kilog., valant 290.527 fr

Les essences (rose, géranium, néroly, etc.). Les plantes d'ornement, etc.

On voit, par cette rapide revue, quelles ressources variées l'Algérie offre au commerce. Ces ressources ne feront que s'accroître, car, chaque jour, il s'en

créera de nouvelles par la mise en valeur du pays et la facilité des communications. Qui aurait pu prévoir, il y a trente ans, que l'Algérie expédierait, jusque dans le nord de l'Europe, des légumes de primeur, des plantes d'ornement, du poisson ; que la viande algérienne serait cotée aux halles centrales ; que l'halfa, cette plante monotone des hautsplateaux, pourrait être utilisée avec tant de succès et devenir une source de richesses, à ce point qu'on construirait un chemin de fer spécial pour aller la chercher au seuil du désert ; que des navires viendraient de tous les pays chercher notre minerai de fer brut...? En vérité, celui qui aurait entrevu cet avenir aurait couru grand risque de se voir taxer de folie, non que l'on n'eût rêvé pour l'Algérie un brillant avenir, mais on se plaisait à voir sa fortune dans des productions étranges, alors qu'on foulait aux pieds ses vraies richesses.

Le commerce algérien est desservi par la marine de commerce, à voile et à vapeur. Le port de Marseille fournit, à lui seul, la majeure partie de ces navires. Les principaux ports sont ceux d'Alger, Oran, Bône, Philippeville, Bougie et Arzeu^ où des travaux plus ou moins considérables ont été exécutés par nous pour les rendre plus sûrs et plus accessibles. Les petits ports ou rades foraines de La Galle, Collo, Djidjeli, Dellis, Cherchel, Tenès, Mostaganem

et Nemours, servent aux caboteurs et aux navires d'un faible tirant d'eau.

La traversée d'Alger et de Philippeville à Marseille (750 kilom. en moyenne) se fait en trente-six heures par les courriers. Cette vitesse va encore être augmentée par la Compagnie transatlantique qui prend le service le 1" juin 1880. Les accidents sont excessivement rares. Les vapeurs de commerce mettent, environ, 48 heures pour ce trajet, ce qui permet d'amener en France les bestiaux vivants, en entassant les moutons sur le pont ou dans les cales. Alger a trois arrivées et autant de départs réguliers par semaine : Philippeville et Oran chacune deux; Bône, une. Des services maritimes à vapeur relient les villes de la côte. De grands vapeurs font réguhèrement le trajet de Dunkerque à Bône, avec escales sur le parcours. Le courrier, venant de France à Bône, touche en Corse, et, de Bône, va à Tunis. Enfin un service est établi entre Oran et Carthagène, et un vapeur italien va régulièrement d'Alger à Tunis, et, de là, en Sicile et à Naples. Les rapports avec l'Europe sont, on le voit, nombreux et fréquents. Les services réguliers vont être augmentés comme nombre d'ordinaires. Port- Vendres sera relié à Oran et à Alger par des courriers spéciaux. Bougie aura aussi un service direct avec la France.

Les communications télégraphiques sont non

moins bien assurées avec la France, étant desservies par trois câbles spéciaux. Le réseau télégraphique terrestre est à peu près complet, et il est peu de postes qui ne possèdent leur bureau.

Les marchandises à l'importation sont frappées d'un droit d'entrée dit octroi de mer, dont le produit sert à constituer le budget des communes algériennes qui se trouvent, ainsi, dispensées d'établir un octroi aux portes des villes. Cet impôt est perçu au débarquement une fois pour toutes.

Nous ne pouvons avoir la prétention de traiter, d'une manière technique, la question du commerce algérien, de son avenir et des mesures qu'il pourrait être opportun de prendre, afin de lui assurer tout son développement. Il faudrait, pour cela, une compétence plus grande que la nôtre et un cadre plus vaste que celui de ce livre ; nous nous bornerons donc à l'aperçu qui précède.

