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Aéronat à hélices multiples et à équilibre mécanique

(Projet Edmond Seux, secrétaire de l'École aérostatique de Lyon)

En ce moment où Anglais, Allemands, Italiens et. Américains surtout se disputent la prépondérance et travaillent avec ardeur à la solution si ardue de la dirigeabilité des aérostats, il nous semble que la France ne doit pas rester en arrière. Le moment est donc bien choisi pour publier le résultat de quatre années d’études théoriques et d'expériences pratiques sur cette question : expériences faites d'après les études approfondies de nos devanciers et maîtres MM. Meusnier, Henry Giffard, Dupuy de Lôme, Renard et Krebs.

Plus près de nous encore, les ballons Zeppelin, Roze, Santos-Dumont, Severo nous ont montré les défauts caractéristiques inhérents à leur construction et ont servi à rectifier et perfectionner

Fig. 1. — Vue de l’aérostat en élévation

AB, brancard latéral cousu sur l’éloffe de l’aérostat; CD, deuxième brancard parallèle à AB e relié à celui-ci par des cordes flexibles, à peu de distance; e barres en métal léger reliant le brancard CD à la poutre-armée; F, tuyau du ventilateur du ballonnet à air; s,s soupapes et appendice.

nos modèles de démonstration. Ceci dit, voici la description de l’aérostat dirigeable dont nous proposons la construction.

1° Forme de l'enveloppe. — Après bien des essais, nous avons donné à l'enveloppe de notre aérostat, la forme « poisson » qui paraît être la meilleure d’après les si intéressantes études de M. l'ingénieur Canovetti et de l'abbé Le Dantec sur « l'influence des proues et des poupes » et du « périmètre », au point de vue de la résistance à l'air.

Notre aérostat se présente donc sous la forme de deux cônes reliés à leur base au 1/5 de la longueur totale, partant de l’avant, et dont le gros bout marche en avant. Le rapport de la longueur à la plus grande largeur ou maître-couple est approximativement de 1 à 5, proportion suffisante. En exagérant cette longueur, on diminuerait d'autant la stabilité longitudinale, sans trouver une grande compensation dans l'augmentation du volume.

2° La permanence de la forme de l'aérostat, point essentiel, est obtenue par une armature ou carcasse en métal léger (aluminium ou partinium), qui, en maintenant l’étoffe constamment tendue, fait éviter les poches qui se produisent, sous l'action des variations de température, de pression et du vent, sur tous les ballons sphériques ou allongés.

L’avant et l'arrière sont renforcés par une double épaisseur de soie vernie.

3° Pour éviter le tangage qui a souvent pour cause le déplacement latéral du gaz, nous avons divisé l’aérostat en cinq compartiments par l’adjonction de quatre cloisons séparatrices reliées entre elles par un orifice à leur partie inférieure.

Cette disposition permet d'éviter, en partie, les oscillations qu'eurent à constater et à subir M. Henry Giffard en 1855, MM. Renard et Krebs en 1884 et. M. Santos-Dumont le 14 février 1902 à Monaco, accident qui, d’après nous, n'aurait pas eu de suites aussi graves, si l’aérostat avait été cloisonné.

4° Nous nous servirons également du ballonnet à air qui a donné de bons résultats, pour maintenir l'étoffe constamment tendue. Celui-ci comporte une soupape automatique.

5° Le filet et la chemise de suspension sont supprimés. Notre système d'attache consiste en un brancard latéral cousu sur l’étoffe même de l’aérostat en forme de > horizontal et relié à un second brancard parallele par des cordes flexibles, mais à peu de distance.

Des barres en métal léger relient ce deuxième brancard à la poutre-armée et, formant un ensemble rigide avec l'aérostat, rendent celui-ci tributaire .de la poutre-armée où sont placés nacelle et moteurs.

Les barres rigides, quoique plus grosses que les fils métalliques, offrent moins de résistance à l'air, étant en très petit nombre, et présentent tout autant de solidité.

6° La poutre-armée est du modèle courant avec deux nacelles (avant et arrière) correspondantes aux deux moteurs. Elle a comme longueur près de la moitié de la longueur totale de l’aérostat mesuré de bout à bout.

7° Les hélices, rapprochées le plus possible de l'aérostat, sont au nombre de deux : celle de l'avant, de grand diamètre, a pour but de disperser l'air et d'ouvrir la marche à la poutre-armée, tout en étant d'un effet utile comme tracteur; celle de l’arrière, de conception nouvelle, est à doubles palettes contrariées, c'est-à-dire à quatre pales placées en croix, de manière que l'air, mis en mouvement par la première série de pales, soit repris par la deuxième série orientée différemment. Il est à remarquer que la surface alaire est très grande, ce qui donne d'autant plus de force propulsive, en attendant de pouvoir placer les hélices dans le plan du centre de résistance, ce qui est impossible dans l’état actuel de nos connaissances.

