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C’est au parc aérostatique de Vaugirard que M. Severo monta de toutes pièces la poutre-armée qui caractérisait son appareil aérien et lui permit de réaliser, de si élégante façon, l'application de la force propulsive dans l'axe même de l’aérostat. Il obtint, selon sa propre expression : « la juxtaposition du centre de traction

Cliché de la Locomotion.

L'ossature, la nacelle, les moteurs et les hélices du Pax

et de résistance, ou l'application de la traction à la résultante des résistances développées pendant la marche ».

Il confia à M. Lachambre la confection de l'enveloppe, de la Piece et autres parties non mécaniques. HT |

« Mon aérostat, nous disait M. Severo, est établi d'après les principes de Julien, horloger de Villejuif, qui en a indiqué les lignes générales en 1850. »

Le Par, de forme asymétrique, jaugeait 2.334 mètres cubes; il n'avait d'abord que 1.866 mètres cubes, mais il fut agrandi après son premier gonflement au gaz d'éclairage. Il avait 30 mètres de long, sur 12 mètres 40 de diamètre au maïtrecouple ramené en avant. Il élait construit en soie française de première qualité, résistant à 1.200 kilog. de traction au maître linéaire; sa surface était de 1.050 mètres carrés et son poids de 500 kilog., alors que tout l'appareil pesait 2.100 kilog.

Deux soupapes d'échappement de 45 centimètres de diamètre, établies pour le premier volume, étaient placées à l'arrière et à la partie inférieure de chacun des deux flancs du ballon; elles s’ouvraient sous une pression de 30 millimètres d’eau. L'une de ces soupapes, celle de gauche, située au-dessus du pot d’échappement, avait été condamnée, M. Severo s'étant aperçu qu'elle fuyait ; l’autre, restée libre, pouvait se manœuvrer par le moyen d'une corde passant sur plusieurs poulies et aboutissant à l'extrémité opposée de la nacelle, à la portée des deux aéronautes, qui pouvaient la faire fonctionner aisément.

La soupape de vidange, fixée à la partie supérieure centrale de l'aérostat, avait un diamètre de 80 centimètres ; sa corde, sortant par une manche spéciale absolument étanche, descendait au milieu de la galerie.

L'ossature du « Pax ».— Le bâti rigide de l’aérostat, le cadre-nacelle, en un mot, qui supportait la machinerie, recevait les passagers et servait d'assise aux hélices, représentait un immense trapèze irrégulier, dont la petite base, tournée vers le sol, avait 15 mètres de longueur, et la grande base, l'axe même de l’aéronef, 30 mètres de bout en bout. Des deux côtés, le plus grand mesurait 9 mètres, et le plus petit 6 mètres. C'étaitun merveilleux assemblage de bambous et de parties d'aluminium consolidés par de multiples croisillons en fils d'acier.

La coupe verticale du squelette, selon son milieu, figurait aussi un trapèze, à deux côtés égaux très rapprochés, dont la grande base, ou épaisseur de la galerie inférieure qui recevait l'équipage, avait 1 mètre, et la petite base, ou épaisseur supérieure, 0 m. 40.

Deux pylônes rigides, sortes de cheminées quadrangulaires verticales, partaient de chaque extrémité de la base inférieure de la plate-forme. Entre ces deux cages, | protégeant aussi les deux transmissions verticales des moteurs, était une troisième, mais plus simple charpente de bambou, qui assurait la parfaite solidité de tout le système. Aux angles supérieurs, des entretoises s’opposaient à toute flexion de ces parties extrêmement éprouvées par la rotation des hélices.

La plus grande partie de la poutre-armée était recouverte d’une housse de toile, garantissant l’ enveloppe vernie de tout contact dangereux.

Et c'est sur cet ingénieux autant que solide appui ainsi protégé que le ballon, dont la moitié inférieure était divisée en deux parties égales dans le sens du grand axe, venait chevaucher, ne formant plus avec sa partie mécanique qu'un seul et même mobile.

L'union de l’aérostat et de sa nacelle était réalisée par l'emploi de nombreux galons de toile cousues perpendiculairement à 21 bandes; cet ensemble formait la housse filet. Les galons, au nombre de 97, larges de 3 centimètres, espacés de 25 centimètres, aboutissaient à des bâtonnets, point de départ des pattes d’oie directement fixées à la partie inférieure de la nacelle.

Les moteurs, les propulseurs, les gouvernails. — Deux moteurs Buchet, à 4 cylindres et refroidissement complet à eau, l'un de 16 chevaux, l’autre de 24 chevaux, actionnaient les organes de propulsion et de direction de l'aérostat.

La plus forte de ces machines était fixée à l'arrière de la plate-forme, tout contre le pylône arrière; l'autre, celle de 16 chevaux, occupait une position symétrique à l’autre extrémité de la nacelle. Les Rd et les réservoirs à eau étaient attachés, par des fils métalliques, aux montants de bambou des colonnes-armées secondaires.

Dans chacune des deux cages, un arbre vertical en acier creux recevait l’énergic du moteur et la transmettait à l'axe de chacune des hélices proue et poupe par des cônes d'embrayage à la base et des pignons d'angle à la partie supérieure. À 2 mètres environ du plancher, était calé, sur chacun des deux arbres principaux, un carter d'aluminium fermé, protégeant les organes délicats du démultiplicateur qui réduisait à 150 par minute le nombre de tours de chacune des deux principales hélices.

L’hélice propulsive, située à l'arrière, était à deux branches (ainsi que toutes les autres) et avait 6 m. 30 de diamètre, elle était de toile maintenue par une armature

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2 rer | Tourelle de

Cliché de l'Ilustration.

