CINQUIÈME PARTIE Chargement des voitures et canalisation

§ 1. Cbargement à l'usine.

A sa sortie des compresseurs, Tair traverse des appareils appelés sécheurs, dans lesquels il se débarrasse de la plus grande partie de l'eau qu'il entraîne.

Le sécheur est construit comme les réservoirs d'air des voitures; c'est un cylindre en tôle d'acier de 0"» GO de diamètre et de 2 mètres de hauteur, fermé par deux calottes. Il est partagé (fig. 61) par une cloison A en deux compartiments communiquant par un tube de 0,25 de diamètre environ. L'air arrive des machines par le tuyau C, placé latéralement, bute contre le tuyau B, descend à la partie inférieure du sécheur, traverse le tube B pour passer dans le compartiment supérieur et se rend dans la canalisation par le tuyau D. Les tuyaux d'entrée et de sortie d'air C et D sont munis de vannes permettant, en cas de besoin, d'isoler l'appareil. Deux sécheurs sont placés sur la même canalisation, et celle-ci est disposée de façon à pouvoir faire passer à volonté l'air dans les deux sécheurs ou seulement dans l'un des deux. Dans sa course, plusieurs fois déviée à travers le sécheur, l'air se débarrasse de la plus grande partie de l'eau qu'il entraîne; celte eau retombe à la partie inférieure de l'appareil et s'échappe par le tuyau EF, à l'extrémité duquel est le robinet à boisseau F. L'ouverture de ce robinet de purge est réglée suivant la quantité d'eau que l'air abandonne dans le sécheur. Cette eau s'écoule par l'entonnoir G dans le tuyau H, qui la conduit soit à l'égout, soit à un réservoir au cas où elle doit être réemployée.

L'air, débarrassé de la majeure partie de l'eau entraînée, se rend dans la canalisation.

Sur la figure 62, nous retrouvons, à gauche du dessin, le tuyau partant des sécheurs, lequel se rend directement à la rampe de chargement des voitures. Sur ce tuyau est branchée, en A, la canalisation AGFHBEqui se rend aux accumulateurs; sur ce dernier parcours, la canalisation traverse l'appareil F, auquel M. Mékarski donne le nom de déverseur, lequel est encadré entre les deux soupapes d'arrêt G et H : nous décrirons un peu plus loin ce dernier appareil.

FiG. 61 . — Disposition du sécheur.

Sur la droite de la figure, oti voit une seconde canalisation CG'F H'BE également branchée en C sur la conduite des sécheurs et traversant un second groupe de déverseur et soupapes. Cette seconde canalisation sert seulement dans le cas où le premier déverseur F est hors de service : dans cette hypothèse, les soupapes G et H sont fermées, et Tair, pour se rendre aux accumulateurs, prend le trajet ACG'FH'BE, au lieu de prendre le trajet AGFHBE.

Enfin, un raccordement direct EID est établi entre la conduite des accumulateurs et celle de la rampe de chargement. Celte canalisation porte en D, à Tendroit où elle se raccorde avec la rampe de chargement, une soupape de retenue maintenue fermée par un ressort agissant de bas en haut et ne s'ouvrant que quand la pression dans la canalisation des accumulateurs est supérieure à celle qui existe dans la canalisation venant des sécheurs.

La figure 63 donne le détail d'un déverseur. Cet appareil, imaginé, comme le sécheur, par M. Mékarski, a pour but de ne laisser

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FiG. 62. — Installation des déversenrs.

