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cards en ter u par de forts goussets triangulaires, contreventent parfaitement l'ensemble du châssis et empêchent tout mouvement longitudinal des pièces les unes par rapport aux autres*

Les neuf réservoirs d'air sont compris entre quatre cours longitudinaux de fer à u ; deux au-dessus des réservoirs, deux au-dessous, tournés l'ouverture de l'u du côté des réservoirs et garnis, aux points correspondant aux réservoirs, de fourrures en bois épousant la forme de ceux-ci. De forts boulons réunissent verticalement deux cours parallèles de fers en u, de manière à serrer les réservoirs entre les supports longitudinaux. Des cales en fonte, rivées au préalable aux réservoirs et butant latéralement contre les fers à u, empêchent les mouvements latéraux possibles. On voit, d'après cette description, qu'aucun rivet ou boulon n'est fixé aux réservoirs pour leur montage sur la locomotive ; ainsi tout ébranlement de la rivure pouvant être amené par la trépidation de la voiture, se trouve évité ; le montage et le démontage sont également facilités.

Le châssis est muni â l'avant de deux tampons â ressort, et à l'arrière d'une tige d'attelage venant tirer, par l'intermédiaire d'un double ressort à lames, sur la dernière entretoise du châssis. Cette attache doit être assez forte pour remorquer deux voitures d'attelage qui, avec les voyageurs, peuvent peser 15 tonnes au total.

A l'arrière, on remarquera l'escalier formé de deux marches donnant accès à la voiture. Dans les automobiles qui ne doivent pas remorquer de voitures d'attelage, l'escalier sera complètement â l'arrière, de manière que les voyageurs descendent dans le sens de la marche de la voiture. Si, au contraire, l'automobile doit remorquer une autre voiture, l'escalier sera généralement placé latéralement à la plate-forme, de manière à ne pas déposer le voyageur entre les deux voitures. Ce dernier dispositif a l'inconvénient de diminuer l'emplacement disponible sous le plancher de la voiture et de forcer à réduire la longueur du dernier réservoir; en outre, les voyageurs ont plus de difiQculté à descendre avant l'arrêt complet de la voiture. Ces critiques ont amené à recourir à la disposition mixte représentée figure 18, où l'on voit que l'escalier est incUné et placé à l'angle du châssis.

Tout le châssis est enveloppé d'une tôle de un millimètre et demi d'épaisseur rivée sur les brancards en fer à U qui entourent le châssis et s'arrêtant à 0"»13 du sol. Cette tôle, tout en préservant les mécanismes, forme en même temps chasse-corps. On peut lui reprocher

son aspect peu élégant et aussi l'inconvénient, qu'elle partage du reste avec les autres cbasse-corps existants, de suivre toutes les oscillations verticales du chftâBia causées par la flexibilité des ressorts. Ces oscillations, dans le cas où une personne se trouverait engagée sous la voiture, sont une nouvelle cause de danger, et il y aurait peut-être lieu, pour les éviter, de suspendre les chasse-corps aux moyeux des roues.

Freint. — Les freins de la voitnre sont naturellement actionnés par l'air comprimé. La Qgure 19 en donne un ensemble.

Fia. 19. - Frein.

Les freins sont placés entre les roues; ils sont formés de deux sabots en fonte A suspendus aux brancards par des bielles. Ces sabots

8ont articulés à Tune des extrémités de tiges horizontales C formées de deux parties vissées Tune dans Tautre, de manière à pouvoir régler leur longueur à volonté. Les autres extrémités de ces tiges sont munies de galets et sont suspendues par des bielles E et F à des points fixes pris sur le cylindre de frein.

Entre les deux galets des tiges horizontales peut osciller verticalement un coin en fonte rainé G ; à cet effet, ce coin est suspendu à l'extrémité de la tige H du piston d*uno presse à air I à simple effet. En admettant l'air par Torifice J sur la fece inférieure du piston, on soulève le coin qui repousse les galets, les bielles et les sabots de frein avec une force déterminée par la pression de l'air admis dans le cylindre. Quand l'air comprimé a cessé d'agir, le ressort antagoniste à lames K repousse le coin vers le bas et décale les roues.

Le cylindre de frein est en fonte ; le piston, de 0"il de diamètre, et sa tige sont en acier; la garniture du piston est formée d'un caoutchouc durci embouti en forme d'U. L'air comprimé entre à l'intérieur de ru, par de petits trous ménagés à cet effet, et produit ainsi un joint automatique.

Dans les premières voitures construites par M. Mékarski, la manœuvre du frein se faisait, avec le robinet à boisseau, qui admet l'air aux cylindres. A cet effet, ce robinet était à trois voies, plus un petit canal ménagé sur le côté non percé.