Le diamètre des hélices est proportionné à la ‘force des moteurs. Le diamètre égale au moins la moitié de la plus grande largeur de l'aérostat. Les

Fig. 2. — Coupe transversale, détail du gouvernail et des hélices: GH, barre transversale croisant le montant du gouvernail, chaque bout servant à attacher la corde de manœuvre; 1, corde de

manœuvre du gouvernail, venant se rattacher, en longeant le brancard CD, à la nacelle arrière; EE, barres en métal léger.

hélices tournent l'une de droite à gauche, l’autre

de gauche à droite.

8° Le gouvernail, à peu près de la forme de celui

employé par M. Santos-Dumont, se compose de deux surfaces triangulaires en métal léger sur lesquelles est tendue l'étoffe en soie vernie. Ce modèle, employé sous une forme quadrangulaire par MM. Renard et Krebs en 1884,a donné de bons résultats. Cette forme a pour effet de rendre la résistance de l'air sensiblement perpendiculaire au cadre, tandis qu'avec la forme aplatie, cette résistance produit une concavité plus ou moins accentuée du côté le plus éloigné de l’aérostat, ce qui a pour effet de coucher sur l'axe du dirigeable la résultante de la pression de l'air sur le gouvernail. L'attache du gouvernail se fait au moyen d'une barre rigide reliant le bout de l'arbre de couche de l'hélice arrière au brancard ; celui-ci pivote autour de ce montant. L'arbre de couche arrière, un peu long à cause de l'écartement des deux séries de pales, est maintenu par des montants qui le forcent à tourner droit. Une barre transversale est établie vers le milieu du montant du gouvernail et à chaque bout sont fixées les cordes de manœuvre qui viennent se rattacher, en longeant le brancard, à la roue

de direction (nacelle arrière).

9° Le Zest est remplacé par deux hélices ascensionnelles, dites Aé/ices-lest, dont les tentatives

faites rarement ont pourtant donné des résultats satisfaisants, d'abord à son innovateur, M. Van Hecke en 1847, ensuite à M. Bowdeler, en 1874, à Woolwich (Angleterre), à MM. L'Hoste et Mangot, en 1886, Mallet et Langlois, en 1895. Depuis, les expériences n'ont malheureusement pas été renouvelées (l'appareil de M. Roze comportait bien des hélices ascensionnelles, mais les expériences n'ont pas prouvé que ce soient réellement celles-ci qui aient procuré l'ascension de l'appareil).

Nous considérons ce moyen comme le meilleur pour équilibrer l'aérostat, car il permet à l’aéronaute de l’élever ou l’abaisser à volonté.

Dans notre aérostat, les hélices-lest tournent l'une de gauche à droite, l’autre de droite à gauche.

10° Le guiderope est conservé; malgré qu'il ne soit pas appelé à jouer un bien grand rôle, il rendra toujours service à l'atterrissage. Il peut aussi servir pour équilibrer l'aérostat au moyen de la cordelette de rappel manœuvrée de la nacelle avant.

11° Moteurs. — En attendant que la science nous ait dotés du moteur électrique idéal et léger, le seul moteur que nous puissions employer est celui à essence de pétrole qui, en étant le plus léger, est celui qui a donné les meilleurs rendements. Maïs, pour éviter les retours de flamme au carburateur et conjurer tout danger d’explosion, il serait bon d'isoler ceux-ci de l'aérostat au moyen d'écrans ou de les entourer de toiles métalliques. Comme mesure de précaution, nous avons placé l’appendice et la soupape en arrière du moteur, de manière que le gaz fuyant par l’appendice, lors de la dilatation, ne vienne pas sur celui-ci.

Les moteurs des hélices propulsives servent également à actionner les hélices ascensionneiles par un système de débrayage, le moteur de la nacelle ayant à faire fonctionner, en plus, le ventilateur à air. :

in livrant notre étude au publie, nous avons pour but, tout en vulgarisant nos idées, d'intéresser à l'aéronautique les personnes ayant les moyens de subventionner les chercheurs et inventeurs, et qui, à la veille du grand concours de l'Exposition de Saint-Louis, seraient à même de fournir à ceux-ci les fonds nécessaires pour faire faire à la navigation aérienne, un srand pas, sinon un pas décisif.

Les premiers essais dans la dirigeabilité des aérostats ont été faits,.la période de tâtonnements sera bientôt passée.

Ayouns donc confiance dans l’avenir, dans les progrès de la science et continuons à travailler, malsré les victimes, hélas! pourquoi toujours nécessaires, pour marquer les étapes du progrès.

EpMonn SEUx

L'ACCIDENT DU ‘ SWENSKE ” !!

M. Ragnar Wikander, ingénieur civil, membre de l’Aéro-Club de France, nous communique à titre de témoin, puisqu'il faisait partie de l'équipage du ballon éclaté le Swenske, les impressions qu'il a ressenties pendant cet émotionnant voyage.

Voici ce qu'il nous écrit :

« Le Comité de l’Aéro-Club Suédois (dont M. Unge et moi faisons partie), réuni le 4 octobre, a émis l’avis qu'une faute de manœuvre a été la cause de l'accident arrivé le 19 septembre, à 4 h. 25 de l'après-midi.

