LA CATASTROPHE

Avant l'ascension. — Le 11, à 3 heures du soir, en prévision de l'amélioration des conditions météorologiques, M. Severo décidait en principe de tenter le premier voyage libre le lendemain, à 5 heures du matin.

De 1 à 4 heures du matin, on ravitailla l’aérostat : 70 mètres cubes de gaz entrèrent dans les flancs du Pax. L'hydrogène, mesuré au cours de l’opération, donnait 1.170 grammes de force ascensionnelle par mètre cube et le ballon était rempli sans que le clapet d’appendice laissät sortir du gaz.

La manche de gonflement, située près des soupapes d'échappement, fut solidement ligaturée, relevée et attachée près de la paroi de l’aérostat, dans une position - horizontale.

À & h.1/2, M. Severo arrivait au pare, précédant Mme Severo, son fils Octave, âgé de 11 ans, et M. Alvaro Reiss. Le ciel était découvert et l'air très calme. Après une rapide inspection du Pax, M. Severo décidait l'ascension et, à 5 heures, il envoyait prévenir M. Lachambre de sa résolution.

Avant de sortir le Par du hangar, il donna ses instructions à MM. Alvaro * Reiss et Jérôme Dezon : Le départ se ferait au guiderope qui serait abandonné à un signal du bord donné par un drapeau blanc agité horizontalement.

Le personnel, montant dans les automobiles de MM. Buchet et Boyer, se rendrait au champ de manœuvres d'Issv, où s’exécuteraient au guiderope quelques expériences.

Au retour, si la rentrée au parc d’aérostatique de Vaugirard semblait trop difficile, l'atterrissage se ferait dans un immense terrain situé rue de Vouillé, près des abattoirs de la rive gauche; de là on transporterait le Pax à son hangar. Un drapeau rouge ferait connaître les décisions du bord : agité verticalement, il signifiait descente au parc ; agité horizontalement, il indiquait l’escale au terrain de la rue de Vouillé.

En outre, M. Severo et son mécanicien étaient convenus de certains signaux pour les différentes manœuvres du bord. Il était entendu qu'ils se déplaceraient de concert le long de la galerie dans le but de faire varier l’inclinaison du système aérien, qui par ce fait monterait ou descendrait à volonté en faisant aéroplane. Les hélices propulsives devaient être arrêtées pendant l'exécution des virements,

A la suite de ces conventions, le Pax fut sorti de son hangar. M. Severo occupait l'avant de la nacelle et Saché l’arrière, ayant la surveillance du moteur de 24 chevaux et la disposition du lest qui se composait, au « lâchez tout », de 6 sacs de sable pesant 15 kilog. chacun. Près du centre de la galerie se trouvait un septième sac de 10 kilog. Enfin les aéronautes emportaient 6 kilos de légères feuilles de papier blanc sur lesquelles étaient imprimés en couleurs, à gauche un drapeau français et à droite un drapeau brésilien, dont les hampes s'entrecroisaient. Au-dessus de chaque pavillon et dans la langue de la nation qu'il représentait figurait cette légende : « Le Brésil salue la France du bord du dirigeable

« Pax ». Signé : Augusto Severo, » Un guiderope d’une longueur de 80 mètres, pesant 10 kilos, était attaché au

centre de la nacelle.

À 5 h. 20, l’équilibrage du ballon fut opéré par M. Jérôme, qui laissa au Par une rupture d'équilibre de 12 kilos.

Puis, M. Severo ayant dit au revoir à sa femme, à son fils et à ses amis, on laissa monter l’aérostat en filant le guiderope. À peu près à l'extrémité du cordage on stoppa et, pendant deux minutes environ, le Pax captif exécuta quelques évolutions. Tout semblait fonctionner parfaitement et le guiderope fut abandonné lorsque M. Severo agita le drapeau blanc horizontalement suivant la convention que nous venons de mentionner. Il était alors 5 h. 28.

L'ascension. — M. Lachambre, que M. Severo n’avait pas cru devoir attendre, arriva juste au moment où le Pax s'élevait lentement. Il manifesta ses regrets de n'avoir pu faire certaines recommandations aux expérimentateurs, par exemple, celle capitale d'arrêter les moteurs si quelque chose venait à clocher et de se laisser aller à la dérive jusqu’à un endroit propice à un atterrissage où des amis, suivant en automobile, auraient pu les recueillir.

C’est probablement faute d’avoir reçu ce dernier avis que M. Severo a continué à faire tourner ses moteurs, quoique l’aérostat fût visiblement emporté par le vent.

