CHAPITRE VII
LES VOIES DE COMMUNICATION (sUITE)
Le dernier classement des chemins de fer algériens a été établi par la loi du 18 juillet 1879. Le réseau complet devait avoir un développement de 30/rl kilomètres, ce qui donnait, à ne compter que le Tell, 2 centimètres de voie ferrée pour im kilomètre de surface; mais au cours de l'exécution ce cadre sera certainement dépassé. Le plan général consiste à mener de la frontière du Maroc à la frontière de Tunisie une grande ligne longitudinale parallèle à la côte ; des transversales la rattacheront aux principaux ports, en même temps qu'elle plongera vers le sud des lignes de pénétration.
Le tronc longitudinal est déjà fait sur une bonne partie de son parcours; il reste à construire, pour qu'il soit achevé : V à Touest, les lignes d'Oran à Tlemcen et de Tlemcen à Lella-Maghrnia ; 2° au centre, les sections de Ménerville à Bouira, d'Affreville à Bouira, de Bouira à Beni-Mansour et de Beni-Mansour à Sétif ; 3*» à l'est, la section de Souk-Arrhas à Ghardimaou.
Le chemin de fer projeté d'Oran à Tlemcen contourne par Misserghin et Bou-Tlelis la Sebkha d'Oran, se dirige au sud-ouest sur Aïn-Temouchent, longe Tisser de Touesl et, après l'avoir coupé, gagne Tlemcen. Il se prolonge ensuite droit à Touest sur Lella-Maghrnia pour venir, par une légère déviation au sud-ouest, toucher la frontière marocaine dans le voisinage du grand marché d'Ouchda.
Vers le centre, le Grand Central doit se dédoubler entre Affreville et BordJ-Bouira ; au nord, il continue d'emprunter les lignes existantes d' Affreville à Alger et de liaison- Carrée à Ménerville et atteint Bouira en remontant la vallée de Tisser; au sud, il décrit une ligne plus directe par la plaine du Djendel et Toued Amoura, passe tout près de Médéa à Haouch Moghzen, et en traversant les meilleures terres du pays de Titteri va rejoindre par Berrouaguia et les Trembles le point de Bouira. Le tracé reprend alors «on unité, marche sur Beni-Mansour en longeant la base méridionale de la Kabylie, et franchit le défilé des Bibans. Il se développe ensuite sur les haute» plaines de la Medjana jusqu'à Sétif, où il se soude au réseau déjà exploité de la province de Constantine.
Dans l'est, il ne reste plus à exécuter que le raccord entre Souk-Arrhas et Ghardimaou ; il s'agit seulement d'un parcours de 60 kilomètres ; la difficulté est de déboucher de Souk-Arrhas dans la vallée de la haute Medjerda. Les événements politiques donnent à ce travail un caractère d'urgence qui devrait en hâter l'achèvement.
Quand les diverses lacunes auront été remplies, le Grand Central algérierf se développera d'ouest en est par Lella- Maghrnia, Tlemcen, Oran, Relizane, Affreville, Blida, Alger, Ménerville, Médéa, Berrouaguia, Bouira, Sétif, le Kroub, Guelma, Duvivier, Souk-Arrhas, Béja, depuis, le Maroc jusqu'à Tunis avec une longueur de plus de 1500 kilomètres. Sur ce tronc se greffent comme autant de rameaux les lignes de jonction avec le littoral et de pénétration vers l'intérieur. Entre Tlemcen et Lella- Maghrnia, un embranchement se détache sur Sebdou^ centre commercial et point stratégique important; entre Aïn-Temouchent et Oran prend naissance une petite ligne dirigée sur Beni-Saf à travers le massif minier du Rio- Salado. Le chemin de fer actuel du Tlélat à Bel-Abbès doit se prolonger par la haute vallée de la Mékerra jusqu'à Magenta, dans les hauts plateaux, au milieu d'un pays à
halfa, et de là Jusqu'à llas-el-Ma; quant à la ligne de Saïda, elle atteint Mécheria, sur les confins mêmes du désert * ; en même temps, un embranchement d'une douxnine de kilomètres reliera Mascara à la voie ferrée. Parallèlement au chemin de fer d'Arzeu à Saïda, on a classé la ligne de Mostaganem à Tiaret, qui part du littoral, longe le Bas-Chélif, coupe le Grand Central à Relizane et s'élève par la vallée de la Mina sur les plateaux du Sersou, abondants en eaux et en pâturages. Les principaux ports de la province d'Oran : Beni-Saf, Oran, Arzeu, Mostaganem, se trouveront ainsi en communication directe avec Tintérieur; de ce côté, le réseau pénétrera sur les plateaux en trois points, à Sebdou, à Magenta, à Tiaret, et s'avancera jusqu'au Sahara par Mécheria.
