EXPÉRIENCE D'AÉRONAUTIQUE SUR LA MÉDITERRANÉE

Le voyage du ‘ Méditerranéen ”

(Suite) (1)

Il est midi et nous déjeunons tandis qu'alentour se profilent les grandes voiles de quelques bateaux semblant, tout comme nous, ne goûter que médiocrement l'indolence des vents.

Pendant toute la journée, le temps se maintient assez beau et même assez chaud, les vents viennent toujours de l'Est. Ce n’est que grâce au déviateur à minima, que le ballon parvient à s'élever un peu au large des côtes de Marseille, dont il passe à 20 ou 25 milles dans le S.-S.-0.

& heures 40. — Nous n'avons pas encore jeté 1 gramme de lest; l'équilibre

(1) Voir l’Aérophile n°° 1 et 2, janvier et février 1902. D J

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automatique est parfait et l'étanchéité du ballon est bonne. Nous remontons la nacelle de 50 centimètres au-dessus de l’équilibreur, car avec la condensation du soir, nous nous rapprochions trop de la surface de l’eau dont nous étions à un peu plus d'un mètre.

Avant que l'obscurité arrive, nous sonnons la cloche pour attirer l'attention du Du Chayla qui se rapproche aussitôt. Je demande au commandant Serpette de bien vouloir tenir braqués les projecteurs non pas sur le haut du ballon, mais sur la nacelle et les appareils à la traîne. Le commandant répond que rien n’est plus facile. Le Méditerranéen fait alors sa toilette nocturne, qui consiste à jeter par-dessus bord 100 kilogrammes de lest pour compenser la perte journalière par endosmose et pour combattre les rabattements dus aux actions simultanées

Le Méditerranéen au moment du lâchez tout! du déviateur et de la condensation.

(Vue prise à 11 heures du soir, le 12 octobre 1901) À la nuit, le Du Chayla se rappro-

che encore une fois de nous et le commandant nous demande si nous comptons nous maintenir à cette altitude : nous sommes équilibrés à 2 mètres au-dessus des flots ; nous répondons par l’affirmative.

Castillon et Tapissier grillent chacun une cigarette et cela en pleine sécurité. Où sont donc les vieux principes des aéronautes ? C’est que le Méditerranéen parait prendre un malin plaisir à renverser toutes les théories émises jusqu'alors en aéronautique. Vers 11 heures, la brise augmente un peu; la vague devient plus forte.

Notre aérostat, éclairé au milieu de la nuit brumeuse par le faisceau lumineux du Du Chayla, a un aspect féerique, et le spectre du Méditerranéen se profilant dans le prolongement de la lumière prend des proportions fantastiques. Le vent tourne de plus en plus au sud et malgré le bon fonctionnement du déviateur, nous ne pourrons doubler le cap Creux. Au petit jour, nous croyons apercevoir un feu, le phare du cap Béar sans

doute. Si le mistral se levait, ce e , , a Médr 2 3 9 moôtrac 4 & a serait pour nous la réussite cer- Le 1c diterranéen à 2 mêtres au dessus des flots, muni de son stabilisateur et du déviateur à minima (13 octobre, 10 h. 30 du matin).

taine, complète, et l'atterrissage en Afrique; car le ballon a encore pour le moins deux jours de vie, même dans les conditions les plus déplorables. Malheureusement, le mistral ne semble pas vouloir se lever; au contraire, une grande bande noire s'étend avec persistance dans l'Est; c’est le signe précur-

seur d’un orage. À 7 heures du matin, Tapissier fait le point avec le sextant; c'est la première fois que cette expérience a lieu à bord d'un aérostat. Elle réussit parfaitement: nous la contrôlons par les relèvements faits à bord du Du Chayla. Le vent tourne de plus en plus, mais sauf cette malechance persistante, aussi désagréable pour les voiliers que pour nousmêmes, tout va bien à notre bord.

L'excellente condition de notre aérostat est tellement visible, que le commandant Serpette, ayant aperçu très au loin un vapeur, ne craint pas de nous abandonner pour porter de nos nouvelles à ce bâtiment qui doit faire route vers Cette. Une heure après, le Du Chayla était de retour. Dans le lointain nous reconnaissions les terres de Port-Vendres et les Pyrénées Orientales ; c’est la constatation malheureusement trop exacte de notre position, telle que nous l'avait indiquée, le matin, Tapissier.