L'extrémité du guiderope inférieure avait à peine quitté terre qu'une certaine quantité de sable — qui n’a puêtre appréciée — était projetée par Saché. Sous l’action de ce délestage, le Pax s'éleva visiblement, mais sans acquérir une vitesse inquiétante.

Pendant un moment appréciable — une minute environ — les témoins du départ eurent l'impression — ou l'illusion? nous n’avons pu élucider ce point — que le Pax prenait la direction du champ de manœuvres d’Issy. Subitement, on vit s'arrêter la grande hélice d’arrière, qui tout d’abord tournait assez lentement, puis l'aérostat sembla être entraîné à la dérive en opérant un mouvement giratoire dont nous n'avons pu déterminer ni le sens ni l'amplitude, les témoignages étant contradictoires.

Le ballon avancçait lentement dans l'Est.

Au pare de Vaugirard, on attendait pour se rendre à Issy que le Pax miît le cap

sur le champ de manœuvres.

Environ 8 minutes après le départ on vit une seconde projection de lest partir de

l'arrière de la nacelle, et comme pour la première fois on put constater un mouvement ascensionnel correspondant, sans changement de direction dans la translation du ballon dont les mouvements giratoires continuaient. Nous n'avons pu en déterminer ni le nombre ni les particularités.

Pourquoi jetait-on du lest?

Pour nous, M. Severo a cédé à l’impression de crainte qu'inspire l'immense étendue de la capitale, même aux aéronautes expérimentés qui flottent par temps calme au-dessus d’un océan de maisons.

De plus, son œil, peu habitué aux spectacles aériens, devait s’efforcer d'apprécier la distance qui séparait l'extrémité inférieure du guiderope du sommet des édifices. S’est-il laissé surprendre par un effet d'optique bien connu des aéronautes, qui rapproche parfois la terre d'une façon étrange presque inexplicable ?

D'après tous les témoignages recueillis, Le ballon avait une bonne stabilité longitudinale. Il ne pouvait en être autrement, l'allongement du Pax étant faible, environ 2,4, et sa vitesse propre négligeable.

Les observateurs qui suivaient à la lunette les évolutions de l’aérostat ont vu M. Severo se déplacer plusieurs fois au cours de l'ascension et immédiatement après l'apparition de la première lueur, il se portait vers le centre de la nacelle et levait les bras comme pour essayer de saisir un objet placé assez haut.

Chaque mouvement de l’aéronaute produisait une notable inclinaison du système aérien.

Il résulte des observations des différentes personnes entendues, DER que les hélices de direction ou de .

propulsion ontrarement fonctionné ensemble. Mais il y a unanimité pour déclarer que les hélices de direction tournaient plus souvent et plus rapidement que les autres.

Pour expliquer l’arrèt intermittent ou complet des hélices de propulsion, on peut admettre une flexion en bout du plancher de la nacelle, uniquement chargée aux extrémités occasionnant ainsi un coincement de certains organes de RER RSR SARA RES +: transmission. Photo Desailly.

Quelques amis et quelques ou- Le Par quelques secondes avant la catastrophe vriers de M. Severo déclarent que tout fonctionnait parfaitement et ils estiment que l’aéronaute brésilien, profitant du calme de l'atmosphère, se familiarisait avec la manœuvre des organes de direction en se laissant emporter à la dérive, certain de remonter le courant quand il le voudrait. D’après ces témoins, le ballon avait viré de bord et mettait le cap sur Issy quand survint l’horrible catastrophe.

Pour nous, il n’y a aucun doute, l’aérostat ne gouvernait pas; nous l’avions prévu en constatant l'insuffisance et la disposition défectueuse des hélices destinées à remplacer le gouvernail ordinaire, merveille de simplicité et d'efficacité, dont l'application était si facile sur l'ingénieuse mais dangereuse construction du Pax.

Toujours suivant nous, les mouvements observés n'étaient que des girations, le ballon pivotait sur lui-même et rien de plus.

L'accident. — 13 à 14 minutes s'étaient écoulées depuis le « làchez tout »,

ee +

quand on vit la partie arrière de la nacelle prendre feu — il y a unanimité sur ce point, — une détonation suivit, puis une fumée blanchâtre se dégagea de la partie

inférieure centrale du ballon et une lueur considérable apparut au même endroit, à laquelle succéda immédiatement une formidable détonation. FE

Le Pax, dont l'enveloppe enflammée ne contenait plus un atome de gaz, say battait avec une vitesse effrayante sur le travers de l'avenue du Maine.