L'industrie proprement dite n'existe pas encore en Algérie, et il ne faut pas se dissimuler que l'absence de charbon sur place sera toujours, à cet égard, une grande difficulté à vaincre. Qu'on trouve un autre moteur, et la question sera bien simplifiée. Mais, si la grande industrie manque, la petite industrie est largement représentée. Partout où les rivières ont de l'eau en quantité suffisante, les chutes ont été utilisées, spécialement pour des moulins à

114 COMMERCE, INDUSTl;lE, TRAVAUX PUBLICS.

farine ; l'un deux, établi sous la paroi verticale du rocher de Constantine, est une véritable usine qui ne compte pas moins de trente-deux paires de meules. Les moulins à huile, les vermicelleries, les distilleries d'essences, les fabriques de crin végétal, l'exploitation et la préparation du liège, les autres exploitations forestières, les tanneries, la cordonnerie indigène, la fabrication des vêtements de laine par les Arabes et les Kabiles, la préparation des conserves de poissons et de légumes, l'exploitation du sel cristallisé et enfin la pêche du corail, telles sont les principales industries actuellement en prospérité.

Bien des essais ont été tentés pour agrandir ce champ ; mais, soit que les fonds aient manqué, soit que les promoteurs n'aient pas su diriger leurs entreprises, soit que le pays ne se trouvât pas dans les conditions voulues, la réussite n'a pas couronné les efforts. Nous citerons notamment les essais entrepris pour utiliser, sur place, l'halfa ou lui faire subir une préparation afin de la réduire en tourteaux et de diminuer son poids, et, par suite, les frais de transport. On n'a pas réussi, et c'est très-fàcheux ; espérons que, plus tard, on parviendra à trouver le procédé.

L'exploitation des mines paraît appelée à un brillant avenir. Les gisements métalliques sont nombreux, riches et variés : fer, cuivre, plomb.

plomb argentifère, mercure, zinc, antimoine, etc., se trouvent dans un grand nombre de localités. Les premières compagnies formées pour l'exploitation des richesses minières, il y a une trentaine d'années, n'ont pas réussi ; celles de Mouzaïa et de Tenès ont abouti à de véritables désastres causés par la mauvaise direction des exploitations. Celle de Gar- Rouban, sur la frontière du Maroc, après avoir tenu assez longtemps, a fini par être également abandonnée, malgré sa richesse, et cela, croyons-nous, en raison de son trop grand éloignement de la mer et de la difficulté des chemins. Les mines de Kef-Oum- Teboul, sur la frontière tunisienne, sont l'objet d'une exploitation sérieuse qui occupe environ quatre cents ouvriers. Celle de Aïn-Barbar en emploie trois cents ; celle de l'Ouad-Messelmoun, deux cent-vingt, et celle des Beni-Saf, six ou sept cents. Mais la principale mine de fer de l'Algérie est celle de Mokta-el-Hadid, située à 33 kilomètres à rOuest de Bône, non loin du lac Fezara. Le minerai de fer magnétique qu'on en extrait est le plus riche de tous les minerais connus. Longtemps la compagnie concessionnaire est restée dans une situation peu brillante et a vu ses actions cotées au-dessous du pair. Enfin, elle a eu le bonheur de rencontrer un ingénieur habile (1), qui a pris en main la direction de la mine, et, sous son impulsion, les choses

(1) Feu M. Dumas.

116 COMÎ^IERCE, INDUSTRIE, TRAVAUX PUBLICS.

ont bientôt changé de face. D'importants bénéfices ont été réalisés et la prospérité de la compagnie a pris un essor inespéré. Les actions ont regagné le pair, l'ont dépassé et sont cotées à plus de trois fois leur valeur nominale. Le personnel de l'entreprise est de plus de seize cents personnes et la production journalière de dix-huit cents tonnes. La production de 1874 a atteint 428.000 tonnes; celles de 1877 n'a été que de 384.000. En 1867, elle était de 169.000 tonnes. Un chemin de fer appartenant à la Compagnie prend le minerai à la mine et l'amène dans le port de Bône, où les wagons déchargent à même dans de grands quatre-mats à vapeur aménagés spécialement pour ce transport. La Compagnie de Mokta a acheté d'autres mines et étend chaque jour ses opérations.

A côté de ces grandes exploitations, un certain nombre d'autres mines ont fait l'objet de concessions, et, peu à peu, de nouvelles entreprises s'organisent.