Il est 2 heures de l'après-midi, et nous pressentons tous un atterrissage prochain. Le commandant Serpette nous prévient au moyen du porte-voix, qu'il va mettre une embarcation à la mer pour venir causer avec nous. Quelques instants après, une chaloupe armée de bons rameurs, revêtus de ceintures de sauvetage, vole à force d’avirons vers le ballon.

Tapissier jette une corde à l'embarcation qui vient s’amarrer à nos côtés et le commandant Serpette, avec une amabilité et un dévouement sans borne, se met à notre disposition pour les manœuvres que nous voudrions exécuter. Nous sommes en ce moment à 20 milles de la côte. Il est décidé que nous allons ralentir notre marche le plus possible pour prolonger le voyage. Le Du Chayla continuera à nous éclairer cette nuit du feu de ses projecteurs ; si nous atterrissons sur la côte, une embarcation à vapeur et des hommes seront détachés du croiseur pour venir à notre aide, le Du Chayla étant forcé de s'arrêter à plus d’un mille de la plage. D'autre part, si nous préférons accoster le croiseur, le commandant nous prévient que toutes les dispositions sont prises pour nous recevoir, nous et notre matériel.

Nous remercions le commandant et jui déelarons que nous allons attendre, jusqu'à la dernière minute, un vent qui pourrait nous être favorable. Le commandant Serpette nous comprend parfaitement et, nous disant au revoir, il regagne dans sa chaloupe le Du Chayla.

L'état-major du Du Chayla observant le Méditerranéen (13 octobre, 11 h. du matin)

Le commandant Serpette dans sa baleiniere, causant avec les aéronautes (14 octobre, 2 h. du soir).

3 heures. — Il s’agit pour nous de ralentir le plus possible notre marche. Nous rentrons notre déviateur, car au point où nous sommes, il ne nous servirait qu'à nous faire atterrir en pays espagnol; nous l’amarrons à son poste, puis nous mouillons successivement deux cônes-ancres. Notre vitesse diminue considérablement ; nous nous apprètons à mouiller d’autres cônes-ancres, pour la ralentir encore davantage. Mais le vent, qui jusqu’à présent avait été très faible, s'élève, devient de plus en plus fort et, malgré nos freins hydronautiques, nous allons forcément atterrir en pleine nuit et peut-être en pleine tempête à la côte.

Une discussion s'élève alors entre les membres de l'expédition pour savoir s'il est préférable d'aller jusqu'au bout du voyage et de descendre sur terre ou de terminer immédiatement l'ascension par un accostage avecle Du Chayla.Ghacun donne son avis. Tapissier bien entendu, se devant à sa réputation de marin, préfère atterrir sur le croiseur. Hervé est d’un avis contraire ; il dit que la presse ne manquera pas de s'emparer de ce fait pour déclarer que notre expédition s’est terminée par un naufrage, comme il en avait été déjà victime dans son voyage sur la mer du Nord.

Je suis moi-même très partisan de l'atterrissage sur le croiseur, Nous faisons chaque semaine des atterrissages sur terre avec nos ballons ; cette expérience n’est donc pas intéressante. Au contraire, je vois un immense intérêt à étudier la manière dont un gros aérostat peut manœuvrer avec un navire de guerre; cette expérience sera toute nouvelle et pourra être grosse de conséquences pour l'avenir; de Castillon se range à mon avis et la majorité l’'emportant, l’atterrissage à bord du Du Chayla est décidé.

Je monte dans les cordages et je fais signe que je désire communiquer à la voix avec le croiseur. Quelques instants après, nous entendons la voix du commandant Serpette qui nous demande ce que nous désirons.

« Nous voulons monter à votre bord, répondons-nous. —

Cliché de l'ZUustration. Quand ? — Tout de suite. » Le Du Chayla accostant le Méditerranéen Le commandant Serpette (14 octobre, 4 h. 10 du soir) nous dit qu'il va faire exécuter la manœuvre nécessaire ; il nous prie en même temps de monter notre nacelle sur le stabilisateur à la hauteur du pont du Du Chayla ; il nous recommande, en outre, de ne pas oublier de filer à l'arrière un gros câble flottant.

Tout est compris et alors une grande activité règne à bord de ces deux unités maritimes si différentes. Pendant que Tapissier largue à l'arrière le grand guiderope marin, je monte rapidement la nacelle à la hauteur convenable au moyen du treuil de l’équilibreur. Castillon et Hervé rangent les instruments : nous revêtons tous les ceintures de sauvetage.