Ainsi, en faisant tourner le robinet d'un quart de circonférence, on pouvait faire communiquer le régulateur soit avec les cylindres moteurs, soit avec le frein, puis le cylindre de frein lui-même avec l'atmosphère. Cette disposition avait l'inconvénient de laisser la possibilité au mécanicien d'admettre, dans les cylindres de frein, l'air à une pression trop forte, amenant la destruction rapide des sabots, la dislocation des bielles de suspension et des galets, et quelquefois un calage tellement exagéré des roues que le ressort de rappel était impuissant à opérer l'abaissement du coin de serrage. Pour obvier à cet inconvénient, M. Mékarski a établi deux robinets de manœuvre et a mij sur le parcours de l'air se rendant au frein un régulateur spécial, où la pression sur le diaphragme est réglée au préalable au moyen d'un ressort. Ainsi la pression choisie pour l'air devant agir dans les cylindres de freins une ibis déterminée, on est à l'abri des accidenis qu'occasionnait souvent l'eniploi de pressions exagérées,

Où

Sablière. — Pour compléter l'aclion du frein au cas où la voie est glissante, ou encore pour obtenir un arrêt plus instantané, le mécanicien peut faire usage de sablières que portent aujourd'hui toutes les voitures.

La disposition que nous avons tracée pour les Chemins de fer Nogentais et qui est aujourd'hui généralement adoptée, est reproduite sur la ûgure 20. La trémie à sable est placée à l'intérieur de la caisse de

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FiG. 20. — Sablière. - - •

la voiture, sous les banquettes, de manière que le tuyau qui amène lo sable entre la roue et le rail soit presque vertical, ce qui évile l'emploi d'injecteurs d'un fonctionnement douteux. Au fond de la trémie est un papillon mobile dans un plan horizontal, que le mécanicien manœuvre à l'aide de tiges articulées et d'un levier.

Caisses. — Les caisses d'automobiles n'offrent aucune particularité; elles sont absolument indépendantes du châssis et s'enlèvent facilement à l'aide d'un treuil spécial quand on veut visiter les mouvements.

Les caisses à impériale des automobiles que nous avons décrites olî'rent 50 places, à savoir 20 places d'intérieur, 6 places de plate-forme et enfin 24 places d'impériale. On avait songe à placer un siège d'intérieur dans le fond de la caisse, conlre la plate-forme du mécanicien, mais la Préfecture de police s'y est opposée, afin de ne pas gêner le passage du conducteur, qui doit pouvoir accéder sur la plate-forme et y manœuvrer le frein en cas d'accident arrivé au mécanicien.

Poids et pkix des hachines. — Pour terminer cette description des aulomobiles, nous allons donner les poids et les prix de quelques types. La locomotive construite par M. Mékarski pour la Compagnie Générale des Omnibus et le Chemin de fer de Paris à Arpajon (type de la figure 15) pèse à vide 16500 kilogr. La caisse vitrée qui recouvre les réservoirs d'air pèse 500 kilogr.= Eile emporte, à la pression de 80 atmosphères, 530 kilogr. d'air et 47S kilogr. d'eAU daiis les deux résenoirs d'eau chaude, soit un poids total en ordre de marche de 1SOO0 kilogr. Ce poids est presque exactement réparti entre les trois essieux qui portent la machine.

La puissance de traction de la machine n'est limitée que par l'adhérence.

Le prix d'une locomotive en ordre de marche est de 3S0OO francs tout compris.

Le dernier type d'automobile de 50 places en construclion pour les Chemins de fer Nogentais pèse & vide 10 500 kil<^r. se décomposant ainsi qu'il suit :

ChflsBis Kilogr. *.000

Mouvement l.IOO

Réservoir d'eau 300

Réservoirs d'air 2.500

Caisse 2.500

Total a vide Kilogr. 10.500

auxquels il faut ajouter :

Air à 50 almosphëres Kilogr. 180

Eau ÎOO

Poids de 50 voyageurs, environ 3.500

ce qui porte le poids total en ordre de marche à 14380 kil(^.

Cette charge est également répartie, à 250 kilogr. près, sur les deux essieux.

L'automobile peut remorquer 1res facilement une voiture d'attelage de 60 places sur des rampes de 70 millimètres par mètre en courbe, et cela sans réduire sa vitesse. On peut compter que la remorque d'une voiture augmente de 4 kilogr. la consommation d'air par kilomèlre-ïoiture.

Le prix d'une automobile en ordre de marche, comprenant le ch&ssis, les mécanismes, la caisse, le capitonnage et la peinture, varie de £2 à 25 000 francs, suivant les conditions d'établissement des réservoirs d'air.

Les automobiles de Nantes n'ont pas d'impériale : Tair y est emmagasiné à la pression de 30 atmosphères. Elles peuvent contenir 45 voyageurs. Le châssis, les moteurs et les réservoirs pèsent 5 500 kilogr. et la caisse 1 200, soit 6 700 kilogr. à vide.

Enfin, l'automobile étudiée par M. Popp doit peser, d'après les indications de cet Ingénieur, 7 000 kilogr. & vide. Elle est sans impériale et est destinée à recevoir 50 voyageurs.