passer l'air d'une partie de canalisation dans une autre, . que quand cet air a atteint une pression déterminée par le mécanicien : ainsi la conduite C, venant des pompes, ne communiquera avec la conduite B, allant aux accumulateurs, que quand la pression de l'air venant des compresseurs atteindra 45 atmosphères, si l'appareil placé entre les deux conduites a été réglé pour cette pression. On voit que le but du déverseur est semblable à celui qu'atteint le régulateur des voitures ; aussi est-il construit d'une manière analogue. La soupape S, en forme de cloche, qui sépare les canalisations C et B est maintenue fermée par la pression d'un caoutchouc Y Y, sur lequel agit l'eau d'une petite presse hydraulique X. L'eau est comprimée dans cette presse à l'aide du piston creux Y, que l'on enfonce plus ou moins, en tournant à la main le volant T calé sur la tige filetée U. Le piston creux V contient une petite quantité d'air

donnant de l'élasticité à la pression au cas de légères variations de volume ; en outre, le fond de la presse est percé de trous, de manière que Is pression communiquée A l'eau par le piston puisse se transmettre au diaphragme en caoutchouc YY agissant sur la soupape.

Revenons & la figure 62. Si la rampe de chai^ement des voitures est fermée, c'est-à-dire si on ne charge pas de voilures, l'air venant du

FiG. 63. — Détail d'un déversenr.

Bêcheur se rendra dans les accumulateurs dès que la pression atteindra celle pour laquelle on a réglé la petite presse hydraulique du déverseur, soit par exemple 45 atmosphères. Les accumulateurs se chargeront donc d'air à cette pression.

Supposons que l'on charge une voiture et que l'on ouvre par conséquent la rampe de chargement. La pression de l'air baissera immédiatement dans la canalisation des sécheurs, et la soupape de relenuo D s'ouvrira, laissant pénétrer ainsi, dans la rampe de chargement, l'air venant des accumulateurs. Quand ta pression dans les accumulateurs aura baissé au-dessous de la pression que peuvent

donner les pompes de compression qui continuent à envoyer l'iiir dans la canalisation des sécheurs, la soupape de retenue D se fermera et l'air comprimé venant des pompes se rendra directement dans les

FiG. 65. — Ensemble de l'inslallalion des Inuches de chargement.

réservoirs de la voilure. Ixs choses continueront ainsi jusqu'à ce que l'air dans CCS réservoirs ait atteint la pression de chargement de 45

Pic. 66. — Détail des bouches de char^menl.

atmosphères ; à ce moment, le déverseur laissera à nouveau passer l'air comprimé, lequel se rendra eux accumulateurs : la p

l'air dans les réservoirs de la voiture ne peut donc pas monter audessus (le la limUe fixée à l'avance, ce qui évite lente chance d'accident. En résuma, grâce au mouvement automatique des soupapes, te chargemeut de la voiture se fait d'abord par l'air emmagasiné dans les

FiG. 67. — Chargement des voilares à r

de Sa iot- Augustin â VlDcenaes.

accumulateurs, puis est complété par les pompes : la pression de chargement est limitée par le déverseur.

La ûgure 64 montre une batterie d'accumulateurs dans lesquels s'emmagasine l'air comprimé entre les chargements des voitures. Ces accumulateurs sont formés de cylindres en Ifile d'acier de 500 litres de capacité chacun; leur nombre dépend de la puissancedes machines et de l'écart entre les chai^ements. Sur la ligure 64, la batterie des accumulateurs est partagée en deux seclioas, en sorte qu'avec les sou-

papes dont sont munies les canalisations, on peui isoler à volonté chacune des deux sections en cas de réparation. A l'extrémité gauche des canalisations des sections d'accumulateurs, on remarquera les soupapes de sûreté à ressorts. Chaque cylindre a 2™ 30 environ de hauteur et 0™ 60 de diamètre ; il porte un trou d*homme À la partie supérieure et un robinet de purge à la partie inférieure; les brides des tuyaux d'arrivée d'air sont boulonnées à la partie centrale.

Le chargement dans l'usine se fait le long d'un mur, contre lequel aboutissent perpendiculairement autant de voies que l'on désire charger de machines à la fois. Ces voies sont munies de fosses permettant la visite des mouvements pendant le chargement (fîg. 65). On voit contre le mur les conduites d'air et de vapeur sur lesquelles sont branchés les tuyaux aboutissant aux bouches de chargement.