La poutre-armée, avec les quelques lambeaux d’enveloppe qui.y étaient restés fixés, tombait inclinée à 45 degrés, l'arrière filant en avant. L'hélice de propulsion endommageait la toiture du 79 de l'avenue du Maine, maison élevée d'un étage seulement, appartenant à M. Clichy, marchand de couleurs; l'avant cassait les

branchages d'un arbre situé au 84. Tous les organes étaient brisés, mais le bâti

résistait assez bien à ce choc inouï.

M. Severo gisait sur [a chaussée, du côté des numéros pairs, étendu sur le dos,

près de la poutre-armeée, recouvert par un lambeau du Pax. Saché était également étendu sur le dos, de Pautre côté de la nacelle, à 1 mètre du trottoir du 79. et à 2 m. 50 des débris du ballon.

Un médecin militaire qui passait, M. Arnal, ne put que constater la mort des.

deux infortunés aéronautes.

Les blessures des victimes. — C'est M. le docteur Macqret qui fit les consta-

tations d'usage. Le corps de M. Severo présentait les lésions suivantes :

1° Fractures du maxillaire inférieur et du crâne ayant déterminé une hémorragie nasale, buccale et auriculaire,

20 Fracture du poignet gauche;

3° Fracture de la cuisse droite;

4° Fractures comminutives des articulations tibio-tarsiennes des deux pieds avec luxation presque complète, à travers une large plaie de la peau de l’astragale (os du pied);

5° Fracture du bassin.

C'est debout, dans la nacelle du Pax, que M. Severo reçut le choc mortel.

Saché était atteint de :

1° Brülures au deuxième degré, du front, du visage, avec décollement de la peau. Mèmes lésions aux mains et aux pieds.

2° Vêtements et cheveux brûlés.

Les lésions les plus graves intéressaient surtout les cuisses qui étaient brisées,

la gauche au niveau du tiers inférieur, la droite à cinq centimètres environ au-

dessous de l'articulation coxo-fémorale.

Le docteur Macqret nous a déclaré qu'il était à présumer que Saché était à moitié asphyxié au moment du choc et a dù par conséquent moins souffrir que l'infortuné Severo dont la mort a dû tarder de quelques secondes.

Le veston que Saché avait encore sur lui quand son corps à été ramassé, portait les empreintes de ses mains, dont la peau était restée collée à la manche et au châle, du côté droit. Les deux manches, le col et le haut du dos du vêtement étaient consumés, sans que la doublure fût atteinte, ce qui semblerait prouver que Saché a été brûlé par l'explosion et non par un incendie local qui par sa durée, étant donné l'aspect des parties atteintes, aurait attaqué la doublure.

Les débris du « Pax».— À peine la catastrophe s’était-elle produite, qu'une foule d'hommes et de femmes, de tout âge et de toute condition, se précipitaient sur les

débris qui barraient l'avenue du Maine et se les partageaient pour en faire des reliques qu'on à déjà vendues dans plusieurs quartiers de Paris. Nous ignorons les prix atteints par ces tristes souvenirs d'un événement lamentable, mais ce que nous savons, c'est que le pavillon brésilien qui flottait à l'arrière du ballon a été

ÿ E S Photo de la Vie illustrée.

Enlèvement du corps de Saché

vendu 22 francs. Nous ferons remarquer que tous ces prélevés arbitraires constituent autant de vols.

Une de nos photographies représente une scène de pillage où les «naufrageurs parisiens » se ruent sur les débris du Pax.

Photo de la Vie illustrée.

Le pillage des débris du Pax

Les causes du sinistre. — Les hypothèses les plus diverses ont été mises en avant pour expliquer la catastrophe.

A la suite de l'enquête à laquelle nous nous sommes livrés, nous écarterons d'une façon absolue l'explosion du ballon par excès de pression intérieure due à la dilatation du gaz, les court-circuits, léchauffement exagéré d'un palier et enlin le retour de flamme au carburateur.

Avec M. Georges Longuemare, nous avons examiné minutieusement les débris de toute la partie mécanique qui occupait l'arrière de la nacelle. Nous pouvons aflirmer qu'il n'existe aucune trace Dan expliquer l'intervention des causes que nous venons d’écarter.

La conjecture d'un retour de flamme au carburateur ayant trouvé créance, nous ferons remarquer que les gaz en ignition revenant du cylindre au carburateur doivent logiquement Stan par la prise d'air au lieu de se rendre, par un chemin fort difficile, dans la chambre du flotteur où seulement ils peuvent occasionner un incendie.

