Projets primés au concours de l'Office des

transports (1911). Projet Billet et Givoiset. —.

Examinons sommairement les projets qui ont été primés à la suite du concours SE en 1911, par l'Office des transports.

MM. Billet et Givotset proposent une solution pratique ; ils contournent les rapides situés entre Valence et Pont-Saint- Esprit au moyen de dix dérivations éclusées, dont le parcours total serait de 34 kilomètres, et qui permettraient de remonter le Rhône dans de bonnes conditions. Le reste du fleuve est laissé entièrement libre. La question du captage de ia force motrice n’est pas envisagée. Selon les auteurs, la descente demanderait 2 jours et la remonte 5 jours, tandis que, par un canal latéral, il faudrait compter une dizaine de jours dans chaque sens. Un pres de 1.200 chevaux remorquer aitun convoi de 2.600 tonnes en 4 chalands, à 3 k. 800 à l'heure contre un courant de 11 kilomètres à l'heure, avec un prix de revient

- de 0,0046 par tonne kilométrique; le fret moyen ressortirait à

0 fr. 01 par tonne kilométrique.

4717. Suite. Projet Mollard. Projet Société des grands Travaux de Marseille. —- M. Mollard utilise le fleuve, de Lyon à Arles, comme voie navigable et comme source d'énergie. Il met en valeur la pente du fleuve au moyen de 10 sections, dont 136 kilomètres sur canaux. Il espère capter, en outre, une puissance hydraulique moyenne de 390.000

chevaux. Le barrage à établir à à la Mulatière faciliterait la traversée de Lyon.

Le programme pourt rait être réalisé par étapes. : &

La Société des grands travaux de Marseille, dont nous avons analysé le projet de canal de ceinture à l’est de Lyon, avec création d'un grand port moderne sur la rive gauche du fleuve, propose pour le Rhône, en aval de Lyon, un canal en dérivation, en dehors du lit du fleuve, et servant uniquement à la navigation. N

178. Projet du commandant Le Vallois. Canal latéral avec plans inclinés (1909). — M. le commandant Le Vallois estime que « Le canal latéral au Rhône s ‘impose, et que sa construction est de la plus grande urgence pour l'avenir industriel et commercial de Lyon, de Marseille, de la vallée du Rhône, et de la France entière. »

Et il propose un moyen qui, affirme-t-il, rendra beaucoup plus facile la solution de la question financière qu'avec le projet de l'administration. Ce moyen consiste à employer, au lieu d’écluses, des plans inclinés propres à faire monter et descendre aux bateaux, portés par un sas mobile, une pente séparant deux biefs. Nous avons décrit l’appareil!. Le commandant Le Vallois était, en 1892, ingénieur d’une société franco-autrichienne, qui demandait au gouvernement impérial autrichien la concession de la construction et de l'exploitation d’un canal entre le Danube, à Vienne, et l'Oder à la frontière austro-allemande, sur une longueur de 275 kilomètres. Ce canal, pour franchir les Sudètes, dovait s'élever de 123 m. 50, puis redescendre de 81 m. 50. Pour franchir ces dénivellations de 205 mètres, 41 écluses de 5 mètres en moyenne avaient été prévues. M. le Vallois proposa, au lieu des écluses, 7 plans inclinés, dont l’un franchit 43 m. 50, en utilisant, bien entendu, la force électrique. Il estimait que l’emploi de ce procédé pouvait réduire largement le coût des transports, et assurer à la société concessionnaire des bénéfices largement rémunérateurs. Le projet fut approuvé dans son tracé et dans ses dispositions générales par le gouvernement autrichien.

Le commandant le Vallois résume ses idées, en ce qui

concerne l'aménagement du Rhône : « J'ai fait observer que le résultat des études faites jusqu'à ce jour ne prouve pas du tout qu'il faut renoncer d'emblée au canal exclusivement de navigation, toujours préférable à tout canal mixte, au point de vue des intérêts du commerce et de l’industrie. Ce résultat montre simplement qu'il faut renoncer au programme de