Revue politique et parlementaire, 21 novembre

244 ÉTUDE TECHNIQUE DES PROJETS D’AMÉNAGE) ENT DU RHONE De

pente assez rapide, l’uniformité relative de cette pente. et le parcours peu sinueux permettent l’hésitation. Le canal latéral est une solution de tout repos; pour lui tout

peut être prévu; la navigation pourra y être exactement ce que

les ingénieurs auront réglé d'avance. Par contre, cette solution présente un défaut tel que l'Administration l’a jugé prohibitif; c'est son prix. L'évaluation de la dépense dépassait 500 millions pour le Rhône de Lyon à la mer, et il s’agit d’un prix d'avant guerre. Les solutions de M. Chambaud de la Bruyère et de M. Le Vallois sont présentées par leurs auteurs comme moins coûteuses. M. le commandant Le Vallois estime que ses longs biefs, ses plans inclinés, remplaçant les écluses et rachetant de fortes dénivellations, coûteraiént beaucoup moins cher que le canal à nombreuses écluses. En outre, le canal latéral a cet inconvénient de ne permettre la récupération que d'une faible partie de l'énergie hydraulique. Les éclusages sont nombreux et occasionnent une grande perte de temps. Une seule rive bénéficie des avantages de la navigation. Le canal gêne les communications par terre en ajoutant un cours d'eau artificiel au cours d’eau naturel. Le gel est plus à craindre qu'avec le fleuve aménagé. Par contre, les crues seront, avec le canal latéral, sans effet sur la navigation. En outre, il ne souffrira pas du régime rapide du Rhône, qui roule de grandes quantités de sables, graviers et galets, et il ne risque pas de surélever le niveau des inondations, comme on le reproche aux barrages et autres modes d'aménagements du fleuve lui-même. Avec de faibles pentes, la traction des bateaux y serait très facile et la facilité serait presque la même dans les deux sens, descente et remonte.

Quant au projet de M. Armand, il est critiqué dans le Génie Civil du 23 août 1919, par M. Mäühl, qui le considère comme coûteux, comme tout projet de dérivations. En outre, le projet ne donnerait qu’une puissance très inférieure à celle qu’espère obtenir M. Mähl.

182. Analyse du projet Chambaud de la Bruyère. — Ones au canal latéral de M. Chambaud de la Bruyère, il a été critiqué, le 40 juin 1909, par M. J. Coignet, à la Chambre de commerce de Lyon. La vitesse de l’eau y serait de 0 m. 43 par seconde, donc plus faible que dans le canal de Jonage, où elle est de O0 m. 60. Maïs nous savons que la section est réduite 23 mètres au plafond, 31 m. 50 au plan d’eau, 2 m. 50 de pro- {ondeur. Or, quand le rapport de la section des bateaux à celle du canal est trop grand, la résistance à la traction augmente rapidement avec la vitesse du courant. Avec cette section du canal et la largeur de 8 mètres des chalands du Rhône, la navi-

gation ne ificile que Aie le canal de ie et, en tous cas, pl lus oné euse ie dans le pret de Ponts- et- Chaus- 4

Le fret serait done moins abaissé qu'avec le canal des re

-Chaussées. RE Ce canal ne capte qu’une faible partie a la puissance du fleuve. Son débit est de 30 mètres cubes. Sa pente de 4 centimètres par kilomètre, Cette pente laisse disponible 150 mètres de chute sur les 262 kilomètres qui séparent Lyon d'Arles. Il = capterait ainsi 60.000 chevaux, alors que le débit du Rhône, . : en aval du confluent de la Saône, est au minimum de 150 métres __ cubes, ce qui, avec 150 mètres de chiite. donne 300.000 chevaux.

Et ce débit augmente fortement à mesure que le Rhône reçoit

l'Isère, l'Ardèche, etc... Le projet Chambaud ne réalise donc pas l'aménagement intégral.

Quant aux recettes espérées, la Chambre de commerce de Lyon estime que M. Chambaud de la Bruyère a été trop optimiste. Il espère retirer 100 fr. par cheval, soit 6.000.000 par an.

Or, les 60.000 chevaux se réduiront de 25 °,,, soit à 45.000, sur l’arbre des turbines, à 40.000 aux bornes des dynamos, à l'usine génératrice. Le cheval-an, à lusine génératrice, ressortirait donc à 150 francs, ce qui est cher avec la concurrence de la force des Alpes. Avec l’amortissement et l'intérêt du capital de construction des usines, le revenu annuel n'excédera guère 3 à 4 millions. Ce résultat compense-t-il la gêne apportée à la navigation par la vitesse du courant?

