LE BALLON DIRIGEABLE CHARLES MARY

(Communication de M. Ch. Mary à l'Aéro-Club, 7 août 190?)

La dirigeabilité des ballons est-elle enfin trouvée ? A cette question nous répondons affirmativement.

Le petit modèle du ballon que nous avons imaginé et que nous allons expérimenter devant vous, remplit toutes les conditions qu'on demandait jusqu'ici à un ballon dirigeable. Dans l'appareil que vous voyez évoluer, le gouvernail est supprimé ainsi que le lest pour monter et le rejet de gaz pour descendre. L'appareil monte, descend, vire, par le seul effet de ses quatre Dee

Les termes des dimensions de l’aéronat peuvent être agrandis pour porter un certain nombre de voyageurs et pour exécuter une traversée d'une durée de plusieurs jours, sans être obligé de faire escale. C'est, croyons-nous, tout ce que l’on exigeait d’un ballon dirigeable.

Rompant avec la tradition qui affectait au ballon automobile la forme ovoïde ou cylindrique, nous avons donné à notre aérostat la forme quadrangulaire en

plaçant une hélice à chaque angle, ce qui assure une stabilité, une régularité et une docilité de direction inutilement cherchées jusqu'ici.

Les quatre hélices remplissant les fonctions des quatre roues d'un char. il est facile, à priori, de comprendre tout le parti qu'on peut tirer de cette disposition.

Le petit modèle qui évolue actuellement à l'air libre, a les dimensions suivantes : longueur 4 m. 20, largeur 0 m. 90, volume 400 litres d'hydrogène environ.

La rigidité de sa forme, qui est sensiblement celle d'un édredon ou d'un matelas très bombé dessus et ee est obtenue par deux arcs en bambou qui, réunis ee leur centre, forment un X; les quatre pointes de cet X sortent par les angles de l'enveloppe et sont liées entre elles comme un cerf-volant.

Du point de jonction des arcs descend une tige rigide qui fait corps avec la elle ; nous évitons ainsi le tangage si redoutable jusqu'ici et qui est encore augmenté par le système des suspensions pendulaires employées habituellement. Des fils d'acier, faisant fonction de haubans, assurent la solidité absolue de ce mât renversé, et sa parfaite cohésion avec la forme rigide de l'aérostat.

Le mouvement de translation dans l'air est donné par les

uatre hélices qui sont calées

eux à deux sur deux arbres longitudinaux allant de l'avant à l'arrière de l'aérostat et fixés sur ses Côtés. Ces arbres recoivent le mouvement, au moyen de deux engrenages d'angle ordinaires, de deux arbres moteurs venant de la nacelle où sont fixés les moteurs à pétrole ou à alcool. Les deux hélices de l'avant, montées à la Cardan sur leurs arbres, peuvent être relevées ou abaissées en dessus ou au-dessous de l'horizontale. C’est là tout le mécanisme de l'appareil qui est, on le voit, d'une extrême simplicité et d’un fonctionnement parfait.

Dans le petit modèle que nous expérimentons devant vous, les appareils moteurs sont en caoutchouc, semblables à ceux qui sont employés dans les jouets aérostatiques ; il nous eût été impossible de nous servir dans une aussi petite réduction de moteurs thermiques ou même de mouvements d’horlogerie. Ils sont disposés de chaque côté de l'aérostat, à la partie médiane; leur extrémité inférieure, où se trouve la manivelle de montage, sont figurées reposer dans la nacelle ; leurs extrémités supérieures supportent l’engrenage d’angle et la chape qui le relie à l'arbre longitudinal, auquel le mouvement de rotation est donné par la manière ordinaire. Avant de mettre en prise les engrenages, on a soin de faire prendre aux deux hélices de l'avant une inclinaison de 25 à 30 degrés sur l'horizontale et de les fixer au moyen de chevilles préparées à cet effet. Alors, on met en prise les engrenages, et le ballon, sollicité par la direction des deux hélices de l'avant et la poussée des deux hélices de l'arrière, suit une marche rectiligne ascendante résultant des deux forces composantes qui l’entraînent. Pour obtenir la descente, on incline les hélices de l'avant de 25 à 30 degrés au-dessous de l'horizontale, puis on les fixe avec les chevilles et l’aérostat obéissant à la direction de ses hélices plonge en suivant une ligne droite dont la résultante est donnée par la composante des plans que suivent les axes des hélices d'avant et d’arrière. Pour obtenir l'évolution à droite ou à gauche, on arrête le moteur du côté où l’on veut opérer le virage. On pourrait même virer avec une grande rapidité en faisant tourner les hélices en sens inverse du côté opposé.