Coupe longitudinale du Pax

(C'est par erreur qu'il est indiqué une soupape d'échappement à l'avant du ballon. Les moteurs, à pétrole et non électriques, reposaient sur le plancher de la nacelle.)

bois et bronze. A l'avant, c’est-à-dire vers le gros bout du navire aérien, manœuvrait une hélice spéciale, dite de dégagement; elle n'avait que 4 mètres de diamètre ; son pas était différent de la ad en: étant dans l'esprit de l'inventeur destinée moins à propulser l'appareil qu'à créer devant lui un écartement des masses gazeuses, une sorte de diminution de pression, facilitant, pensait M. Severo, l’avancement de son appareil.

L'aéronaute-inventeur faisait table rase des systèmes de gouvernails employés jusqu'ici: plus de focs, plus de plans rigides, mais quatre hélices de 1 m. 20 de diamètre, accouplées par deux à l'avant et à l'arrière, dans les parties extrêmes de l’ossature plongée dans l'air, et à 3 m. 20 du plancher de la nacelle. Elles se mouvaient dans le plan de la marche du Pax et chacune des deux hélices- -jumelles tournait dans un sens inverse de celle de sa voisine.

En faisant fonctionner les séries avant et arrière, M. Severo comptait obtenir des virages sur place.

Dans le modèle si tragiquement détruit, M. Severo avait supprimé l'hélice de compensation ; elle avait pour office de contre-balancer les mouvements de recul, dus à la résistance de l'air occasionnée par la partie du cadre hors de l'aérostat supportant machines et passagers ; l'action de ce propulseur de 3 mètres de dia-

mètre, placé à l’arriére de la nacelle et dépassant inférieurement, devait prévenir toute tendance au tangage.

Les toiles métalliques qui devaient envelopper complètement les deux moteurs furent aussi supprimées, vu la difficulté de les fixer d’une façon parfaite; la gêne qu'elles apportaient dans la manipulation des machines obligea l'inventeur à s’en séparer.

Deux ventilateurs, que devaient actionner les 40 chevaux Buchet, eurent le même sort. Celui d'avant devait chasser l'hydrogène susceptible de s'accumuler dans le couloir central, l’autre, celui d’arrière, avait pour office d'envoyer de l'air dans les deux ballonnets à air dont avait d'abord été pourvu chaque flane de l'aérostat. Ces ballonnets de 100 mètres cubes supprimés après le premier dégonflement permirent de gagner environ 70 kilos sur le poids total. L’allégement n'était pas le seul motif qui avait décidé M. Severo à se priver des compensateurs, il y avait encore une disposition défectueuse due à l'inventeur, et à laquelle il ne lui était pas possible de remédier immédiatement. D'ailleurs, il n°'v attachait qu'une importance secondaire, ayant remarqué que grâce au mode de suspension, le ballon ne se plissait point quand le gaz se contractait, mais s’allongeait verticalement.

Le plancher de la nacelle devait aussi être pourvu de deux paires de roues caoutchoutées facilitant les manœuvres à terre, mais la livraison n'en fut pas faite en temps voulu. |

La mise au point du « Pax », Son gonflement définitif. — Le 11 février dernier, M. Severo, pour mieux s'assurer de la tenue générale de son appareil, pour régler les suspentes, pour étudier la marche des moteurs ballon gréé, gonfla l’aérostat au gaz d'éclairage et le pesa. C’est alors qu'il reconnut la nécessité d'augmenter la capacité portante du Pax.

Le 18 février, l'enveloppe dégonflée fut remise au constructeur M. Lachambre, qui lui adjoignit un fuseau à la partie supérieure : 400 mètres cubes furent ainsi gagnés sans trop augmenter le diamètre primitif, qui de 12 mètres passa à 12 m. 40.

Cette importante modification terminée, le véritable gonflement au gaz hydrogène fut immédiatement entrepris, dura 5 jours et se termina le 1 mai. M. Severo ne quittait plus alors ses ateliers, y couchant. Il dirigea lui-même la délicate opération de la préparation de l'hydrogène et s’en tira de main de maître, obtenant ce gaz, par les procédés ordinaires, à 1.160 grammes de force ascensionnelle moyenne, par mètre cube, tant il mit de soin à le laver et à le sécher. Les matières les plus avides d’eau furent mises à contribution : la soude caustique, le chlorure de calcium alternant, dépouillèrent le fluide subtil de toute trace de vapeur d’eau.

Le Pax gonflé fut alors baptisé, et il était vraiment curieux et charmant de voir le navire aérien, pavoisé, décoré de rubans et de fleurs, entouré de ses parrains et de ses nombreux invités.

Le 4 mai, l'inventeur vérifia l'équilibre de son appareil et le fonctionnement des hélices propulsives et directrices; à cet effet, le ballon fut amené à une extrémité de l'aérodrome, retenu par un câble de 10 mètres de long : l'aéronaute occupait l'avant, son mécanicien Saché conduisait le moteur arrière. Sous l'impulsion des hélices, l'aéronef se mit immédiatement en route ; il ne fallut pas moins de 10 hommes cramponnés à l'arrière, pour briser son élan et le ramener à sa première position.

Le 7 mai, l'expérience fut renouvelée avec un égal succès. Tout étant prêt, il était permis d'espérer que la réussite couronnerait tant de patients efforts et

Coupe transversale du Pax

- d'opiniâtre persévérance ; on n’attendait plus que la première accalmie pour tenter une sortie.

La fatale journée du 12 mai se chargea de donner un cruel démenti aux

- Photo Desailly.

Le Pax évoluant au pare de Vaugirard, 7 mai

nombreux amis et admirateurs qui souhaitaient au vaillant équipage du Par, une rentrée triomphale à l'aérodrome de Vaugirard. G. BLANCHET,