Dans la province d'Alger, une ligne de Jonction est projetée entre la côte et le Grand Central : c'est celle de Ténès à Orléansville, qui rendra la vie à un pays que le •chemin de fer d'Alger-Oran a ruiné et qui assurera un débouché immédiat à la région du moyen Chélif. On peut considérer comme des lignes de pénétration celles de Mouzaïa à Haouch-Moghzen, de Ménerville à Bouira, de Ménerville à Ïizi-Ouzou. Les deux premières servent de raccord entre les bras du Grand Central, momentanément dédoublé; la troisième pénètre d'ouest en est dans la Kabylie du Djurjura, habitée par une population très dense et quelquefois remuante; elle offre donc un intérêt commercial et stratégique. Il est question de donner au département d'Alger, sa ligne de pénétration profonde vers le sud ; plusieurs compagnies ont fait étudier le tracé d'une ligne d'Alger, Médéa, Laghouat et en sollicitent la concession. Dès à présent ce chemin de fer serait assuré d'un trafic de 120 000 tonnes et d'un mouvement de 50 000 voyageurs. Dans la province de Constantine, le
1. On fait les études du chemin de fer.de Mécheria à Aïn-Sefra, qui amènerait la voie ferrée en pleine région des Ksours, à 3 jours de marche de Figuig.
port (le Bougie doit se rattacher au tronc longitudinal par deux lignes : la ligne de Bougie à Beni-Mansour remonte l'oued Sahel; la ligne de Bougie à Toued Tikester se détache de la précédente à Kseur, remonte Toued Amassine et gagne par un tunnel l'oued Bou-Sellam ; elle dessert un district miijier très important et met en communication plus directe avec la mer le grand marché de Sétif. Les lignes de Philippeville à Constantine et de Bône à Guelma offrent déjà des avantages du même genre à la partie orientale du département. Trois lignes de pénétration sont en projet : la première se détache du Grand Central à El-Guerra, gagne Batna pour se prolonger ensuite sur Biskra; la seconde, partant du Grand Central au delà du Kroub vers Aïn-Abid, aboutit à Aïn-Beïda; la troisième va de Souk-Arrhas à Tébessa.
Aussitôt que la loi de classement a été votée, plusieurs compagnies se sont mises à l'œuvre et, leurs études faites, leurs projets établis, ont demandé la concession des lignes classées. La plupart n'ont pas encore obtenu de solution *, et le mouvement qui livrait à l'exploitation 523 kilomètres en 1879 s'est sensiblement ralenti pendant les années 1880 et 1881. Rien n'est plus préjudiciable à l'intérêt de la colonie que ces délais sans fin. L'administration supérieure, à qui on les impute, devrait bien méditer les excellents avis que lui donnait dans son récent congrès d'Alger l'Association française pour l'avancement des sciences. Faisant remarquer « qu'il existe une grande difi'érence entre l'établissement des types de chemins de fer en France et en Algérie, que les questions de tracé deviennent secondaires dans un pays où il s'agit surtout do joindre deux points entre eux, que le temps gagné compensera largement toute augmentation de dépense que pourrait entraîner un^ étude incomplète, » l'assemblée générale émettait le vœu de voir accorder de plus grandes
1. Ceci était écrit en 1881 et n'est plus tout à fait exact en 1882.
facilités à Texécution des lignes de pénétration, et une certaine liberté d'action aux entreprises qui proposent les tracés et aux ingénieurs de FEtat chargés de les vérifier.
En 1879, la commission sénatoriale chargée d'examiner le programme des chemins de fer algériens adoptait le classement d'une ligne partant « d'un point à déterminer sur le grand central vers le Sahara dans la direction du sud ». Le projet d'un chemin de fer transsaharien était alors en faveur ; le gouvernement, d'accord avec l'opinion publique, instituait sous la présidence de M. de Freycinet une grande commission d'études. En ce siècle d'entreprises hardies et de miracles scientifiques, cette conception séduisait les esprits par son audace même. Pousser le railway au cœur de l'Afrique, envahir à toute vapeur le vieux désert mystérieux, quelle conquête pour la civilisation, quel triomphe pour le génie humain! Du même coup on procurait à l'influence française une extension formidable; le Soudan, cette Inde de l'Afrique, s'ouvrait à nos produits, notre marine marchande se réveillait, tous les malheurs passés, depuis la perte de l'Hindoustan et du Canada jusqu'à celle de l'Alsace, se trouvaient réparés. Les objections ne manquaient pas; mais on avait réponse à toutes. Le climat? les Anglais n'ont-ils pas établi des voies ferrées dans l'Inde? ne peut-on pas, comme eux, employer des indigènes? Le manque d'eau? il existe des moyens pour y suppléer; d'ailleurs, il n'est pas à craindre sur certains parcours. Les 2000 à 2500 kilomètres à parcourir? les. Américains n'ont-ils pas franchi un continent pour faire leur chemin du Pacifique? L'humeur sauvage des populations? il est facile de les contenir, il n'est pas * impossible d'en faire des auxiliaires.