«Le Swenske s'est élevé par un temps calme et clair du pare d'Idrott, à Stockholm, en présence du roi et d’une grande foule de curieux.

« Au départ, la force ascensionnelle, assez considérable, a fait monter le ballon, d’abord modérément, mais ensuite avec une plus grande accélération. L’aérostat, flasque au sol, a été bientôt rempli. On à ouvert alors la soupape de manœuvre, qui à expulsé une partie du gaz de l'enveloppe, sous la tente protectrice ; le jet produisait une déformation, ou sorte de hernie, dans l’étotfe de l’écran protecteur. Malheureusement, on n'avait pas ouvert la soupape spéciale, placée au sommet de la tente protectrice, et le gaz lâché n'a pu par conséquent quitter l’aérostat. Sa force ascensionnelle agissait donc toujours sur le Swenske, dont la vitesse de

(1) Voir l'Aérophile n° 9, septembre 1902.

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montée n'avait pas diminué, tandis que la pression intérieure augmentait tou ae Quand Up a été rempli, je l'ai ouvert, peut-être 30 secondes avant a déchirure de l'enveloppe; mais malgré mes efforts, la pression s'était tellement accrue, que le ballon et son enveloppe isolante ont cédé tout à coup, à 1.600 mètres. de hauteur environ.

« J'étais alors dans le cerele de charge, dont je suis vivement descendu pour vider un sac de lest.

« À l'instant où toute la machine aérienne, déjà vide de gaz, s’allongeait verticalement, la vitesse durant les premières secondes de chute devint très considérable. Mais je me suis aperçu que presque intantanément le fond du ballon, ou notre parachute, mesurant 12 mètres de diamètre pour 0 m. 50 de creux, s'était développé et formait à l'extrémité de ses suspentes de 8 mètres de longueur, uneimmense voûte superbement tendue au-dessus de nous. Nous étions sauvés!

« La descente, qui a duré environ 2 minutes, se faisait sans oscillations appréciables. Des spectateurs ont déclaré que la chûte s’opérait par étages et se ralentissait par intervalles égaux.

«Je m'étais replacé dans le cercle, tandis que M. Unge était au fond de la nacelle.

« Le choc a été assez faible, et, pour ma part, je m'en suis tiré sans contusions, alors que le capitaine Unge n’a ressenti que quelques douleurs dans les jambes. et ce pendant quelques jours.

« Tous les instruments étaient intacts ou à peu près.

« Nous étions alors engagés dans les arbres d’une forêt située dans une presqu'ile, entre Pinnboda et Gäddviken, à 4 kilomètres du point de départ; à cemoment le vent soufflait du Nord-Nord-Ouest.

«L’enveloppe et la tente protectrice se sont fendues dans quatre directions, allant du parachute au sommet, dans le sens des génératrices du cylindre. Nous avons pu constater par des essais de résistance que l'enveloppe n'a pas souffert de la grande pression qui à déterminé l'accident.

« Les réparations se feront sans trop de frais à Hannover, en Allemagne, et le ballon sera en état de reprendre ses expériences vers le 15 novembre. Le fait que l'explosion a eu lieu à 1.600 mètres, nacelle chargée de 700 kilog., montre bien l'excellence du parachute qui a supporté au total, enveloppe et chemise comprises, 1.200 kilos et on ne saurait trop répéter, et c’est à Stockholm l'avis du monde compétent, que la faute en est aux aéronautes qui n’ont pas ouvert la soupape du sommet.

« Le capitaine Unge s'était chargé de la manœuvre du ballon, j'avais en partagele soin des observations, et je prenais des vues photographiques.

« Au moment de l'explosion, les spectateurs ont vu une fumée sortir de l'aérostat. Sans nul doute, cette brume était causée par la vapeur d’eau du gaz condensée: par le subit refroidissement de celui-ci. La foule croyait que le ballon avait pris feu. Toute la ville a été saisie d’une véritable panique à la vue de la descente del’aérostat, 5 minutes après son départ. »

RaGnar WIKANDER

Du Parc de l'Aéro-Club à Giffaumont (Marne), en 14 h. 10

(40 août, 2 h. 20 du soir, au 11 août, 4 h. 30 du matin.)

Lâchés par notre ami Mallet, constructeur de l’aérostat, nous partons, Mélandri et moi, du. Parc de l'Aéro-Club. Baro, à terre, 765 m/m; thermo + 18°, hygro 60; vent Nord-Ouest faible. Nous avons à bord de l’Aéro-Club 4(530 mètres cubes) 60 kilos. de lest et quelques provisions. Nous passons au-dessus du bois de Boulogne et au zénith du Parc des Princes, à 450 mètres. Les coureurs nous paraissent à peine gros comme des fourmis; la course doit être intéressante,. car des clameurs arrivent jusqu'à nous. Après avoir traversé la Seine, au-dessus du viaduc: d'Auteuil, nous dominons le champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, longeons les fortifications sur Malakoff, Montrouge, Gentilly et pouvons à notre aise juger des contours ori-. ginaux des forts d’Arcueil et de Bicêtre. À 2 h. 55, nous planons sur Ivry, altitude 800. Nous voyons alors au nord de Paris un ballon de grosse dimension à environ 1.500 m. d'altitude. Nous montons toujours : à 900 m., des hirondelles frôlent la nacelle; 3 heures, 1000 m. Un énorme nuage orageux nous rattrape, une condensation terrible se produit et rapidement