En somme, les canaux mixtes, aménagés pour la navigation et le captage de la force, soulèvent de graves objections, déjà signalées par le congrès international de la navigation de 1908 à Pétersbourg. À vrai dire, plusieurs canaux mixtes de navigation, force motrice et irrigation donnent de bons résultats en Italie, en Egypte et aux Indes, maïs les ingénieurs de ces pays estiment que la solution mixte n’est bonne que dans certains cas particuliers; en général, ils ne la recommandent pas, surtout quand il s’agit de grands canaux destinés à une navigation intense.

Cependant le projet de M. Chambaud de la Bruyère est intéressant : pour un profil présentant 3 m. 50 de largeur de plus que le projet officiel, il économise, selon son auteur, 200 millions sur celui-ci. Cette économie paraît douteuse à la Chambre de commerce de Lyon. En effet, elle porte surtout sur la suppression de 20 kilom. 750 de tunnels du projet des Ponts-et- Chaussées, suppression obtenue par le passage du fleuve sous 5 ponts-canaux. Les tunnels des Ponts-et-Chaussées coûtent 83 millions, mais il faut les remplacer par une égale longueur de canal coûtant, au prix moyen de M. Chambaud de la Bruyèr e

a. 140. 000 ones par ne 28. 1630. 000! eu est done réduite à 59.370.000 francs, d’où il faut déd

45.200.000 francs environ pour les 5 5 ponts-canaux, ce quil isse

une économie de 44.000.000 seulement.

compte des aménagements du fleuve lui- -même Valence, à Avignon, où le tracé emprunte le fleuv le trajet, plus court des kilomètres, donnera 10 à 15

nomies espérées, 127 millions.

Il y aurait lieu, toutefois, d'examiner si le projet a 2 de la Bruyère ne permettrait pas de remplacer économique=

ment, sur certaines sections, le projet des Ponts-et-Chaussées.

Et il restera toujours ceci de la belle idée de M. Chambaud de la Bruyère, même si elle n’est pas réalisée, que la solution mixte peut donner, au moyen du captage et de la vente de la force hydro-électrique, des ressources financières de nature à faciliter la solution du problème de la navigation. : . 183. Analyse du projet Mahl. Objections. Réponses. — Quant à la solution de M. Mähl, aménagement du fleuve lui-même par barrages, elle a soulevé diverses objections. La première remarque qui se présente est celle que faisait, en juillet 1909, Ia Commission des voies navigables, d'après laquelle l'amélioration du Rhône lui-même, en exécution de la loi de 1878, a été un insuccès économique au point de vue de la navigation. La réponse vient d'elle-même; Le travail projeté par M. Mähl n'est pas comparable au travail relativement peu important qui a été exécuté. M. Mähl s'attend à ce qu'on lui oppose cetle autre objection que le travail proposé par lui offrira d'énormes difficultés. Ces difficultés, auxquelles il faut ajouter celle provenant de l’usure rapide des turbines causée

par les boues et sables du fleuve, ne paraissent pas au-dessus:

de la science de nos ingénieurs. Elles n'ont pas rebuté les Allemands qui ont considéré comme possible l'aménagement du Rhin, en amont de Bâle, presque entièrement au moyen de barrages permettant de tirer Le meilleur parti de la force motrice.

Du reste, il faut observer qu’une dépense aussi considérable et un travail aussi important seraient peut-être insuffisamment justifiés par le seul débouché du Rhône, depuis la mer, dans la direction de Lyon et la Saône. La zône d'influence correspondante paraît, au moins actuellement, trop faible pour fournir un tonnage suflisant dans les deux sens à une navigation importante.

ue d'économie; le remplacement des. écluses par des ascenseurs | SS procurera encore une autre économie, mais les écluses des à à Ponts-et-Chaussées ne sont prévues que pour 13.869.000 francs; l'économie ne peut dépasser ce chiffre. Il y a peut-être 73 mil 7 lions d'économisés, mais il reste à SPL le surplus des éco-

actes, il et e aménagement ana LA , de Genève à la mer, donnera, en eaux .465 kilowatts, soit environ 4.040. 000 chevaux. DE Lyon. à la mer, il donnera, en eaux moyennes 565.700 kiatts, soit environ 764.000 chevaux’. La puissance récupérée assurera la traction des bateaux ainsi que l'irrigation par pompage, et il restera un énorme excédent pour l’industrie. M. Mähl résume lui-même ainsi les avantages espérés : « La canalisation du lit du fleuve présente des avantages multiples, . notamment :

ee <a I} fait bénéficier = deux rives s des bienfaits de Àa- navide :

