Suprà, N

a LES RECETTES PT 265

| Ayee cette base, M. Coignet examine quels seraient les avan- :544 tages économiques du canal. Nousrésumons son argumentation. __ Partant d’une économie de 4 francs par tonne kilométrique, si nous considérons le tonnage moyen de Lyon à St-Louis-du Rhône, soit 243.000 tonnes en 1906, l'économie serait insignifiante : 972.000 francs. Mais ce calcul est faux, car c’est précisément le fret élevé qui limite le tonnage. En effet, les marchandises de faible valeur ont intérêt à prendre le chemin de fer. Prenons les os par exemple, qui bénéficient d’un très faible tarif; ils paient 8 fr. 25 de Lyon à Marseille par eau, et 40 fr. 40 par chemin de fer. Mais la différence, 2 fr. 45 est dépassée par les frais de pesage à terre et débarquement, et ceux d'embarquement sur les chalands, soit 3 fr. 71, tandis que la manutention par wagon coûte 3 fr. 25, soit un avantage de 0 fr.46 pour la manutention par chemin de fer. En outre, à Lyon, le camionnage, pour une usine située à 5 kilomètres ‘du fleuve, coûte 2 fr. 50 par la voie d’eau, à cause de- l’absence de port de raccordement, contre 1 fr. pour la gare de chemin de fer ; différence, 1 fr. 50 en faveur du chemin de fer. Cette différence, ajoutée à celle de 0.46, donne 1 fr. 96, et l'avantage de la voie d’eau, qui était de 2 fr. 15, est réduit à O0 fr. 19, ce qui est largement compensé par les sujétions de la navigation, les délais plus longs et les interruptions possibles.

Avec le canal, et le fret abaissé à 3 fr. 75 ou 4 francs, les choses se passeront différemment. IL se fera un partage entre la voie de terre et la voie d’eau. Dans quelles proportions ? Entre Paris et le Havre, la voie d’eau prend 58 °/,. De Paris à Lyon elle prend 29 °/..

De Lyon à Marseille, avec le Rhône actuel, la voie d’eau ne prend que 6.8 °/,; en effet, en 1905, le trafic a été le suivant :

Par chemins de fer,... 1.368.793.000 tonnes kilométriques PAT See cs 93.810.000 —

En comptant ces tonnes kilométriques, par fer, sur la longueur Lyon-Marseille, soit 360 kilomètres, et par eau sur la longueur de 335 kilomètres de Lyon à la mer, on trouve comme tonnages MOYENS :

Par chemins de fer........ 3.802.000 tonnes PALAU rm ii nas en 280.000 — Torscz...... 4.082.000 tonnes

Avec le canal du Rhône, cette proportion de 6.8 °/, serait certainement rapidement relevée. Dans quelles proportions? M. Coignet, en partant de l'idée que les houilles de la Loire et du Gard et aussi les houilles anglaises formeraient une partie

266 n LA QUESTION FINANCIÈRE Rte

importante du trafic, pense que la proportion serait intermédiaire entre les chiffres que nous avons cités pour les autres voies navigables, et serait donc de 43 °/,. M. Armand, ingénieur en chef de la navigation du Rhône, et, déjà, en 1901, M. Guérard, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées, auteur du projet du canal de Marseille au Rhône, proposent 38 °/,, ce qui est

voisin du nombre proposé par M. Coignet.

En partant de ces bases, nous’ allons rechercher, avec M. Coignet d’une part, avec M. Guérard d'autre part, quel est le tonnage dont pourrait bénéficier la navigation avec le canal du Rhône : M. Coignet, appliquant son coeflicient de 43 °/, au trafic de 1905, qui a été, nous venons de le dire, de 4.082.000 tonnes trouve 1. 755.000 tonnes pour la navigation.

