C. — Villebois - Vil
lette d'Anthon..... 36 km. 16 m. 10 38.000 HP.
Ce projèt serait naturellement raccordé en aval au canal de Jonage et, de là, par l’un des moyens que nous examinerons, au canal de traversée de Lyon.
Sgcrion IV. — BIFURCATION DU CANAL DE CHAUTAGNE ET DE L'ISÈRE
157. Raccordement au Rhône de la Savoie et du Dauphiné. Utilité. Exposé historique. — Nous ne pouvons manquer de signaler les projets, connexes à celui de l’aménagement du Rhône, qui ont pour but d'assurer une bonne communication par eau entre la Savoie et le Dauphiné, d’une part, et la grande voie nationale et internationale navigable du Rhône, d’autre part. Grenoble, notamment, est l'une des villes
AN
de province qui ont su le mieux résister à la centralisation de Paris, et garder leur vie propre de capitale régionale. Le Dauphiné est le pays de la houille blanche, Grenoble en est le” centre. Il faut que ces pays soient rattachés aux grandes voies navigables pour le transport des marchandises de faible densité commerciale. Or, Grenoble et le Dauphiné sont tenus à l'écart. Le chemin de fer lui-même n’y accède que pour le service du pays et non pour le transit. Il a fallu des trésors de forces et de produits naturels et une admirable énergie des habitants pour que ce pays jouisse de sa rare prospérité actuelle. La Savoie devient industrielle et se trouve dans la même situation que le Dauphiné.
L'Isère a été navigable, à Grenoble même, si l’on en juge par d'anciennes gravures, qui montrent à Grenoble des bateaux massifs à fond plat, à proue arrondie, remorqués par une barque plus petite attachée à leur flanc. Malgré les difficultés, bancs de sable, instabilité des chemins de halage, le trafic fut sérieux jusqu’en 1810; les marchandises venaient du bassin du Rhône, en aval, et Le fret de retour était fourni par l’industrie locale. En 1810, le trafic fut diminué par suite de l'amélioration des routes, et par la construction de la route de la rive gauche, vers Romans et Montmélian, de sorte que, selon la statistique du
département, la navigation, en 1847, n'était que le quart de ce qu’elle était 40 ans auparavant. Le rapport officiel de 1847 constate cependant l'intérêt qui s'attache à la voie d’eau.
En 1838, M. Berriat, maire de Grenoble, essaya la navigation à vapeur, déclarée impraticable par les ingénieurs officiels, et réussit à faire monter un bateau de Valence à Grenoble en 51 heures. M. Breittmayer, directeur de la « Compagnie de bateaux à vapeur du Rhône et de ses affluents » offrit d'établir un service de bateaux, pourvu que le passage du Pont de la Roche-de-Glun soit amélioré. Peu d’années après, dix bateaux sillonnaient le fleuve, alors que les Ponts-et-Chaussées déclaraient encore que les essais de navigation à vapeur sur l'Isère n'avaient servi qu’à démontrer son impossibilité. En 1841, un crédit de 200.000 francs fut voté pour l'amélioration du lit de l'Isère. Le député Ducos, rapporteur, disait : « La navigation de l'Isère est d’une haute importance ; elle doit lier Marseille au Piémont et à La Savoie ». Peu après fut fondée une « Société des bateaux à vapeur de l'Isère », par MM. Victor Margot et Saunier, au capital de 400.000 francs. Encouragé par M. de Miribel, maire de Grenoble, un essai fut tenté, mais l’affaire en resta là. Cependant, sur l'Isère, en amont de Grenoble, et jusqu’en 1849, le trafic annuel, par bateaux ou radeaux, était encore de 5.200 tonnes de marchandises, et 16.100 stères de bois.
En juin 1919, le Ministre des Travaux Publics, sur la
| PROJETS D'AMÉNAGEMENT DU RHONE. DE ed A | LYON ol
demande de M. Léon Perrier, président de la Commission
préparer un programme d’études pour l'aménagement de l’ Isère, du Rhône au Rhône, de Savière à Valence.
Le 19 octobre 1919, à la Chambre de Commerce de Grenoble, fut tenu un Congrès pour examiner le projet. Le coût, à cette date, a été évalué à 200 millions. Une Commission d’études a été nommée. Le projet étudié comporterait 32 écluses et deux tunnels.
Pour le moment, voici les principaux projets relatifs à l'Isère.
158. Projet Mahl, Bouchayer et Viallet. — Ce n'est qu'en 1907 qu'il fut sérieusement question d’un canal. Les études furent faites d’accord entre M. Mähl et MM. Bouchayer et Viallet, de Grenoble. D’après leur projet, la Leysse, aŒuent du lac du Bourget, venant de Chambéry, serait canalisée au niveau du lac, à la cote 320. À 6 kilomètres de là, à la Motte- Servolex, un ascenseur ferait atteindre la cote 252. Le canal traverserait la ligne de Chambéry à St-André-le-Gaz; un deuxième ascenseur, à 3 kilomètres du premier, atteindrait la
cote 380, avec une élévation d'un seul coup de 78 mètres. On
reconnaît ici la hardiesse de conception de M. Mähl.
