AUTOMOBILISME AÉRIEN

Depuis notre dernière communication, sont survenus les événements des « Santos-Dumont n'°$ 5, et 6 », qui sont venus justifier les craintes que faisaient concevoir les conditions nautiques défectueuses de ces appareils.

Comme il ne nous convient pas de porter un jugement à la légère sans le motiver, nous indiquions ces mauvaises conditions.

Si, du fond de notre cabinet d’aéronaute en chambre, nous éprouvons des sensations d'angoisse pour le hardi pionnier des routes de l'air, c'est parce que nous avons conscience des dangers qu'il court dans sa périssoire atmosphérique qui, contrairement à la périssoire maritime, n’est pas construite selon les règles nautiques.

N'est-ce pas, en effet, au défaut de stabilité de route qu'est dû le naufrage du n° 6 de la série des Santos-Dumont. Cet événement et les précédents ne paraissent pas avoir fait école pour la construction du n° 6, qui, dès sa première sortie, a subi des avaries de gouvernail dues à la même cause. Il en sera toujours ainsi, c'est à craindre, tout autant que ces ballons auront une forme longitudinale symétrique. Avec cette forme, c'est le gouvernail qui supporte seul les efforts du changement de direction et son action doit être incessante. Il en résulte pour ses organes une fatigue énorme et, en partie, inutile. Les dimensions de ces gouvernails atteignent les proportions de ceux de grands navires. En navigation maritime, la carène est dissymétrique, plus étendue à l'arrière qu'à l'avant, par rapport à un axe vertical

(1) Cet article nous a été adressé dans le courant d'octobre 1901; égaré à la composition, il nous fait retour seulement : malgré ce retard considérable, nous n’hésitons pas à le publier, en raison de l'intérêt qu'il présente.

passant par le centre de poussée ; c'est là ce qui constitue sa stabilité de route, en lui permettant de conserver une direction donnée par le gouvernail.

Sous le rapport de la direction, un navire aérien ou maritime peut être envisagé comme une girouette mobile tournant autour d’un axe vertical qui passerait par le centre de poussée; sa déviation au vent sera d’autant plus sensible, que la surface arrière sera plus grande etplus éloignée de l'axe. Cette surface, pendant la marche, sera toujours projetée en arrière, donnant et maintenant ainsi un sens de direction à l'appareil, qu'il ne prendrait pas sans cette condition. Une girouette symétrique est instable et n'est pas capable de direction. C'est le cas des ballons symétriques. On pourra objecter que, dans le cas des types Santos-Dumont, le gouvernail rompt cette symétrie en faveur de l'arrière. Oui, mais à ses dépens. On ne peut gouverner que par à-coups, et puis il supporte seul tout l'effort quela carène, c’est-à-dire le ballon lui-même, supporterait. Cette vérité axiomatique a été bien comprise par MM. Krebs et Renard dans la construction de leur dirigeable La France, dont le gouvernail était minuscule quoique le ballon cubât 1.860 mètres, mais aussi la surface du ballon était dissymétrique.

Si cette vérité n'apparaissait pas suffisamment démontrée dans les constructions humaines, on pourrait s’en référer directement à la nature. On observerait alors que les oiseaux et les poissons, qui sont appelés à se mouvoir dans un milieu résistant, accusent cette même forme dissymétrique.

On conclurait alors qu'il y a, dans cette circonstance, une nécessité inéluctable pour la direction.

Tous les inventeurs de dirigeables sont tombés dans le même travers, tellement l'instinct de la symétrie est puissant dans notre nature humaine, entre autres : Giffard, Tissandier, Dupuy de Lôme lui-même, qui a fait depuis amende honorable et donné au monde aéronautique la règle suivante :

« Pour qu'un ballon soit susceptible de direction, il faut qu'il présente un axe de moindre résistance et que son centre de figure latérale soit en arrière du centre de poussée. »

Condition qui ne peut être remplie que par la forme dissymétrique du ballon ou par l’exagération du gouvernail, ce qui est le cas des « Santos-Dumont ».

MM. Krebs et Renard ont suivi la règle de Dupuy de Lôme et s'en sont bien trouvés dans leurs sorties.