Après les mines, citons encore les carrières de marbre, et, notamment, celle de marbre blanc de Filfila, qui rivalise avec le Carare et celle de Aïn- Takbalet, au nord de Tlemcen, fournissant un admirable onyx- translucide à tons variés, qui commence à être très-recherché. Les Romains, nos devanciers, avaient exploité toutes ces carrières.

Passons, maintenant, un rapide examen des travaux publics exécutés ou en cours d'exécution et de ceux en projet.

Un des premiers soins qui s'imposa à nous dans le cours de la conquête, fut de nous fortifier. Ainsi, à mesure que l'on prit possession d'un poste, on s'occupa, aussitôt, de remettre en état et de compléter ses défenses, si c'était déjà une ville habitée, ou de l'entourer d'une muraille, si le centre était de nouvelle création. De plus, un certain nombre de forts, redoutes et blockhaus isolés furent établis. Ces travaux, exécutés sous la direction du génie militaire, absorbèrent des sommes considérables , mais ils étaient absolument nécessaires, car la moindre muraille a toujours arrêté l'effort des indigènes.

Vint ensuite l'ouverture de routes praticables dans ces pays montagneux et coupés, oii l'on ne trouvait, avant la conquête, que des sentiers à peine suffisants pour les bêtes de somme des indigènes. Ce fut encore l'armée qui commença cet utile travail ; ainsi, à peine nos soldats avaient-ils posé leurs armes, qu'ils prenaient la pioche ; souvent, même, ils travaillèrent sous le feu de l'ennemi, protégés par une partie de leurs camarades. L'administration des Ponts-et-Chaussées, en territoire civil, le Génie, en territoire militaire, ont amélioré et complété les voies ouvertes par l'armée, et, maintenant, on peut dire que tous les points importants sont

mr des routes souvent très-bonnes, et presque ;rs praticables. La viabilité n'est pas encore lie, mais les principales artères existent ; les v.„ jèils généraux s'occupent du soin d'établir des chemins vicinaux se rattachant aux grandes lignes, et il est à supposer que, dans quelques années, les voitures pourront circuler partout.

Les travaux maritimes ont exigé de très-grandes dépenses. Avant la conquête, il n'existait, pour ainsi dire, pas de ports en Algérie. Ce rivage était bien celui dont Salluste a dit : « Mare sœvum importuosum », une mer irritée et sans ports. Alger, chef-lieu de la Régence, n'ofïrait qu'un abri incertain aux felouques des corsaires, et l'on se rappelle de cette tempête qui, en 1 84 1 , détruisit un grand nombre de navires ancrés dans ce triste port. Mersel-Kebir, Arzeu, Bougie et Collo offraient, seuls, des rades que la nature avait faites plus sûres. On créa, de toutes pièces, de nouveaux ports à Alger, à Oran, à Bône, à Philippeville. Des milhons y furent engloutis, et si la conception et l'exécution de certains de ces travaux donnèrent lieu à des critiques diverses, de la part des hommes spéciaux, le public doit reconnaître qu'un résultat a été obtenu, puisque ces localités sont maintenant pourvues de ports dont plusieurs sont bons. Dans les autres localités maritimes : La Calle, Collo, Djidjeli, Bougie, Dellis, Cherchel, Tenès, Mostaganem, Arzeu, Ne-

mours, on exécuta des travaux plus ou moins importants, dans le but d'améliorer le mouillage et de rendre l'accès de la côte plus facile. Enfin, un grand nombre de phares ont été construits le long du littoral. Il est inutile d'ajouter que si l'on a fait bien des choses, il reste beaucoup à créer et à améliorer.

Comme travaux d'utilité générale, mais plus restreinte, effectués en Algérie, nous citerons :

Le dessèchement des marécages, notamment dans la plaine de la Mitidja, oii le lac Alloula, autrefois un foyer de pestilence, a été mis à sec, ce qui a donné à la colonisation un vaste territoire d'une grande fertilité.

L'aménagement des eaux pour la consommation animale et l'irrigation. Partout les eaux potables ont été recueillies avec soin, et conduites dans les centres. La commune de Constantine a dépensé plusieurs millions pour aller chercher, à 70 kilomètres, les eaux des sources de Fesguïa, que les Romains amenaient également à Cirta, et maintenant, cette ville populeuse est abondamment pourvue d'eau.