Avec un souterrain de 1200 mètres, sous un contrefort du Nivolet, le canal passerait par Challes-les-Eaux, Myans, en passant sous la ligne Chambéry-Montmélian, passerait ensuite par les Marches, Chapareillan, Barreau, où un nouvel ascenseur de 80 mètres redescendrait les bateaux au niveau de l'Isère. L'absence d’écluses, remplacées par les ascenseurs qui ne dépensent pas d’eau, rendrait l’alimentation du canal suffisante au moyen des ruisseaux de la vallée de Challes. Naturellement, le projet, qui coûterait 30 millions au moins, prix d’avantguerre, ne serait intéressant que si l'Isère était canalisée de Valence au Fort-Barraux. Déjà, la Basse-Isère doit recevoir, à Baumont-Monteux, un aménagement qui doit assurer la navigation.
Avec l'aménagement de la force motrice de l'Isère, qui
donnerait des recettes, la solution du problème peut devenir
pratique, même au point de vue financier.
159. Projet Frédet. — En 1912, M. Henri Frédet, industriel, se proposa, avec quelques collaborateurs, de fonder une Société en participation ayant pour objet de faire toutes études et travaux préparatoires en vue de l'exécution d'un canal dont le tracé approximatif, d’après les projets mis à l'étude, serait le suivant :
Amorçage du Rhône à Culoz, traversée du lac du Bourget,
interdépartementale, et des Chambres de Commerce, a fait
cours de l'Isère à travérs la vallée de eo jusqu’à . Valence où Le canal rejoindrait | le Rhône. Une note de M. Re donne des détails que voici : +
« Le canal part du Rhône à Culoz, à l'altitude de 236 otre : et se prolonge à peu près à la même cote jusqu’au fond du lac du Bourget, ce qui n'offre aucune difficulté pour l'exécution.
« Iltouche à l'Isère à Sainte-Hélène-du-Lac à 262 mètres, c’està-dire 23 mètres plus haut que Culoz. De là, il descend régulièrement jusqu'à Valence, où le Rhône atteint l'altitude de 123 mètres, et ce, après un trajet de 145 kilomètres environ. La dénivellation entre le point d’entrée dans l'Isère et la fin du canal étant de 139 mètres environ, on voit que la pente sera de 4 mètre par kilomètre, ce qui ne représente encore aucune difliculté d'exécution. Toute la question est de raccorder le lac du Bourget à 234 mètres d'altitude avec l'Isère à Sainte-Hélène-du- Lac à 262 mètres (28 mètres de dénivellation), en franchissant la ligne de partage des eaux entre la Leisse et l'Isère, au niveau de Saint-Jeoire et Myans, à la cote 297 environ.
« Ce dos peut-être franchi par quatre moyens :
«4° Par un système d’écluses descendant du point culminant
vers le Bourget et vers l'Isère ;
«2° Par un tunnel permettant aux eaux de l'Isère de descendre de Sainte-Hélène-du-Lac jusqu’au dessous de Viviers. Mais ce tunnel qui aurait 25 kilomètres environ paraît impraticable ;
«3° Par une tranchée à ciel ouvert entre lés mêmes points. Cette tranchée aurait donc 37 mètres de hauteur dans sa partie la plus élevée ;
« 4° En faisant accéder le canal dans la vallée de l'Isère audessus de Sainte-Hélène-du-Lac, à la hauteur de Frontenex par exemple, afin d'utiliser les eaux de l'Isère pour alimenter une série d’écluses descendantes jusqu’au Bourget, puis le canal descendrait dans le fond de la vallée, parallèlement à l'Isère. Avantages : on dessert le Haut Grésivaudan, mais on allonge le canal de 50 kilomètres au moins ».
La guerre de 1914 empêcha la poursuite des études.
Il est évident que tout programme de l'aménagement de l’Isère est lié à celui de l'aménagement du Rhône. Si le Rhône doit être aménagé, il est utile que l'Isère le soit aussi, pour relier le Dauphiné à la grande ligne de navigation, ce que le captage de l'énergie facilitera grandement en procurant des ressources qui viendront en déduction de la dépense.
160. Projet Charpenay.— M. Charpenay, de Grenoble, préconise une voie navigable Grenoble-Rhône remontant la vallée de Grésivaudan jusqu’à Pontcharra, continuant à Chapareillan, les Marches, Chignin, Chambéry, le Bourget, enfin
aboutissant at au bone vers ans ou Cale. Il préfére cette
voie à celle de Grenoble à Valence, parce que plus courte et commode à aménager, la jonction du Rhône au Bourget étant
facile, et la traversée du lac du Bourget ne demandant aucun
aménagement. En réalité, si la question financière n'était pas là, comme
partout, pour compliquer toute chose, le projet désirable serait
celui de la ligne navigable nenle lac du Bourget, Grenoble, Valence. :
Nous avons indiqué l'utilité économique de cette voie pour la région du Dauphiné. En outre, le parcours Valence-Chanaz serait, par cette voie, de 208 kilomètres au lieu de 232 par Lyon. C’est, du reste, peu de chose que cette différence, mais il y a l'intérêt du captage de la force hydraulique de l’Isère à ajouter à celle du Rhône. C’est surtout pour le trafic local que le projet de voie navigable est intéressant. La voie recevrait dès le début un trafic abondant en ciments, pierres, bois, pâtes à papier, produits chimiques et métallurgiques, matières premières indispensables à leur production et bien d’autres produits industriels et alimentaires. Les services rendus pourraient être accrus par des embranchements du côté des vallées industrielles de la - Maurienne et de la Tarentaise dans la direction des usines de Moutiers, Albertville, Ugines.