Pour le « Santos-Dumont n° 5 », c’est le ballonnet qui porte toute la responsabilité du naufrage. Les ressorts des soupapes automatiques étaient, dit-on, insuflisants. Or, dans cette sorte de navigation, plus peut-être que dans l’autre, rien ne doit ètre laissé au hasard, tout doit être calculé et essayé avant de faire entrer une existence humaine comme facteur dans les expériences. S'il était reconnu avant le départ que les ressorts des soupapes étaient trop faibles et pouvaient compromettre l'équilibre du ballon, pourquoi ne pas les avoir changés et attendre lenaufrage pour en être convaincu ?

Tout cela prouve bien ce que nous disions dans notre première communication, que l'appareil de M. Santos-Dumont est tout prime-sautier, c'est une ébauche, une esquisse des plus ingénieuses qui a besoin de l'analyse du calcul pour devenir praticable. Nous signalons les principales défectuosités nautiques sur lesquelles doit se porter l'attention des observateurs.

Telles qu'elles sont, les expériences de Santos-Dumont ne seront pas perdues pour l'aéronautique et si nous devons entreprendre une étude spéciale sur les. dirigeables, nous les prendrons pour exemples à suivre ou à éviter, Car personne: n'aura approché plus près du but.

Cette série d'échecs rend les concurrents circonspects; s'ils se recueillent pour ne rien laisser à l'aventure, ils ont raison. M. Santos-Dumont aura prouvé incon—

testablement que le ballon dirigeable n'est pas une utopie. Ce qui, grâce à lui, est désormais un fait acquis. On peut discuter les moyens; le fait, non. Il a prouvé encore que, dans la construction de ces appareils, rien ne doit être laissé à l’aventure, que tout doit être scrupuleusement étudié jusque dans les moindres détails, visité et essayé avant le départ, parce qu'il ne faut pas songer à changer ou à réparer une pièce quelconque en cours de route, pour ne pas se trouver exposé à naufrager pour un ressort de soupape trop flexible. Les ressorts du n° 5 l’étaient beaucoup trop.

Ils se levaient sous des pressions de 16 mm. de hauteur d’eau pour l'air et de 21 mm. pour le gaz, alors qu'ils n'auraient dû se soulever, le premier entre 50 et 60 mm. et les seconds entre 70 et 80 mm.

Ces pressions auraient pu être imposées à l’étoffe sans danger, car son tissu n'aurait travaillé qu'au cinquième de la rupture dans les cas extrêmes.

À quoi tiennent les destinées? Si ce caleul des soupapes avait été fait avantleur confection, l’échouage du « Santos-Dumont n° 5 » eût été évité, la Tour Eiffel était doublée et M. Santos-Dumont enlevait le prix haut la main.

Ceci tendrait peut-être à prouver que les travaux de cabinet, même en aéronautique, peuvent avoir leur utilité et qu'il ne faut pas les dédaigner.

Nous espérons que M. Santos-Dumont ne s'arrêtera pas dans un si beau chemin, peut-être un peu accidenté, et que, de progrès en progrès, il arrivera Jusqu'au na" de la série de ses ballons qui consacrera définitivement son triomphe.

Nous voudrions parler de l'appareil de M. Roze, qui n’a fait qu'une très courte apparition sur le champ du tournoi. C’est un appareil hybride appelé aviateur par son inventeur.

Je suis oiseau, voyez mes ailes.

Je suis ballon.......

Il appartient à la catégorie du plus lourd que l'air, trop iourd même puisque sa densité l'a retenu sur le sol sans qu'il ait pu donner la mesure de ses moyens, qui doivent être très étendus, étant donnée sa complexité.

Nous relèverons de cet appareil la tentative de l'inventeur pour appliquer l’axe de propulsion suivant l'axe de résistance. L'inventeur l’a obtenu, mais à quel prix? I à été entrainé pour cela à accoupler deux ballons et par quel enchevètrement de tubes! Tout cela doit avancer bien difficilement. De combien est plus simple, dans son imperfection, le « Santos-Dumont » qui conjure la difficulté par un simple jeu d'attache du guiderope !