On peut aussi faire intervenir le réservoir à essence, dont l’un des fonds est dessoudé et dont l’intérieur porte des traces évidentes de la combustion du liquide qu'il contenait (16 litres, au départ), mais uniquement en admettant la rupture, par suite de vibrations, du tuyau de cuivre d'arrivée d'essence. Cela est possible, mais peu probable et les parties carbonisées du plancher et du bambou sur lesquels le moteur et le réservoir étaient fixés n’impliquent pas nécessairement que l'incendie du récipient ait eu lieu avant l'inflammation d’un certain volume d'hydrogène.

Faisons remarquer que la carbonisalion partielle du plancher et du bambou, qui nécessite un certain temps, a pu se continuer pendant ct après la chute, ces organes étant suffisamment abrités du courant d'air effrayant engendré par une vitesse qu'on peut évaluer, pour une hauteur de 100 mètres, et en {enant compte de la résistance de l'air, à 70 mètres pour la dernière seconde. Etcomme exemple, nous signalerons la corde de soupape de vidange et la partie du bambou près de laquelle elle passait au centre du ballon, qui brülaient encore sur l'avenue du Maine, quatre ou cinq minutes après la catastrophe.

Les brûlures de Saché et celles de ses vêtements, la place que n'a cessé d’occuper le mécanicien du Pax, même pendant la chute, montrent suffisament qu'il a été surpris sans avoir le temps matériel de tenter de se mettre à l’abri du feu, comme il l'aurait fait instinctivement si cela lui eût été possible.

Pour nous, notre conviction est faite, le voisinage du moteur, et du clapet d'échappemert, est d’une cruelle éloquence.

Nous considérons l'incendie du réservoir à essence comme consécutif à l'inflammation de l'atmosphère d'hydrogène dans lequel baignait une parlie du navire aérien.

Bien que le feu se soit déclaré à bord environ 6 minutes après la dernière projection de lest, il ne faut pas oublier que l’aérostat montait encore sous l’action des rayons solaires; de plus, la rotation des hélices arrière et les mouvements giratoires du ballon agitaient l'air et par conséquent l'hydrogène qui fusail par la soupape automatique. La veine de gaz incendiaire a atteint la machine, vraisemblablement à la suite d’un tourbillon local produit par les causes que nous venons d'énumérer.

L'inflammation s’est produite plus probablement au contact du pot d'échappement qu'au contact de l’étincelle du trembleur — la came était dépourvue de carter — et s’est propagée jusqu'au clapet de dégagement. Celui-ci a dû alimenter l'incendie, en provoquant sur son passage la première explosion par suite de la rencontre d'un mélange détonant formé d'air et d'hydrogène. La flamme, suivant toujours le chemin que prenait forcément une partie du gaz expulsé par la soupape, a atteint le couloir central où certainement se trouvait localisé un mélange détonant qui à

L' AÉROPHILE 11L

produit la seconde explosion, précédée d'une fumée blanche, puis une grande lueur dont le siège occupait la partie inférieure centrale de l’aérostat.

Si le ballon automobile avait eu une vitesse propre quelconque, les causes d'incendie se seraient trouvées singulièrement diminuées : le courant d’air pro-

ard.

Gi

— Phot.

ché de l'Illustration.

Les débris du ballon dans l'avenue du Maine

voqué par le déplacement du navire aérien aurait entraîné à l'opposé du moteur l'hydrogène évacué par le clapet d'échappement.

Les « à côté ». — La montre de M. Severo s’est arrêtée à 5 h. 42, elle fixe donc l'instant du choc et donne, à une minute près, la durée de l'ascension qui a été de 13 à 14 minutes.

Carte du théâtre de la catastrophe du Pax

— Le Pax etses passagers sont venus s’abîimer à proximité du cimetière Montparnasse. Par une coïncidence étrange, dans la nuit du 9 au 10 mai, M. Severo avait rêvé qu'il tombait de son aérostat près d'un cimetière. Sans attacher aucune importance à ce songe, il en fit le récit à Mme Severo et à quelques-uns de ses amis.

Les résidus de l'enveloppe du Pax traversent le cimetière en diagonale, de la tombe de Dumont d'Urville à l'angle des boulevards Edgar Quinet et Raspail. La partie la plus large de la traînée avait environ 30 mètres.

On y a retrouvé aussi des quantités de petites feuilles de papier aux couleurs françaises et brésiliennes, que M. Severo avait emportées comme nous l'avons dit,

— Le point de chute est situé à 1.450 mètres sensiblement à l'est du parc aérostatique de Vaugirard, le ballon était done entrainé par un courant très faible (6 kil. à l'heure).