266 OCTOBRE 1902 Re ER 0 ee PR A NI EI ES

nous piquons une tête dans la Seine, près de Vitry. Des cris montent, des mariniers en émoi s'attendent bien sûr à une riche capture, un jet de lest fort à propos nous fait traverser le fleuve à une longueur de guiderope, et nous sommes très amusés de leur air effaré, puis déconfit. Après notre chute nous remontons et c'est à 1.400 m. que nous passons en Seine-et- Oise: il est 3 h. 1/2. À ce moment, l'aspect de la grande ville légèrement estompée dans un brouillard d’or, donne à nos yeux un spectacle splendide. Mais si lentement que nous marchions, nous avançons; devant nous, le bord de la Marne si pittoresque se détache nettement. Nous arrivons à Boissy-Saint-Léger.

Nous descendons lentement, ct c’est au guiderope que nous traversons un bois. Grand émoi de la gent giboyeuse : lapins, chevreuils, perdreaux s’enfuient dans tous les sens et réveillent mes instincts de chasseur. Ah! si j'avais mon fusil! 3 h. 50, Santeny. À #4 h. 10 nous passons en Seine-et-Marne en vue de Brie-Comte-Robert, thermo + 14°, hygro 65°. Nous flottons, le guiderope touche de temps en temps. Maintenant c'est Grisy-Suisnes, le pays des roses, près Coubert. C'est alors que nous voyons descendre vertigineusement le ballon parti derrière nous, mais qui nous avait rattrapés, emporté par un courant plus rapide. Sans jeter de lest, nous remontons à 1.300 m. Surpris de ce mouvement, j'en demande la raison à Mélandri qui m'explique que le ballon, s'étant mouillé dans les nuages à l'ascension précédente où le thermo marquait + 4° et l'hygro 95, s'est séché en guideropant dans les blés secs où le

thermo est remonté à + 15° et l'hygro redescendu à 64. — 5 h. 15, Verneuil, 1.500 m. Nous retrouvons le sol à Grand-Puits, où Mélandri fait la manœuvre du sac délesteur, exercice tres amusant et qui nous permet d'économiser notre lest. — 6 h. 25, Nangis, nous suivons constam-

ment la ligne du P.-L.-M. Des gamins nous suivant et tirant sur notre guiderope, nous obligent à jeter du lest pour leur échapper. Nous remontons à 1.600 m. au-dessus de Rampillon, l'Aéro-Club n° 4 fume sa pipe, thermo + 4°, hygro 95. L'humidité nous force à redescendre et, en consultant la boussole, nous constatons que le vent passe du Nord-Ouest à l'Ouest-Sud- Ouest : Provins nous apparaît au Nord-Est. — 7 h. 15, Poigny, le guiderope touche, vent nul. Un incident fâcheux faillit écourter notre voyage. Des indigènes, ayant sans doute bien fêté leur

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À] départ de l'Aëro-Club N°4 de S'Coua é, GiFfsumont (Marne) “himanche 10 Août 190? un goP.

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Diagramme de l'ascension de l'Aéro-Club 4, 10-11 août 1902.

dimanche, se pendent à notre guiderope, voulant à tout prix nous faire descendre. Les observations ne produisant aucun effet, Mélandri les menaça de son revolver et fut même obligé d'en décharger deux coups en l'air pour leur faire lâcher prise. Ayant dû jeter du lest pour résister à leurs efforts, le ballon remonte à 1.900 m.,thermo + 1°, hygro 100 : il est 7 h. 40. Le spectacle qui s'offre à nos yeux est indescriptible, c'est le coucher du soleil dans toute sa splendeur. Nous planons entre deux couches de nuages, sur lesquels les rayons mourants s'épandent en traînées de pourpre et d'or et donnent à l'horizon un aspect vraiment féerique. Malheureusement nous n'en pouvons jouir assez longtemps. Le froid est vif, les nuages font ruisseler le ballon, nos vêtements sont trempés. Nous entrons dans le département de l’Aube et traversons la Seine à 1.000 m. d'altitude au-dessus de Nogent-sur-Seine. Attirés un instant par sa vallée. elle nous semble un grand serpent endormi dans l'herbe. — 8 h. 1/4, le guiderope touche, cette fois nous avons l'espoir de ne plus être dérangés par les importuns; en route pour la nuit. Elle vient rapidement, le ciel est envahi par les nuages qui se rapprochent de nous et deviennent menaçants. C'est bientôt l'obscurité complète. Quelques lumières éparpillées à l'horizon indiquent seules la présence de villages. — 9 heures. Entre deux nuages la lune montre son nez, mais juste assez pour nous la faire regretter. Une calèche que nous apercevons sur une route et que nous faisons arrêter, pour qu'elle ne passe pas sur notre guiderope, nous apprend que nous voguons vers Romilly. — 10 heures sonnent au clocher d’un village. Nos yeux ne distinguent plus rien, et c'est grâce à l’inclinaison du guiderope que nous jugeons de notre altitude, et au bruit infernal qu'il fait en rebondissant sur les toits, que nous apprenons la présence d’un village. — 11 h. 1/2. Un son de violon parvient à nos oreilles, le pays est en fête, nous sommes aux Grandes-Chapelles, nous dit-on. Déjà aperçus, quelques lanternes sortent des maisons, et jusqu'au bout du village des paysans nous suivent, proposant aimablement de nous éclairer avec des allumettes-tisons ! (sic). L'aérostat s'enfonce dans le noir des forêts. Seule, au Sud, une lueur à l'horizon nous indique la présence d’une grande ville : c’est Troyes. La brise fraïchit, le vent tourne et souffle du Sud-Ouest.