D. : coin complique pas le rôle de Péctisuge des Dale,

demandant un nombre moindre d’écluses entre la mer et Lyon que celui prévu dans le projet du canal latéral présenté en 1909 par l'administration;

« 3° IL fait disparaître toutes Les complications pour la vie et la circulation sur la rive où un canal serait créé;

« 4° IL présente moins de chance de gel durant es. la chose compensera largement l'inconvénient pour la navigation

d’être ‘paralysée partiellement par les grandes crues, générale. ment de faible durée sur le Rhône, qui arréteraient certainement - aussi la circulation sur le canal, puisqu'on ne peut se dispenser de le mettre en relation avec le fleuve sur plusieurs points; «5° Il offre un mouillage plus que double et cinq à dix fois plus de largeur;

« 6 IL donne la faculté de la marche rapide, interdite sur les canaux :

« 1° Pour une chute égale, l'unité de puissance hydraulique est fixe dans l'aménagement par barrage, et varie au contraire avec la longueur et la section d'un canal ».

D'autres avantages sont encore à prévoir, selon l'auteur. Les digues formeront d'excellents ponts. Le débit du fleuve sera conservé. Les digues seront faites de telle sorte qu’elles n’empêche-

- ront pas les crues de s’épandre et ne relèveront pas le niveau des inondations. Et même, les crues pourront être régularisées en utilisant la retenue formée par l'estuaire et les rives des affluents, et en manœuvrant les barrages avec prévoyance. Des épis sont prévus pour protéger les rives là où le besoin s’en fait sentir=.

1. Les chiffres varient avec les projets de l'auteur. 2, La nécessité d’épandre les crues Ss'imposera particulièrement avec

En outre, Pévacuation e . vers a pourra être e assu- = rée, d'abord par la configuration du lit mineur, dont l’aména-

gement est prévu de manière- à favoriser l'écoulement; en- &

suite, par la vitesse de l'eau en temps de crues, lorsque ces crues nécessiteront la levée des vannes; enfin par de puissantes chasses facultatives, telles qu on les pratique à Chèvres, en évitant cependant de donner à l’eau une » vitesse propre à détériorer les ouvrages et les rives.

Les digues formeront des voies pour la circulation, le. balae, le passage des canalisations d'énergie électriqge. Les deux rives profiteront également des avantages du fleuve aménagé.

L'énergie hydro-électrique des hautes eaux est intégralement captée. Or, ces hautes eaux durent six mois, et les très hautes eaux durent trois mois. Nous avons vu quel emploi DE être fait de cette puissance temporaire.

La vitesse d'écoulement rendue normalement très faible grâce au périmètre mouillé fortement accru, le tirant d’eau de 2 m. 50, que l’auteur compte approfondir peu à peu à 4 m. 50, permettront une navigation facile et rapide. Les eaux abondantes et profondes sont moins exposées au gel que celles d’un canal. La navigation, ainsi devenue régulière et relativement rapide, prendra une partie du trafic de petite vitesse du chemin de fer. à

Les travaux importants déjà exécutés par MM. Jacquet, Girardon et Armand ne seront pas perdus, et seront, au contraire, utilisés.

La pêche elle-même bénéficiera des eaux tranquilles et décuplées. |

Enfin, M. Mähl ajoute que l'esthétique gagnera à la réalisation de son projet; le fleuve coulant à plein bord sera d'un aspect majestueux, ses eaux calmes aitireront la barque du pêcheur et le voilier de plaisance, les voies de halage seront un itinéraire intéressant pour le tourisme. Déjà M. Mähl annonçait que son grand barrage de Génissiat, agrémenté de figures symboliques, serait un attrait pour les voyageurs. Il y a du vrai dans tout cela ; un beau pont, un bel aqueduc ne manquent pas de beauté. Mais nous sommes. un peu sceptiques au sujet de l'amélioration que l’industrie peut apporter aux beautés naturelles.

En résumé, si le projet de M. Mäbhl présente réellement les avantages quil en attend, il est certain que ce projet l’emporte de beaucoup sur les autres, alors surtout que le coût, selon l’auteur, serait incomparablement moindre. :

l'augmentation du maximum de la tranche réglable du lac Léman (v. article Mühl, Génie Civil, 23 août 1919).