Sur le Du Chayla, es matelots débarrassent le pont de l'avant, les bastingages sont enlevés, le gros canon tourné sur le côté et trois hommes armés de grappins se tiennent sur l'avant du croiseur, prêts à happer, au commandement, le guiderope marin. Le commandant Serpette surveille les opérations du haut de sa dunette ; le ballon, délivré de son déviateur, file dans le lit du vent. Le Du Chayla se met dans la même position et, marchant à une vitesse un peu supérieure à celle

de l’aérostat, gagne sur ce dernier; 1l va bientôt l'aborder de son éperon, lorsque, sur un ordre du commandant, les trois grappins tombent sur le guiderope qui est halé à bord.

Le croiseur stoppe. Les matelots, tirant sur l’amarre, amènent la nacelle. « Montez encore la nacelle de 50 centimètres », nous crie le commandant, et aussitôt, sous l’action énergique de nos treuils, la nacelle est montée à la hauteur demandée; deux grappins la saisissent au passage, une vingtaine d'hommes s’arcboutent dessus et limmobilisent sur le pont du bateau. Le commandant Serpette fait mettre légèrement la marche en arrière et le ballon s'inclinant doucement dans le vent est hors de portée du grand mât et des cheminées. Nous descendons de la nacelle; ilest exactement #4 h. 15 minutes; je tire la corde de déchirure et le gaz s'échappe par l'ouverture béante ; bientôt l'aérostat est entraîné par son poids sur les flots, les matelots remontent l’étoffe le long des parois du ceroiseur ainsi que le stabilisateur. Tout le matériel du Méditerranéen est bientôt en sûreté à bord du Du Chayla. Le commandant Serpette, descendant alors de sa dunette, vient nous serrer affectueusement les mains et nous féliciter sur l’heureuseissue denotre expérience.

Le soir, à la table du commandant, le champagne coule en l'honneur du Méditerranéen et le capitaine de frégate Serpette, s'adressant à l'ingénieur Hervé, lui fit l'éloge le plus grand que notre collaborateur pouvait souhaiter: «Avant de connaître vos appareils, dit le commandant, j'étais quelque peu scepüique,mais par cette expérience, vous m'avez complètement conquis ; j'aitadmiré l'équilibre automatique vraimentmerveilleux

Cliché de l'Z{Hustration.

Le Méditerranéen à moitié dégonflé sur l'avant du du Médierranéen, vous avez Du Chayla (14 octobre, 4 h. 20 du soir) remédié ainsi à lPun des plus

grands ennuis de l’aérostation.

J'ai été aussi vivement impressionné par la manière dont l’aérostat obéissait à votre déviateur; votre ballon me donne une impression de parfaite sécurité; par un gros temps, je crois que vos passagers courraient moins de danger que les passagers d’un navire. »

Maintenant que le récit du voyage est terminé, il est nécessaire d'en montrer rapidement les résultats etles conséquences.

Qu'a prouvé l’expérience du Méditerranéen ?

Cette expérience a prouvé que, contrairement à toutes les théories émises jusqu'à ce jour, un ballon lancé sur la mer n'était pas un ballon à perdition; qu'au contraire il jouissait d’une stabilité et d’une sécurité plus grandes même que les aérostats terrestres. En effet, le Méditerranéen à son premier voyage au-dessus des flots, avait battu facilement tous les records de durée établis jusqu'ici sur terre, au prix de mille difficultés. Le premier point du problème de l'aéronautique maritime tel qu'Hervé l'a posé, c'est-à-dire l'équilibre dépendant, était donc résolu. Le voyage du Méditerranéen à prouvé, en outre, qu'un ballon muni de déviateurs pouvait s'éloigner d'une côte malgré le vent qui l'y poussait. Le Médicrranéen, entraîné vers Marseille, avait pu dériver pendant 41 heures de suite et n'atterrir qu'en vue de Port-Vendres. Dans une expérience précédente, Hervé, à bord du

National, s'était, au contraire, servi du déviateur pour atteindre la côte de Yarmouth en Angleterre, alors que le vent l’entraînait vers l'Océan Glacial. Le second terme du problème de l'aéronautique maritime, la dirigeabilité partielle dépendante, était donc résolu aussi. Enfin, cette expérience a montré la possibilité de manœuvres entre un navire de guerre et un aérostat de gros cube.

Dans une prochaine expérience nous pourrons aborder, sans témérité, le troisième terme du problème: l'équilibre indépendant. Nous arriverons ainsi proeressivement et rationnellement au système à dirigeabilité complète et indépen-