Jusqu'à 2 Heures du matin. nous errons ainsi dans un grand silence, troublé seulement par le froufrou du guiderope traînant sur les arbres, et par des cris d'oiseaux de nuit que nous surprenons. À deux reprises un bruit semblable au roulement d'un tambour, accompagné de

quelques éclairs, nous jette dans l'angoisse, c'est la pluie qui résonne sur la calotte du ballon: heureusement nous en sommes quittes pour la peur. L'aurore est attendue avec impatience, car le sommeil nous tenaille et le champagne s'épuise ! Enfin, une vague lueur blanchit l'horizon et nous indique notre marche vers l'Est. Nous supposons qu'il est près de 3 heures, ne pouvant encore consulter nos montres. — 3 h. 1/2. Les ténèbres se dissipent, nous distinguons maintenant les courbes de l’enregistreur. Où sommes-nous? l'aspect du pays a complètement changé. Par deux fois nous tentons de nous arrêter pour nous charger de lest, dont notre provision est épuisée, afin de reprendre notre essor avec le soleil. Le vent trop violent fait échouer cette manœuvre. Il ne nous reste plus qu'à attendre un endroit propice pour atterrir. À 4 h. 10, une personne nous apprend que nous passons à Droy, (Haute-Marne). Le vent redouble et après quelques violentes secousses provoquées par notre guiderope, dont l'extrémité déchiquetée s'accroche aux branches et les casse, Mélandri jette l'ancre... Il est 4 h. 1/2. Nous sommes à Giffaumont (Marne). Durant ces 8 heures de voyage au guiderope, le thermo est descendu très régulièrement de + 12° à + 8° et l'hygro remonté de 80 à 100. Notre voyage a duré 14 heures 10 minutes.

Louis LEROUX

L’aéronat minuscule de Santos-Dumont. — Nos lecteurs connaissent les nouveaux projets de Santos-Dumont : la construction d’un grand ballon dirigeable où une dizaine de passagers pourront prendre place. (Voir l’Aëérophile de Septembre.)

Les Santos-Dumont IX et X différeront sensiblement de leurs aînés, tout au moins dans la forme de leur enveloppe ressemblant à un œuf effilé à l'une des extrémités.

La construction du minuscule aéronat, du Santos-Dumont IX, est presque terminée. Sa première ascension pourra être exécutée dans le courant de novembre.

L’enveloppe, en soie du Japon, munie d'un ballonnet compensateur de 30 mètres cubes, ne jaugera que 215 mètres cubes! Le poids de l’aéronaute — 50 kilos — l’autorise à desemblables tours de force. Longueur : 13 m. 40 ; diamètre au maître-couple, ramené en avant au quart du grand axe, 5 m. 50. La poutre-armée, en bois de sapin, de 5 m. 50 de longueur, supportera, à l'arrière, une hélice propulsive actionnée par un moteur Clément à deux cylindres, d’une puissance de trois chevaux (refroidissement par ailettes). Le moteur pèsera 12 kilos, et son volant, une roue de bicyclette de 62 centimètres de diamètre, 800 grammes. Poids total de la poutre-armée, munie du moteur, de l’arbre de transmission, de l'hélice et de la nacelle : 60 kilos. Poids de l’enveloppe : environ 35 kilos; de l'hélice: 11 kilos; de la nacelle : 5 kil.500. Longueur du guiderope : 30 mètres.

Poutre-armée, moteur, etc., seront à deux mètres de l'enveloppe dont, bien entendu. la soupape inférieure se trouve à l'arrière. La soupape supérieure est remplacée par un clapet de déchirure. Egalement à l'arrière : le gouvernail de grande surface.

Le système de suspension, constitué par 44 cordes à piano de 8/10, pouvant supporter, sans rompre, 80 kilos, se relie tres commodément et très rapidement aux œillets des cordelettes de au moyen de petits cabillots ou mousquetons en acier.

