LE PORT

Visite du port. — Les ducs d'Albe. — Les quais. — Les docks. — Le monde entier envoie ici ses produits.

— Tonnage colossal. — Quelques chiffres. — 200 navires par jour entrent ou sortent. — Comparaisons

frappantes. — Les diverses compagnies de navigation. — Qu'est-ce que le port franc ?

fis

E port de Hambourg, c'est en réalité une vingtaine I I de vastes bassins creusés

■ sur les deux rives de l'Elbe, large à cet endroit de 500 et 600 mètres et profonde de 8 mètres. La disposition de ces bassins vus d'un point élevé ou étudiés sur un plan rappelle assez celle des grains d'un épi de chaque côté de leur tige. Les grands bateaux y peuvent entrer à toute heure. Seuls les nouveaux transatlantiques sont forcés de s'arrêter à Cuxhafen, à 110 kilomètres au nord. Cet éloignement fait que, de tout temps, Hambourg a eu à lutter contre l'ensablement. 160 millions furent dépensés jusqu'à ce jour pour l'endiguement, la rectification du cours du fleuve, pour couper les promontoires gênants et supprimer les sinuosités inutiles.

Je veux visiter le port en détail. Je le

parcours plusieurs fois en long et en large, pour vous le bien décrire. Mais comment peindre cette immensité si remuante et si complexe ? Pour se figurer le port de Hambourg, il faut peupler par l'imagination les ports que l'on connaît d'une énorme quantité de cheminées, de mâts, placés sur deux, quelquefois sur trois rangs, les multiplier par vingt bassins de 1 kilomètre, même de 2 kilomètres de long, larges de 150 à 250 mètres, fermés par des quais couverts de magasins, d'entrepôts, de grues tournantes et de wagons traînés par des locomotives, voir sortir constamment de ces bassins des navires, des chalands, des allèges, des remorqueurs, des chaloupes à vapeur, entendre les hurlements désespérés des sirènes.

De place en place, le long du fleuve, dans les bassins, plongent dans l'eau des sortes de faisceaux de piliers en bois, énormes, quelquefois reliés par des ceintures de fer. On appelle cela des « ducs

d'AIbe». Les navires qui ne veulent pas accoster au quai, par raison d'économie, ou qui n'y trouvent pas de place, jettent l'ancre le long de ces piliers de bois, s'y attachent et se déchargent dans des allèges ou petits chalands plats qui viennent le long de leurs flancs recueillir leur cargaison. Cette disposition, que permet la largeur du fleuve et des bassins, multiplie considérablement le nombre des navires en travail simultané.

Voilà tout ce qui vous frappe, de matériel, dans ce port colossal.

Ce sont les chiffres qui précisent ensuite l'effet d'énormité ressenti devant le spectacle : une superficie de 1.500 hectares, dont 1.027 réservés au port franc; 600 grues électriques et à vapeur d'une force de 1.000 à 150.000 kilogrammes (cette dernière est la plus forte du monde) ; 80 hangars de 120 à 450 mètres de long sur 20 à 60 mètres de large; 30 usines installées à l'intérieur du port même, fabriques de machines, fabriques d'alcool, de margarine, de produits chimiques, magasins de graines, d'huiles, de biscuits, moulins à riz, etc., etc. ; 15 chantiers de constructions navales, etc., etc.

Si l'on s'informe près des marins des avantages de ce port sans riva!. i!> nous répond»'nt :

« On a pensé à tout. Pas d'écluses.

Tous les bassins sont ouverts. L'ordre merveill'iix <|iii iHirne partt.nt, les facilités qu'tjnt les bateaux de se placer, l'aiiniirable distribution des bassins, le nombre des magasins et des entrepôts, l'organisation du service des déchargements, grues, lignps <]»■ chemins <!♦' f»T de chaque côté des entrepôts devant les na\ir»'S. Au lit-u d'attendre comme a Buonos-A> res un mois et demi pour fiéchark'cr, on w perd pas une heure.

Le tableau du port sous le soleil est à la fois joli et grandiose ; le soleil frappe les coques blanches ou noires et les cheminées rouges à travers les nuages de fumée qui dessinent dans l'air un fond de bataille à cette flotte pacifique au repos. Les grues innombrables des quais plongent dans les cales et virent sans arrêt. Tous les 10 mètres on en voit une qui meut son grand bras souple au-dessus de l'eau avec des caisses, des arbres entiers, des lingots de cuivre,

des sacs.

Des navires entrent, d'autres sortent, aux cris des sirènes. Aucun encombrement ; l'ordre, tellement il est parfait, a quelque chose de théâtral.