Si M. Severo, constatant l'insuccès ou le mauvais fonctionnement des organes de propulsion et de direction, avait arrêté les moteurs, il atterrissait probablement sans grand dommage dans le bois de Vincennes, et pour cela il lui suffisait de se maintenir en lair une heure vingt.

Qu'il nous soit permis de faire observer qu’en opérant au-dessus d’un terrain découvert, les aéronautes du Pax n'auraient pas hésité un seul instant à revenir au sol, réparer les avaries du navire aérien désemparé, plutôt que de conünuer une expérience dangereuse et sans avenir.

Les conséquences de ce tragique,événement s'imposent d'ellesmêmes : en dehors des mesures de prudence envers les causes d'incendie, 1l faut opérer en champ libre les premiers essais de tout appareil de locomotion aérienne.

— La carte que nous publions montre que le Pax a.élé entrainé dans la direction opposée du champ de manœuvres d'Issy, où M. Severo désirait se rendre.

En consultant les courbes des anémomètres de la Tour Eiffel et de la Tour Saint- Jacques, on constate qu'entre 5 h. 1/2 et 6 heures du matin, le vent soufflait du Nord à la Tour Eiffel avec une vitesse moyenne inférieure à 3 mètres par seconde.

A la Tour Saint-Jacques, la direction est sud, avec une vitesse seulement de 1 à 2 mètres par seconde.

Le Pax a donc été entraîné par un troisième courant, dont nous =’avons pu trouver la présence entre 5 et 6 heures du matin sur aucune des courbes recueillies par les observatoires parisiens, mais nous avons relevé à la Tour Saint-Jacques la présence de ce courant à 7 h. 45 du matin. Il est donc probable qu'étant parvenu à une altitude supérieure à celle de la Tour Eiffel, le Pax a trouvé, plus haut, lecourant de la Tour Saint-Jacques qui y existait déjà.

Est-ce à une altitude supérieure ou inférieure à la Tour Eiffel qu'existait ce courant ?

Le vent à la Tour Eiffel était trop faible pour orienter d’une façon stable le drapeau de manière à indiquer nettement aux aérozautes qu'ils avaient à leur disposition un courant favorable qui les aurait entrainés hors Paris par le plus court chemin.

— Outre Saché, M. Alvaro Reiss devait accompagner M. Severo dans toutes ses expériences.

Cependant dès les essais préliminaires on s'était aperçu que le ballon ne possédait pas assez de force ascensionnelle pour emporter trois voyageurs. En conséquencee, il avait été convenu que M. Severo, qui pesait 40 kilos de plus que son compatriote et ami, resterait à terre et que le capitaine du Pax serait désormais M. Alvaro Reiss. Toutefois, comme il était à craindre qu'on n'attribuât à un motif peu honorable l’abstention de M. Severo, il avait été décidé qu'exceptionnellement le premier voyage serait commandé personnellement par M. Severo lui-même. C’est seulement après avoir donné cette preuve de confiance dans son navire aérien qu'il consentait à se faire remplacer par un aéronaute plus léger que l'inventeur.

— Les obsèques des victimes ont été célébrées à Paris, le 15 mai pour Georges Saché et le 17 mai pour Auguste Severo. Nos lecteurs en trouveront le compte rendu dans la fin du numéro, page 122.

Dernières nouvelles. — Le corps de M. Severo a quitté Paris, le 27 mai, pour Bordeaux. Il a été embarqué, Le 30, à bord du Brésil, des Messageries maritimes. La famille accompagne la dépouille mortelle de l'infortuné aéronaute brésilien et se rend à Natal, capitale de Rio Grande du Nord, où auront lieu des obsèques nationales dont nous rendrons compte.

— En quittant la France, Mme Severo a écrit deux lettres émues dans lesquelles elle exprime sa profonde reconnaissance à l'Aéro-Club, à la presse, à la population parisienne et à tous ceux, connus ou inconnus, qui lui ont donné des témoignages d’intérèt et de sympathie depuis l'instant où elle a été si cruellement frappée parle malheur.

— Nous apprenons que le député brésilien Medeiros a fait approuver par le Parlement le projet d’un crédit de 25.000 francs en faveur des parents de Saché.

Le gouvernement aurait décidé, en outre, d'envoyer à Paris une commission d'ingénieurs à l'effet d'examiner les débris du Pax, d'étudier les plans de M. Severo et de reconstruire l’aérostat détruit, afin de procéder à de nouvelles expériences dans des conditions irréprochables.

GEORGES BESANÇON

BULLETIN OFFICIEL DE L’AÉRO-CLUB