Les résultats obtenus avec un aussi petit modèle nous semblent un sûr garant de ce que donnera le ballon de 800 mètres cubes que nous projetons de faire construire. Notre grand aérostat sera pourvu de deux moteurs de 8 chevaux, il pourra transporter deux aéronautes et emporter environ 100 kil. de combustible.

Les données pour ce type sont les suivantes : longueur 18 mètres, largeur 12 mètres, hauteur au maître couple 7 m. 20, volume environ 800 mètres cubes.

Le ballon vu d’arrière

Le poids à soulever peut être évalué à 890 kilos, inférieur à la force ascensionnelle totale de notre aérostat rempli d'hydrogène pur, soit 800 m° »X 1150 gr. — 920 kilos. Il se décompose comme suit :

Enveloppe vernie en soie du Japon. et dec Co el EIcLe 100 mètres bambou ou aluminium pour les deux arcs intérieurs, batisidetlamnacelle /etfhau Dans RE DO Arbres longitudinaux, arbres moteurs, engrenages, etc. . . . 200 » ÆhélicestdeSinetres IUSOMOURS) PRE 80 »

2 cardans, tringles, leviers et roues de commande. . . . . . . 85 » D DILES EAU ESSENCE RER EE Re VE EN EE 110 DER) D'AÉLON AUTOS 5 Re LAN A Eee LORS PER RS SET CORRE DISPONIDIE EE ; : ETS 30 »

Le ballon automobile ne devant évoluer que dans les régions inférieures de l'atmosphère, nous croyons qu'il n’est pas nécessaire de munir notre aérostat d’un

Le ballon vu de profil.

ballonnet compensateur ; la partie inférieure, où un vide relatif peut exister par suite de la contraction de la masse gazeuse occasionnée soit par l'abaissement de la température, soit par une diminution de l'altitude primitivement atteinte, étant rigide, la déformation de la paroi ne sera pas assez appréciable pour diminuer sensiblement le glissement sur l'air.

L’automobilisme aérien peut étre envisagé à un triple point de vue : scientifique, militaire, exCursionniste.

C’est au point de vue tourisme que nous nous plaçons, les deux autres entraînant des considérations que nous ne pouvons pas encore aborder; il nous paraît donc inutile d'envisager des traversées aériennes même à des altitudes moyennes, estimant qu'il est plus simple, surtout pour débuter, de naviguer à une centaine de mètres de hauteur.

Les causes qui peuvent occasionner des avaries au navire aérien sont de deux sortes : celles qui proviennent du bord et celles provoquées par l'élément dans lequel l'aérostat est immergé. Au nombre des premières, l'incendie et l'explosion n'auront plus les effets désastreux que nous avons eu à déplorer tout récemment si le dirigeable ne plane qu’à 80 ou 100 mètres. Le navire aérien étant rigide, la rupture de l'enveloppe laissera néanmoins une surface de tissu suffisante pour faire parachute et permettre d’atterrir sans avoir à déplorer une épouvantable catastrophe. Dans le cas de panne par avarie aux machines ou aux organes de direction ou de propulsion, la descente normale par expulsion de gaz ne pourrait être soumise aux influences extérieures, étant forcément de courte durée par suite de la faible altitude atteinte.

Nous estimons donc que le ballon dirigeable a tout intérêt à naviguer près du sol, il en suivra toutes les sinuosités et pourra tirer parti à tous les points de vue de sa parfaite mobilité.

Il nous semble que ce genre de sport, vraiment nouveau, présentera assez de charme pour pouvoir satisfaire les ue difficiles, en attendant qu'il soit utilisé pour les grandes altitudes.

CHaRLes Mary