A peine posée, la question parut résolue en principe; on en vint presque aussitôt à la discussion des tracés proposés. M. Duponchel, auteur du livre qui avait déterminé" le mouvement, indiquait comme points de départ Alger et
Aflfrevilie; la ligne devait s'enfoncer au sud par Boghar et Laghouat, s'incliner au sud-ouest vers El Maïa et El Goléa pour aller ensuite atteindre le Touât. Un tracé plus goûté des habitants de la province de l'est empruntait de Philippeville à Biskra le réseau classé des chemins de fer algériens, suivait l'oued Rir jusqu'à Tuggurt, gagnait Ouargla et par l'oued Mia rejoignait El Goléa. Le département de l'ouest opposait le projet de la Société de géographie d'Oran : une ligne se confondant avec celle de Bel-Abbès jusqu'à Ras-el-Ma, prolongeant la haute vallée de la Mékerra pour passer ensuite entre les chotts et atteindre l'oued Zousfana et l'oued Messaoura, qui conduisent au Touât. Le général Colonieu proposait comme moins rapprochée du Maroc la voie de Relizane, Tiaret, El Maïa, El Goléa. Un cinquième tracé, recommandé par le colonel Flatters, partait de Biskra, atteignait Ouargla par Tuggurt et se dirigeait presque droit au sud sur Temassanin, les salines d'Amadghor et le pays d'Aïr. Chacun tenait pour son système; on faisait des devis et des estimations de dépenses. M. Duponchel indiquait le chiffre de 370 millions, M. Pouyanne celui de 350. D'après des calculs encore plus hypothétiques, le transit devait être de 280 000 tonnes, représentant une valeur de plus de 40 millions, constituant un revenu net de plus de 20 millions.
Tous les arguments mis en avant par les partisans du Transsaharien peuvent se ramener à deux : 1° utilité pour la France de s'assurer un vaste marché dans le Soudan ; 2^ extension en Afrique de l'influence nationale. A considérer l'intérêt commercial, on ne voit pas quelle nécessité il y a d'aborder le Soudan par le nord. La création d'une voie ferrée entre le Sénégal et le Niger résout parfaitement le problème; elle exige des dépenses moins considérables, des efforts moins gigantesques que la traversée du Sahara; la ligne qu'on établira de ce côté, pénétrant tout d'abord dans des contrées fertiles et peuplées,
pourra devenir rapidement productive; on n'en peut dire autant du Transsaharien. Reste à savoir s'il présente au moins des avantages politiques. Il est certain que nous serons amenés par la force même des choses à nous étendre de proche en proche vers l'extrême sud, or le chemin de fer est le meilleur auxiliaire de la conquête; mais, qu'on ne s'y trompe pas, l'établissement des chemins de fer au Sahara ne sera ni dans son objet ni dans ses moyens une œuvre pacifique. La commission officielle de 1879 se faisait à cet égard des illusions qu'a dû dissiper une cruelle expérience. Des trois missions envoyées en reconnaissance, une seule a réussi : c'est celle de M. Choisy, qui n'a opéré que d'Ouargla à El-Goléa et d'El-Goléa à Laghouat, c'està-dire en territoire algérien ; la mission Pouyanne, di- . rigée vers le sud-ouest pour étudier la route du Touat par l'oued Namous et l'oued Zousfana, a dû rétrograder devant des démonstrations menaçantes; enfin le colonel Flatters et ses compagnons, après avoir presque effectué la difficile traversée du Hoggar, ont été surpris et massacrés par les Touareg. Ces faits sont tristement concluants. Nous ne pénétrerons jamais dans le Sahara que les armes à la main, en combinant, comme on fait en ce moment dans le sud oranais, l'établissement des voies ferrées avec les opérations militaires. Assurément ce n'est pas le moyen d'aller vite, mais personne de. sensé n'a jamais espéré la construction instantanée du Transsaharien. Si l'on a des centaines de millions à 'dépenser en Afrique, il faut s'en servir d'abord pour terminer le réseau algérien. Quand il sera complété, il fournira une base solide sur laquelle on pourra s'appuyer pour pousser au sud aussi loin qu'il sera possible.
En résumé, sans taxer de chimérique l'idée du Transsaharien, nous en contestons l'utilité commerciale, nous estimons que s'il s'exécute il sera l'œuvre d'une longue patience, nous pensons que la marche des travaux doit
correspondre aux progrès de la domination française. Enfin il nous paraît indispensable de faire précéder cette lointaine entreprise de l'achèvement complet du réseau algérien: Pour le moment, le meilleur acheminement vers^ la réalisation du Transsaharien, c'est l'établissement de lignes de pénétration vers le sud, surtout dans la région de l'ouest, où il est nécessaire plus que partout ailleurs^ de déployer notre force et de raffermir notre influence.