La création de grands barrages pour la retenue des eaux et l'irrigation. Ceux de la province d'Oran ont particulièrement réussi.

Le forage de puits artésiens dans le Hodna et le Sahara, travail de première utilité exécuté par la

main-d'œuvre militaire, sous la direction d'habiles ingénieurs. Aussitôt que l'eau est ramenée à la surface dans les steppes arides, la vie renaît et une oasis se forme.

Les plantations, faites généralement par l'armée, sous la direction du Génie. On avait même organisé des compagnies de planteurs qui ont fonctionné pendant quelque temps. Les reboisements des environs d'Orléansville leur sont dus. Des pépinières furent, en outre, faites dans chaque localité ayant une garnison.

Enfin, la construction d'une foule d'étabUssements publics, tant par le Génie que par le service des Bâtiments civils.

Tous ces travaux représentent une somme considérable d'efforts ; et cependant il reste bien des choses à faire, notamment au point de vue de l'organisation des ressources hydrauliques. Si l'Algérie avait de l'eau en abondance, ce serait le plus riche pays du monde ; malheureusement, elle est rare, et il faudrait s'attacher à en laisser perdre le moins possible. Les Romains avaient étudié à fond cette question capitale, et l'on retrouve, à chaque instant, des travaux qui sont pour nous un sujet d'étonnement et qui pourraient nous servir de modèles.

Mais une des créations appelées à modifier, dans les plus grandes proportions, la situation économique de l'Algérie, est celle des chemins de fer.

Le premier réseau algérien a été déterminé par le décret du 8 avril 1857. Une convention, passée avec la compagnie Paris-Lvon-Méditerranée et approuvée parla loi du M juin 1803, lui a concédé les deux tronçons Alger-Oran (426 kilomètres) et Philippeville-Constantine (87 kilomètres). Aussitôt, cette puissante compagnie s'est mise à l'œuvre, et en 1870, ces deux tronçons étaient mis en exploitation. Celui de Philippeville à Constantine a coûté très-cher en raison des difficultés du terrain.

Depuis 1 870, de nouvelles lignes ont été concédées et sont déjà livrées à la circulation ; savoir :

De Bône à Guelma et de Guelma au Khroub (près Constantine), soit environ 200 kilomètres, exploités par la compagnie des Batignolles (Gouin) ;

De Constantine à Setif par El Gara, 1 55 kilomètres, exploités par la compagnie Joret (Est algérien) ;

De la Maison-Carrée à Ménerville (Col des Beni- Aïcha), dans la province d'Alger, 43 kilomètres, exploités par la même compagnie ;

D'Arzeu à Saïda, dans la province d'Oran, 130 kilomètres avec prolongement dans les hauts-plateaux (70 kilomètres), pour atteindre la région de l'halfa, exploités par la compagnie Debrousse (Franco-algérienne) ;

Enfin, de Sainte-Barbe-du-Tlelat à Sidi Bel Abbès, 53 kilomètres, concédés à la compagnie Seignette.

Telles sont les lignes actuellement livrées à la

circulation ; elles forment un total 1 . i 00 kilomètres.

Celle de Duvivier à la frontière tunisienne est très-avancée et ne tardera pas à être livrée ( 1 22 kilomètres).

Le décret du 8 avril 1 877 a décidé que le réseau algérien serait composé d'une ligne parallèle à la côte, qui est en partie faite et ne présente que la lacune comprise entre Setif et Ménerville, et de lignes perpendiculaires partant des principaux forts pour aboutir à la ligne parallèle. Celles-ci sont encore, pour la plupart, à l'état de projet. Au delà de la ligne parallèle, des lignes de pénétration s'enfonceront vers le Sud.

La situation des chemins de fer en exploitation est satisfaisante, car le trafic est important, et l'Etat ou les départements garantissent un minimum d'intérêt aux compagnies. Les premiers tronçons ont été faits dans des conditions beaucoup trop coûteuses ; il n'en est pas de même des derniers qui ont été établis plus économiquement et sont revenus à des prix incomparablement moins élevés. Cette extension des chemins de fer algériens est une excellente chose à tous les points de vue. Les producteurs en ressentiront, avant tous autres, le profit. Les avantages stratégiques sont, également, très-appréciables, et cette facilité de transporter rapidement des troupes sur un point donné est un gage de se-

curité. Les indigènes emploient volontiers ce mode de locomotion qu'ils paraissent trouver tout naturel .