L'’hélice, placée à l’arrière, a un diamètre de 3 mètres. Longueur de chaque pale : 1 m. 38; plus grande largeur : 88 centimètres. A 200 tours, elle donne une poussée de 25 kilos et doit assurer à l’aérostat une vitesse supérieure à 5 metres par seconde.

Disons encore que, lors des premiers essais, Santos-Dumont a la ferme intention de s'élever du parc aérostatique de Vaugirard et de descendre place de la Concorde.

Il est question, actuellement, en Angleterre, de fonder un prix de 250.000 francs. Il s'agirait, pour obtenir cette somme, d'accomplir le voyage aérien Paris-Londres. Santos-Dumont a la ferme intention de tenter l'aventure avec son grand ballon, le n° 7 (cube : 1.260 mètres ; moteur : 60 chevaux} si les conditions du règlement, non encore élaboré, sont acceptables. Il demande notamment la faculté de pouvoir faire autant de tentatives qu’il voudra pendant une année au moins.

Le ballon automobile de M. Spencer. — M. Stanley Spencer, l’aéronaute anglais bien connu, est sorti le 19 septembre de l'atmosphère confinée du Crystal Palace, où il expérimentait depuis plus de trois mois. Il a manœuvré pendant deux heures à une altitude moyenne de 200 mètres et, après avoir traversé la Tamise, est allé atterrir à Eastcote, près Harrow. Soit 30 milles de parcours.

Le Mellin, piloté par M. Stanley Spencer, s’est élevé une seconde fois de Blackpool (Lancashire), le 22 octobre.

Après quelques évolutions à 300 mètres d'altitude, l'aéronaute s'est éloigné en suivant une direction rectilisne et a été descendre à Aneswalton, près de Preston, à 40 kil. de son point de départ, non sans s'être au préalable empêtré dans le réseau des fils télégraphiques de la station de Midge-Hall.

Constatons cependant la réelle stabilité de cet aérostat qui termine sans encombre tous ses voyages. dans le lit du vent.

L'’aérostat de M. Spencer, jaugeant 566 me., a 23 mètres 10 de long pour 6 mètres de diamètre au maître-couple ramené en avant. La nacelle est suspendue à une poutre-armée en bambou placée à 3 mètres du ballon. L'appareil est propulsé par une hélice de 3 mètres de diamètre, placée à l'avant, faisant 250 tours à la minute, mue par un moteur à pétrole Simms de 3 chevaux 1/2.

Un match de ballons automobiles en Amérique. — Deux ballons automobiles le sont élevés le 30 septembre de Brighton-Beach et de Manhattan-Beach. L'un d'eux est se

-Santos-Dumont n° 8, que l'aéronaute brésilien, lauréat du Prix Deutsch, a vendu à M. Kerr, secrétaire de l'Aéro-Club de New-York, lors de son dernier séjour dans ce pays. L'autre ballon “est un aéronat construit et piloté par M. Leo Stevens.

Le Santos-Dumont n° 8, gonflé à l'hydrogène et dirigé par M. Ed. Boyce, s’éleva à 400 mètres d'altitude environ, puis se dirigea vers le Brighton-Beach Hôtel, le contourna, traversa l'île et .descendit dans un pré, à 3.000 mètres de son point de départ, après 3/4 d'heure d’ascension. L'aéronat de M. Stevens, le Pegasus, mû par un moteur de Dion de 7 chevaux 1/2, qui suivait le Santos, se dirigea vers Sheepshead, mais descendit bientôt, malgré tous les efforts de son conducteur, et le manque de lest précipitant les circonstances, l'aérostat s’embarrassa dans le réseau .de fils électriques d’une ligne de tramways.

Le dirigeable des frères Lebaudy. — Le Dirigeable jaune appartenant aux frères Lebaudy et construit par M. E. Surcouf, a procédé, les 25 et 26 octobre, sous la direction de MM. Surcouf et Julliot, ingénieurs, à des essais préliminaires. L'aérostat gonflé à l'hydrogène, mais non encore pourvu de ses hélices, a été élevé, retenu captif à faible hauteur, afin de faciliter la vérification du système de suspension. M. Juchmès avait pris place dans la nacelle.

L'expérience exécutée à Moisson, où est édifié un superbe hangar, a prouvé une stabilité et une rigidité de bon aloi qui ne pourront que hâter les premières expériences. Rappelons que ces -essais auront lieu au-dessus de la Seine et à faible altitude. Les suspentes sont en chanvre et -en câbles métalliques de 3 millimètres de diamètre. :

En suivant le méridien. — Le 27 octobre, à 10 h. 1/2 du soir, le comte de La Vaulx -et M. Brôet se sont élevés du parc de Saint-Cloud, à bord de l'Aëéro-Club 2 (1.550 mètres cubes).

Le ballon, entraîné par un courant du Nord, a suivi exactement le méridien de Paris, durant tout son parcours qui a été de 405 kilomètres. La descente a eu lieu à Mauriac (Cantal), le 28, à midi 55. Il y avait encore à bord 200 kilos de lest disponibles, sur les 560 emportés.