M. Santos-Dumont a compris, avec raison, que l’aéronaute ne pouvait pas déplacer Son propre poids d'un décimètre, sans compromettre la stabilité de l’aérostat : l'exiguité de sa nacelle le prouve.

M. Roze est plus arrangeant, il a ménagé une chambre des machines et un Wagon spacieux de 12 mètres de longueur dans lequel les voyageurs pourront se promener à l'aise.

Comment l'équilibre du ballon s’accommodera-t-il de ce confortable? Consentira-til à se le laisser imposer sans protester? Si tout cela peut se concilier, l'aviateur Roze sera un vrai paquebot aérien et non pas un esquif égoïste pour cavalier seul, comme le « Santos-Dumont ».

Jusqu'à présent, aucun des autres concurrents annoncés pour le prix Deutsch n a montré à l'horizon de la Tour Eiffel Le plus petit bout d’aile d'hélice. Pendant

L'AÉROPHILE 151 ER PP ga me 0 ee, cette veillée des armes, chacun se recueille et ne veut s’enlever qu'à bon escient,.

On y regarde à deux fois avant de s'abandonner aux caprices possibles d'une machine aérienne insuflisamment domptée.

Pendant cette attente, peut-être qu'un beau matin le guetteur de la Tour Eiffel verra accourir des profondeurs de l'horizon, le terrible champion, nouveau Lohengrin ayant troqué son cygne contre un automobile à hélice, sur lequel il viendra saisir la palme triomphale sans que personne soit prêt à la lui disputer.

Une expérience d’automobilisme aérien est la traversée de la Méditerranée en ballon. Automobilisme est bien le nom, puisque le ballon lui-même est son propre moteur. Cette expérience présente pour nous un intérêt tout spécial pour l'avoir conseillée, ily a quelques années, ici même, dans l'Aérophile. {Voyages aériens au long cours.)

C'était à l'époque de l'expédition Andrée; nous disions à ce sujet que mieux vaudrait essayer des procédés nouveaux sur une mer intérieure comme la Méditerranée, que dans des espaces inconnus et déserts où aucun secours n'était à espérer.

Puis, nous décrivions une série de manœuvres et d'appareils propres à effectuer une traversée de cette nature, que nous jugions et que nous jugeons encore parfaitement réalisable, sous certaines conditions que nous énumérions.

La primordiale, tenir le ballon toujeurs captif en hauteur, en le fixant par un càble à un flotteur stabilisateur insoulevable ; on l'y attachait au départ, on ne le détachait qu'après l'atterrissage.

Aussi avons-nous été très surpris, en lisant la description du Méditerranéen, de voir figurer les stabilisateurs parmi les engins de bord enlevés. Ce ne sont ni les cônes ancres ni les déviateurs qui peuvent résister à des tractions de 4 et 5.000 kilogrammes que peut donner le vent sur la surface du ballon. Il faut quelque chose de plus résistant et de plus sûr.

L'aérostat doit pouvoir se touer sur son câble d'attache pour s'élever ou s'abaisser selon l'état de l'atmosphère, ou pour prendre du lest liquide. Nous indiquions aussi des lames déviatrices, mais avec une autre disposition, attachées à la bouée flottante. Cette bouée pouvait porter dans ses flancs le matériel électrique : piles ou accumulateurs pour les feux de nuit du ballon.

Nous recommandions aussi de pouvoir faire varier à volonté la surface freinante immergée, condition essentielle pour régler la vitesse du ballon par tous les vents.

Voilà ce que nous disions, il y a cinq ans, dans l’Aérophile, bien avant qu'il fût question du Méditerranéen. Aussi avons-nous été profondément ému quand nous avons appris l'expédition que voulait tenter M. de La Vaulx, puisque, de notre côté, nous en avions étudié le côté théorique.

N'ayant pas assisté au départ du Méditerranéen, nous ne pouvons donner aucune opinion sur son gréement. Nous avons tout lieu de le croire parfait, étant données la science et l'expérience de ses organisateurs. Ils ont l'intention de renouveler leur expérience. Elle est à la hauteur de leur courageuse initiative.

Nous sommes sûr qu’elle doit réussir, car c'est avec cette certitude que nous l'avons préconisée; nous serons heureux d'applaudir à sa réussite définitive.