Nous ne terminerons pas ce chapitre sans parler des deux grands projets à l'ordre du jour : « la mer intérieure » et « le trans-saharien ».

Pour le premier, la mer intérieure, nous ne nous permettrons pas de l'apprécier au point de vue technique, c'est à-dire de la possibilité d'exécution. Des savants tels que MM. Daubrée, Cosson, Pomel, l'ont combattu par des motifs qui semblent probants et sont confirmés par le rapport de la Commission italienne. M. Roudaire prétend, néanmoins, que le projet est réalisable et il a trouvé des appuis considérables à l'Académie des sciences et dans la presse. L'avenir prononcera. Nous nous contenterons de protester, d'abord, contre ce nom de mer, car ce ne serait, après tout, qu'un lac. Or, le public, en général, en est encore à croire que le Sahara est une plaine basse, une mer de sable^ sans accidents de terrain, et se figure qu'en lâchant l'écluse de Gabès, tout le « désert » serait inondé ; c'est là, croyons-nous, le secret de la faveur qui a accueilli le projet du commandant. N'a-t-on pas vu des personnes craindre que le « rétablissement de la mer saharienne » ne fît reparaître les glaciers en Europe !

Pour nous, nous avouons n'en être pas partisan, parce que nous en cherchons en vain l'utiUté et n'y voyons que des inconvénients. M. Roudaire et ceux qui le soutiennent prétendent que l'inondation de la cuvette du Melrir aurait pour conséquence de modifier le climat de l'Algérie. Il faudrait dire, d'abord, d'une partie seulement de la province de Constantine ; mais c'est là, on l'avouera, une supposition bien gratuite, une hypothèse qui pourrait être combattue par d'autres hypothèses tout aussi plausibles. Au point de vue économique, la proposition n'est pas soutenable, car, on bouleverserait la situation d'une contrée, en immergeant des palmiers et en coupant des chemins, et l'on ne fournirait aux habitants du Souf et de l'Ouad-Rir d'autre avantage que de conduire par eau leurs dattes et leurs haïks à Gabès, tandis qu'ils les apportent dans la province de Constantine et en Tunisie, où ils ont des relations commerciales depuis longtemps établies. Ce serait donc un courant sérieux détourné de chez nous au profit d'une nation étrangère qui ne tend que trop à se fortifier en Tunisie, sur notre flanc. Enfin, au point de vue stratégique, ce serait l'ouverture de notre frontière méridionale, la facilité donnée par nous à nos ennemis de nous prendre à revers et de nous envahir par le Sud.

Mais pour effectuer les travaux considérables

qu'entraînerait la réalisation de ce plan, il faudrait de l'argent. Or les capitaux sont prudents de leur nature, et quand un bénéfice certain ne se montre pas clairement, comme conséquence d'une entreprise, — et c'est ici le cas, ou jamais, — ils se cachent. On vient de le voir pour un projet touchant à des intérêts autrement considérables, le percement de l'isthme de Panama. La question n'est donc pas près de sortir du domaine de la théorie ; mais, quel que soit le résultat final, on doit savoir gré, à M. Roudaire, du courage avec lequel il travaille à la solution de ce problème, alors même qu'il n'aurait d'intérêt que sous le rapport théorique et scientifique.

Tout autre est notre appréciation à l'égard du second projet : le tr ans-saharien. Autant l'uiilité du premier, — en admettant qu'il soit réalisable, — est contestable, autant les avantages du second sont certains et de premier ordre. Relier l'Algérie avec notre grande colonie du Sénégal ; planter notre drapeau au cœur de l'Afrique ; ouvrir le Soudan à notre commerce et à notre industrie,, voilà un projet digne de passionner une nation comme la nôtre, et c'est un devoir patriotique, pour chaque Français, de travailler à sa réalisation. Nous reconnaissons, du reste, avec plaisir, que cette question a éveillé, chez nous, une noble émulation ; aussi est-elle déjà sortie de l'état de préparation.

pour entrer dans celui de l'exécution, puisqu'une commission composée d'hommes éminents dans diverses spécialités a été nommée afin de procéder aux études. Des sommes importantes ont été accordées par l'État, et nos ingénieurs sont en route afin de reconnaître le meilleur point d'attache dans les trois provinces.