La Commission permanente internationale d’aéronautique. — La C. P. I À a tenu sa séance d'ouverture de la session 1902-1903, le 29 octobre, à 2h.1/2, au Palais de l'Institut. Le colonel Renard présidait la réunion à laquelle assistaient MM. Surcouf, le commandant Renard, Hervé, le comte de La Vaulx, le comte de La Valette, le colonel Strohi, Patrick Alexander, Cassé, le colonel Espitallier, le chevalier Pesce.

Il a été proccdé à l'admission comme membres de MM. le commandant Houdaille, Favé, ingénieur hydrographe de la marine; Deslandres, astronome et du Laurens de la Barre, avocat. M. Cassé a été nommé trésorier intérimaire en remplacement de M. de La Vaulx, démissionnaire de cette fonction.

Le colonel Renard a fait le résumé des travaux de la Commission, lors du dernier exercice. Puis l'assemblée a longuement discuté les récentes catastrophes de ballons automobiles. M. Surcouf a exposé certaines mesures à imposer aux expérimentateurs d’aérostats dirigeables, dans le but d'assurer leur sécurité et celle des tiers. Le colonel et le commandant Renard ont parlé dans le même sens.

La Commission a émis l'avis qu'ilne fallait pas réclamer de mesures rigoureuses, susceptibles d’entraver le développement de la locomotion aérienne qui exige des expériences pratiques, mais elle a décidé de propager ses idées, au moyen de conférences et de communications.

Nos sincères félicitations à la Commission permanente pour son libéralisme. Elle a compris que proscrire le dévouement, même aveugle, c'était proscrire le Progrès.

Mondanités aéronautiques. — Select réunion le 24 octobre, au Parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, où on inaugurait le Sirius, superbe ballon de 1.000 mètres cubes, appartenant au due d'Uzeés et construit par M. Maurice Mallet.

Après la gaie cérémonie du baptême, après maints toasts, alors que les assistants eurent vidé nombre de coupes de généreux champagne, M. le duc d'Uzès, pilote de l’Aéro-Club, prit place à bord, ayant à ses côtés, comme passagers, Mme la duchesse d'Uzès et le comte Arnold de Contades.

A 11h. 30, le nouveau Sirius prenait son vol dans le ciel bleu.

L'’atterrissage s'est effectué à la Ferté-Bernard (Sarthe), à 5 h. 1/2 : il restait encore 100 kilos de lest disponibles.

Le ballon automobile Mary. — M. Mary fait construire chez M. Lachambre un aéronat de 1.000 mètres cubes, déjà décrit dans notre numéro d’août, page 186.

M. Mary pilotera seul son ballon; il conduira les deux moteurs de Dion de 12 chevaux chacun, à refroidissement mixte, actionnant les quatre hélices de l'appareil.

M. Mary doit expérimenter dans le courant de novembre, hors de Paris, ainsi que nous lavions conseillé lors de la catastrophe du Pax ; il se livrera à une longue série d'essais au ras du sol, avant de se lancer dans la pleine atmosphère.

Nous resrettons que l'inventeur n'ait pas muni son aérostat d'un ballonnet compensateur, qui eût assuré la permanence de forme qu'il pense réaliser au moyen de l’armature qu'il a imaginée.

Extrait de jugement. — D'un jugement contradictoirement rendu par le Tribunal civil

de Niort à la date du premier août mil neuf cent deux enregistré: entre M. Ernest Cuyer, ingénieur civil, demeurant et domicilié à Saint-Maixent, demandeur par M° Clouzeau, avoué ;

Et M. Joseph Mary-Lombard, horloger, demeurant et domicilié à Saint-Maixent, défendeur par M. Léaud, avoué;

I1 résulte : Que c'est à tort et sans droit que Mary-Lombard a construit pour son usage personnel et dolosif une contrefacon de l'aérostat inventé par M. Cuyer; que la saisie pratiquée au domicile dudit M. Mary-Lombard le vingt et un mai dernier a été déclarée valable et régulière; que remise des objets saisis a été ordonnée au profit du demandeur; que Mary- Lombard a été condamné à payer à titre de dommages-intérêts à M. Cuyer une somme de mille francs et en tous les frais et dépens de l'instance: que M. Cuyer a été autorisé à faire publier par extrait le jugement susvisé dans tels journaux qu'il croirait utile, aux frais du défendeur, à concurrence d'une somme de cent francs.

Pour extrait conforme : signé : G. CLOUZEAU. GEORGES BLANCHET

PARIS. -- IMPRIMERIL cHARLES BLOT, RUE BLEUE, 7 Le Directeur gérant : GEORGES BESANCON

F L'AEROPHILE Directeur-Fondateur : Grorces BESANCON

10° Année — N° 11 Novémbre 1902.

St

Henri Juzrior

La navigation aérienne est, en général, considérée de deux manières qui renferment toutes les erreurs et toutes les vérités — celles-là plus nombreuses que celles-ci — que comporte cette intéressante question.