Chacun de ces derniers branchements est mobile autour d'un axe horizontal et continué par un serpentin en cuivre rouge (voir le détail fig. 66), lequel est terminé par un raccord à oreilles, fileté et muni intérieurement d'un caoutchouc embouti en forme d'U formant joint autoclave. Les bouches de chargement de la voiture se trouvent sur Je côté et sont terminées par une partie filetée. Le chai'geur n'a qu'à relever le branchement mobile parlant du mur, le pousser contre la bouche de la voiture, ce qui est facile à cause de la flexibilité du serpentin, et à faire effectuer deux ou trois tours au raccord fileté pour créer un joint étanche grâce au caoutchouc embouti.

La figure 67 montre une voiture pendant son chargement à l'usine; on voit également au premier plan deux bouches de chargement inoccupées.

§ 2. Chargement sur la voie publique.

Le tramway de Nogent-sur-Marne à Bry, appartenant aux Chemins de fer Nogentais, a été, croyons-nous, le premier où le chargement de vapeur et d'air comprimé des réservoirs des voitures ait été effectué loin des usines de compression d'air*. Une canalisation de près de trois kilomètres de longueur amène l'air comprimé sur la place de Brysur-Marne à une bouche de chargement. Dans le voisinage de cette bouche se trouve un petit hangar, sous lequel est installé un groupe de deux petites chaudières verticales de 4™ 50 de surface de chauffe chacune, produisant la vapeur à sept atmosphères nécessaire au chargement du réchauffeur d'air de la voiture. Une bouche de chargement de vapeur est installée près de celle de chargement d'air, en

FiG. 68. —Joint de la canalisation de Bry.

sorte que rapprovisionnement d'air et de vapear se fait en une seule fois.

Cette petite installation, construite en 1891 par M. Mékarski, est très suffisante pour un service au quart d'heure, et peut être prise comme modèle dans des cas analogues.

La canalisation est faite avec des tuyaux en fonte de 3 centimètres de diamètre intérieur et de 1 centimètre d^épaisseur (flg. 68). Les tuyaux sont terminés par des brides venues de fonte et portant, Tune une gorge, l'autre une saillie circulaire, tournées toutes deux et pouvant pénétrer exactement Tune dans l'autre. On place dans la gorge circulaire, soit un anneau en plomb, soit une bague en cuivre louge et, en serrant les boulons qui traversent les brides, on forme, en écrasant la rondelle de plomb ou de cuivre, un joint complètement étanche.

Le petit hangar (ûg. 69) où se trouvent les deux chaudières à vapeur (dont une de rechange) a 3 mètres de largeur sur 4 mètres de longueur. En face des chaudières sont rangés quatre accumulateurs d'air pareils à ceux que nous avons déjà décrits; leur capacité totale est de 2 mètres cubes ; ils sont alimentés par la canalisation souterraine venant de l'usine centrale. L'air qui se rend à la bouche de chargement vient de ces réservoirs, en sorte que la voiture reçoit d'eux une première partie de son approvisionnement, et il ne vient de la canalisation qu'un complément, ce qui diminue la quantité d'air qui doit venir instantanément de l'usine; les pertes de charge se trouvent ainsi réduites.

Les bouches de chargement, placées le long de la voie, ont 1 mètre de hauteur. La liaison entre la voiture et chacune des bouches se fait à l'aide de deux tuyaux en cuivre portant des écrous à leurs extrémités, et sévissant, d'un côté, sur les bouches placées sur la voiture et, d'autre part, sur les bouches placées sur la voie.

En face de l'usine centrale des Chemins de fer Nogentais, la bouche de chargement, au lieu de sortir du sol, comme à Bry, s'arrête au niveau du sol et est cachée par une plaque en fer ; l'installation est la même qu'à Bry, sauf que le tuyau de liaison en cuivre est plus long.