Mais il ne faudrait pas se dissimuler que c'est là une grande entreprise, et il est à souhaiter que l'opinion publique ne s'en désintéresse pas, lors de la révélation des difficultés à surmonter. A ce point de vue, la dernière publication de M. Duponchel (1), malgré le soin apporté par l'auteur à ce travail, peut avoir de fâcheuses conséquences, en présentant l'établissement du trans-saharien comme très-facile. Selon lui, on peut, dans un délai fort court, procéder en même temps à la reconnaissance du terrain et à la construction de la voie, et poser, sans s'arrêter, les rails, de Laghouat à Tombouktou (2). Or, en réalité, la question est loin d'être mûre et se lancer ainsi, au hasard, serait non-seulement une hardiesse touchant à la folie, mais encore une légèreté impardonnable, car on compromettrait gratuitement la réussite d'un projet quidoit contribuer, à un haut degré, à la grandeur de

(1) Le chemin de fer trans-saharien^ par A. Duponchel, Paris 1879.

notre patrie. L'établissement du trans-continental américain, que l'auteur prend pour modèle, peut fournir d'utiles enseignements, mais en conclure qu'on peut procéder absolument de la même manière est une grave erreur, car les deux pays ne sont nullement dans des conditions identiques.

En l'état, nos connaissances sur le centre du Sahara et le Soudan sont des plus vagues. Tl faut, avant tout, reconnaître et étudier le pays intermédiaire et choisir la voie la plus avantageuse à tous les points de vue, pour ne pas être obhgé de la recommencer ; il faut avoir des données précises sur le Soudan, sous le double rapport économique et ethnographique, afin de savoir dans quelle direction nous devons aller ; il faut fixer, non-seulement le point d'arrivée au Soudan, mais encore le point de départ en Algérie, et l'on est loin de paraître d'accord sur ce sujet. Pour tout cela, des années sont nécessaires et doivent être absorbées par les reconnaissances sur place, les études comparatives et les discussions contradictoires, de façon à ne trancher la question que quand tous les éléments seront réunis.

Les travaux préliminaires pourront être bientôt terminés en Algérie et dans la première zone du Sahara; mais, mesure-t-on le temps qu'il faudra pour reconnaître les différentes voies proposées, dans un pays douze ou quinze fois grand comme la France,

sur une longueur de plus de deux mille kilomètres, au milieu de populations hostiles et en luttant contre des inconvénients sans nombre résultant du manque absolu de ressources et des dangers du climat ? Un officier supérieur qui a, autant qu'il est possible, des notions sur ces contrées, a proposé de se charger d'une première reconnaissance, en emmenant avec lui un certain nombre d'hommes choisis et bien armés. (I) Un toile général a accueilli cette ofïre qui, cependant, n'avait rien que de trèssage ; mais la presse ne veut pas que ces explorations aient un caractère militaire, même déguisé, et l'on a vu un membre algérien du Parlement se joindre, avec un certain fracas, à ces protestations. Tout le monde, en efïet, parle ex-i:)rofesso de cette question que bien peu de personnes connaissent, et si l'on peut citer quelques voyageurs qui sont revenus de ce terrible Sud, on ignore qu'à part Barth, ils ne sont pas allés jusqu'au Soudan et l'on oublie les noms des martyrs qui, agissant isolément, ont payé de leur vie leur généreuse tentative ; on ne se rend pas compte que ceux qui n'y ont pas péri obscurément n'ont pu recueillir quelques observations que d'une manière incomplète, par surprise, pour ainsi dire, en luttant de ruses avec les indigènes et en passant des années dans le Sud.

(1) Cette reconnaissance est partie et se trouve actuellement en plein Sahara.