Les uns — la majorité, hélas! — se torturent l'esprit et cherchent la solution du problème, avec la même méthode qu’ils emploieraient pour découvrir un trésor soigneusement scellé dans un mur. Le premier appareil dirigeable sera, pensent-ils, une machine bizarre, compliquée — l’image, en un mot, de l'esprit qui l'aura conçue! Elle sera comme la synthèse d'une

foule de lieux communs — vides de sens — dont il serait grand temps de débarrasser l'aéronautique : Les ballons sphériques, seuls, peuvent être stables, à condition qu'ils soient dépourvus de ballonnet !... Les hélices, pour avoir une action utile, doivent être placées dans l'axe du ballon ! ou au centre d'attaque ! ? !.. Sans vent, passe encore d’avoir recours à la bulle gazeuse ; mais avec du vent ! fini !... etc., etc.

Et si vous avez le malheur d'essayer de leur faire comprendre : qu'un ballon sphérique est et restera pratiquement indirigeable.., que le ballonnet compensateur, Où un organe remplissant le même rôle, est absolument indispensable à la direction..., que dans l’aérostat, tel que permet de le concevoir actuellement l'architecture aéronautique, les hélices seraient à peu près aussi mal placées dans l'axe du ballon que dans celui de la nacelle, éloignée de ce même ballon..., qu'un aérostat dirigeable ne supportera jamais d'autre pression — quelle que soit la force du vent — que celle résultant de sa vitesse propre... ces chercheurs acharnés vous regarderont d'un air de pitié, et, haussant les épaules, s'éloigneront de vous ! pas pour toujours, hélas !

D'autres, la minorité, envisageant la question sous son vrai jour, pensent avec raison, qu'en attendant l’éclatante et définitive manifestation du plus lourd que l'air, il est possible de tirer pratiquement parti de la puissance statique unie aux perfectionnements mécaniques — qui sont les bases de la navigation aérienne par le plus léger que l'air. Les frères Renard et Krebs en ont fait l’éclatante démonstration quand, par cinq fois, ils ont ramené, docile, le ballon {a France à son point de départ, bien avant que le moteur léger n'ait permis à Santos-Dumont de répéter l'expérience et de faire, du même coup, sortir de l'oubli cette passionnante question qui y semblait plongée depuis quelque quinze années !

Au premier rang de ces derniers, il faut aujourd'hui placer l'ingénieur Henri Julliot, auteur du projet d'ensemble de l’aéronat des frères Lebaudy, qui vient de démontrer par de méthodiques et scientifiques expériences que la question vient de faire un pas très sérieux en avant, le plus important sans contredit, depuis les mémorables expériences de Chalais, en 1885.

Henri Julliot est né à Fontainebleau en 1855. Il sortit major de la promotion 1876, de l'Ecole Centrale, où il était entré premier en 1873.

Dès sa sortie de l'Ecole il fut attaché à l’importante raffinerie dont la direction technique ne tardait pas à lui être confiée. Depuis lors il n’a jamais cessé d'assurer cet important service, avec une autorité et une compétence que reconnaissent tous ceux qui s'occupent de cette délicate industrie !

Les chefs actuels de la maison, MM. Paul et Pierre Lebaudy, le chargèrent, en 1899, d'étudier la question aéronautique et mirent à sa disposition les moyens nécessaires pour réaliser le projet qu'il leur présenta, et arriver aux expériences dernières qui ajoutent une page glorieuse à l'histoire de l’Aéronautique Française !

Avec le bon sens qui caractérise tous ses actes, l'ingénieur Julliot voulut que son rôle cessàt dès le commencement des essais proprement dits, pour ne reprendre, avec une inlassable activité, que lorsque ces essais démontraient la nécessité d'un perfectionnement ou d’une transformation. C'est à

L'AÉROPHILE Dal

un ingénieur-aéronaute qu'il voulut que fussent confiés la direction des expériences et le commandement à bord ; et çà sera une des gloires de ma cearrière que cette part modeste m'ait été réservée; je ne saurais saisir meilleure occasion pour en remercier MM. Lebaudy d’abord et mon ami Julliot, ensuite, qui m a si bien facilité les moyens de la mener à bien, et qui fut pour moi, à bord, le compagnon sûr, tranquille et courageux!

L’Aéronautique ne doit-elle pas aussi un salut reconnaissant à MM. Paul et Pierre Lebaudy, qui ont consacré une partie de leur fortune au passionnant problème de la Direction; toujours près de nous lorsqu'il s'agissait de nous faciliter notre tâche pour arriver au but, nous encourager par des paroles bienveillantes, ou nous féliciter pour des résultats acquis !

Que l'hiver nous soit clément quelques jours encore — ou qu'il nous faille attendre les premiers beaux jours — pour terminer ces essais déjà si concluants, ces nouveaux Mécènes de l’aérostation n'attendront pas longtemps la seule récompense qu'ils ambitionnent — le couronnement de l’œuvre de leur ingénieur Henri Julliot.

En. Surcour

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