Nous passons devant des ateliers de construction de bateaux ; les énormes carènes rouges se dressent au-dessus de l'eau, parmi les échafaudages de bois. A côté, des steamers sont en réparation sur les docks flottants. Voici le port au pétrole, où il est interdit de circuler ; des portes à coulisses le ferment pour empêcher qu'en cas d'accident le pétrole enflammé, se répandant dans les autres bassins, n'incendie le port tout entier. Je descends de la chaloupe qui me conduit, et je me promène le long de ces quais infinis où sont accostés des bateaux qui ont rapporté sur leurs flancs les mousses et les coquilles de toutt's les mors <lu ulobo. A entendre ces noms de pays lonitain>, la nostalgie du voyage vous prend, lui voici qui arrivent de l'Afrique orientale, du Maroc, du Cameroun, des Échelles du Levant, des Indes, de Chine, d'Australie; le bassin des Voiliers r^t, ifinpli de bateaux retour (lu ( liili, |)t'es(jue tous chargés de salpêtre ; VOICI les (juais de l'Inde, des États-Unis, (|.> l'Asi.'. de l'Amérique du Sud. Lentement, methodi(juement, les navires se (le( har^'ent et se rechargent : blés russes

et roumains ; bois de Suède ; liège, fruits, vins de Portugal ; cotons, tabacs, graisses, viandes, machines des États-Unis ; des cafés, du tabac, du bois de cèdre du Mexique ; des bois, des riz de l'Inde ; des cafés, du tabac et des peaux de la Colombie, du Venezuela, de l'Equateur, du Brésil ; du blé, du maïs, des peaux, des graines de lin de La Plata ; des Indes anglaises, il vient du coton, du riz, du jute, du caoutchouc, du thé, de la cannelle, et toutes sortes d'épices ; du Sud-Afrique, de la laine, des noix, de l'huile ; de Chine, du Japon, de Corée, des plumes, du coton, des pailles, de la soie, des fourrures, des aromates, de l'étain ; du Siam, du riz ; d'Australie, des laines, du cuivre, des pelleteries, etc.

TONNAGE Le mouvement total du port COLOSSAL (\q Hambourg, entrées et sorties, s'élève à 50 millions de tonnes ! Les Hambourgeois m'assurent qu'ils vont atteindre et aussitôt dépasser le port de Londres. Hambourg sera devenu alors le premier port d'Europe. Et c'était il y a exactement cinquante ansque le premier bateau à vapeur de la Compagnie Hamburg-Amerika faisait son entrée à l'embouchurt» do l'Elbe (avril 185G), et ce fut le 2 juin de la même année que ce navire, la Boriissia, eiïectua son premier voyage à New- York : on fêtait l'inauguration de la première ligne régulière de navigation à vapeur de Hambourg. Depuis lors, la Hamburg- Amerika a marché! Elle est devenue la plus puissante des Compagnies de navigation du monde entier, laissant loin derrière elle, comme je l'ai montré, les plus anciennes et les plus riches compagnies anglaises. Seul, le Lloijd de Brème arrive à la suivre de prés, et à la battre quelquefois.

Les journaux de Hambourg ont célébré ce jubilé. A cette occasion, ils étaient pleins de chiffres curieux cueillis dans les vieilles statistiques, et je me suis permis de m'y documenter. Le lecteur y prendra conscience du plus formidable essor commercial qu'il soit possible d'observer dans l'histoire du dernier siècle.

A la fin de Tannée 1856, la flotte maritime de Hambourg se composait de 468 navires, la plupart à voiles, jaugant 130.000 tonnes. Le plus grand, cette Borussia dont nous venons de parler, jaugeait 2.000 tonnes, et l'on s'extasiait sur la hardiesse du constructeur. A côté de lui, 16 autres vapeurs, formant un total de 6.000 tonnes, complétaient la flotte à vapeur de la Compagnie Hamburg-Amerika.

En 1905, la flotte maritime de Hambourg possédait 1.320 navires jaugeant 1 million 795.000 tonnes, y compris 675 vapeurs d'une capacité de 1 million 539.000 tonnes. En cinquante ans, le tonnage avait donc décuplé en fait.

Le mouvement du port, naturellement, s'est augmenté dans les mêmes proportions.

Il se montait, en 1856, à 10.576 navires de mer entrés et sortis, et jaugeant 1 million 750.000 tonnes. En 1912, le mouvement s'élevait à 33.331 navires de mer, sans compter les chalands, avec 27 millions 300.000 tonnes, c'est-à-dire une augmentation de quinze fois. L'importation ti passé de 1 million de tonnes à 16 millions.

La valeur et la quantité des différents articles d'importation et d'exportation de 1856 sont curieuses à comparer aussi avec les quantités et les valeurs d'aujourd'hui.

En 1856, la valeur des céréales importées par Hambourg s'élevait à i millions 265.000 francs ; en 1912, à ci85 millions francs.