C'est qu'en effet la plus grande difficulté réside dans les conditions mêmes du pays à [traverser. Le Sahara n'obéit a personne. Il est parsemé d'oasis habités par des populations berbères sédentaires assez pacifiques, mais très-jalouses de leur autonomie, et habituées à défendre, avec un grand courage, leurs villes, contre les incursions étrangères. Quant aux vallées et aux montagnes, elles sont occupées par des peuplades berbères nomades, les descendants de ces farouches Sanhadja-au-voile (litham), chez lesquels a pris naissance la secte des Almoravides {El-Mo7xlbtine) . Ces indigènes parcourent en maîtres toutes les routes du Sahara ; leur principale industrie consiste à convoyer les caravanes : moyennant une très-forte rétribution, ils se chargent de les défendre contre les attaques des autres Berbères. Mais, en réalité, leur plus grande ressource, c'est le pillage des caravanes qui n'ont pas traité avec eux. Ce sont des pirates de terre ; du reste, tous en lutte les uns contre les autres et vivant dans un état permanent de rivalité, qui est la conséquence de la tradition et de la concurrence.

Et l'on parle de conclure des traités de paix et de commerce avec ces barbares ! Il faut vraiment se faire une étrange idée des hommes et des choses du Sahara. Nos explorateurs en chambre, ceux qui refusent aux reconnaissantes tout appareil militaire.

oublient qu'une convention a été laborieusement conclue avec les chefs Touaregs venus à Alger, vers 1862, après le voyage de M. Duveyrier. Ce traité n'a pas été abrogé, que nous sachions ; quelle en a été la sanction ? Qu'on le demande aux mânes de Mlle Tinné, de Dourneaux-Duperré, des missionnaires et de plusieurs autres. Les géographes de cabinet ignorent une chose, c'est que, dans un pays oii l'anarchie est seule maîtresse, les engagements que peuvent prendre les chefs sans mandat ou sans autorité, ce qui revient au même, sont des lettres mortes. Et comme s'il fallait que ces partisans de l'exploration du désert, un parasol sous le bras, aient tous les ridicules, l'un d'eux s'écriait, à l'appui de sa thèse : « Voyez Stanley ». En efïet, Stanley n'était pas militaire et n'avait aucun militaire sous ses ordres ; aussi a-t-il traversé l'Afrique un rameau d'olivier à la main.

Le plus grand obstacle ne vient donc pas des éléments, comme on aurait pu le croire, mais des hommes. Il est certain que les Berbères du Sud, sans être de grands économistes, verront, dans l'établissement du chemin de fer, la ruine de leur double industrie, et, en conséquence, s'y opposeront de toutes leurs forces. Trouverons-nous plus d'appui parmi les habitants des oasis, c'est possible ; mais, à coup sûr, ce ne sera pas dans les premiers temps. Pour s'en convaincre on n'a qu'à se rappeler la récep-

tion faite à M. Soleillet par les gens de Tin-Salah. Enfin, il ne faut pas perdre de vue que, même dans la partie du Sahara qui nous est soumise, la sécurité est loin d'être absolue, puisque des partis de Chaanbas, et d'Oulad Sidi Cheikh viennent opérer des razzias jusque dans les environs du Djebel- Amour. On n'aura pas de batailles rangées à livrer, mais il faudra lutter sans cesse contre des ennemis hardis, obstinés et insaisissables.

En conséquence, il n'y a, à notre avis, qu'une seule manière de procéder, c'est d'étendre méthodiquement et régulièrement notre influence et notre autorité dans le Sud, en occupant militairement des postes de plus en plus éloignés et en appliquant une politique suivie et habile. Si l'on avait parlé, il y a trente ans, d'occuper Touggourt, cela aurait paru bien étonnant, et cependant nous y avons une garnison. Quand nous aurons bien reconnu et étudié notre tracé, nous nous ferons suivre par les rails, au lieu de nous faire précéder par eux , comme le demandent quelques personnes. Nous créerons des marchés à mesure que nous gagnerons du chemin et que les indigènes se persuaderont que nous sommes assez forts pour résister à leurs attaques et que nous ne venons que dans un but pacifique ; de cette façon nous avancerons lentement, peut-être, mais sûrement, à la conquête du Soudan.

Voilà l'entreprise nationale que nous devons mener à bien, non comme on tente un coup de fortune, en comptant sur le hasard, mais comme des hommes sérieux et sages exécutent un dessein mûrement réfléchi.