En 1901, M. Guérard arrivait au chiffre voisin de 1.634.000 tonnes, en raisonnant ainsi : le trafic total Lyon-Marseille était alors de 2.908.000 tonnes; son coefficient de 38 °/, devait donner 4.103.000 tonnes. Mais, le chemin de fer allait se défendre, et nous ignorons pourquoi, M. Guérard estime que le 38 °/, ne sera atteint qu'avecun tonnage total de 4.300.000 tonnes; le 38 °/, donnera alors à la navigation 1.634.000 tonnes. Les prévisions de M. Guérard ne sont pas trop optimistes, puisque le tonnage de 4.300.000 tonnes, espéré en 1901, a été presque atteint dès 1905, avec 4.082.000 tonnes.

M. -Coignet reprend le raisonnement de M. Guérard; les chemins de fer défendront leur tonnage de 1905 (3.802.000 tonnes), et ce n’est que lorsque le tonnage aura atteint 6.670.000 tonnes que la navigation pourra prendre son 43 °/,, soit 2.868.000 tonnes. M. Coignet finit par prendre un chiffre intermédiaire-entre ce dernier chiffre de 2.868.000 tonnes et celui de 1.634.000 tonnes, admis par MM. Guérard et Armand. IL propose de prévoir 2.300.000 tonnes; avec une économie de fret de 4 francs par tonne, l’économie sera donc de 9.200.000 francs, qui, à 3 pour 100, représente un capital de 306.000.000 de francs. Donc, le canal d’un demi-milliard serait, pour ce qui dépasse cette tranche de 306.000.000, une dépense sans utilité. Ceci serait exact, s’il n’y avait pas la question des augmentations du trafic, créations de trafic et détournement du trafic du Rhin, le tout provoqué par le seul fait de l’aménagement du Rhône, et s'il n’y avait pas aussi la question de l'intérêt national financier et de l’économie nationale, dont nous venons de parler.

Les raisonnements de MM. Coignet et Guérard sont intéressants; ils indiquent ce que le canal peut prendre au chemin de fer. Ils sont de nature à attirer sur le canal les foudres des actionnaires du P. L. M. Muis nous avons déjà vu que la question peut être traitée différemment. Sans doute, un bon canal

pont nine le tonnage d'une ligne ferrée concurrente, mais ce n’est pas là la grande question économique. En réalité, si le Rhône navigable est créé, et s’il est raccordé au Rhin par Ja Suisse, le tonnage actuel Lyon Marseille ne sera rien si on le compare au tonnage transeuropéen que cette ligne de navi-

__ en provoquant la création d'industries nouvelles qui lui procureront du trafic. ,

C'est pourquoi, sans avoir le détail des prévisions de M. le commandant Le Vallois, qui sont certainement tout aussi arbitraires que celles de MM. Coignet, Guérard et Armand, nous - ne sommes pas étonnés de lui voir annoncer, pour le canal

latéral au Rhône, dès le début, un tonnage de 2.500.000 tonnes, pouvant atteindre, 15 ou 20 ans plus tard, 8 à 10 millions de tonnes.

Quant à la section Lyon- -Genève, la Dhenbre de commerce de Lyon a estimé, qu'en se fondant simplement sur le trafic actuel du chemin de fer, on peut espérer un trafic moyen de 374.000 tonnes, avec une économie de 3 fr. 56 par tonne. Or, nous l’avons vu, la voie navigable Lyon-Genève (non compris

l'aménagement de la force hydraulique), coûterait,. selon les:

Ponts-et-Chaussées, 54 millions, non compris le trajet suisse. Mais, si le fret était abaissé de 4 francs par le canal latéral Lyon-Marseille ou par un autre procédé, et si la jonction du lac Léman au Rhin se faisait, le trafic prendrait une très grande extension, et l'affaire pourrait devenir intéressante financièrement.

En somme, tout ceci est fort peu précis. L'enquête économique qui s'impose devra porter, sans doute, et d’abord, sur le trafic immédiat, mais ensuite, et surtout, sur le Rhône

gation recevra en le détournant du Rhin et d’autres voies, ou

considéré comme grande voie nouvelle de navigation interna-

tionale, et comme grande voie nationale, attirant un trafic nouveau par suite de son aménagement lui-même.

S'il s'agit seulement de concurrencer la voie ferrée actuelle de Genève à Marseille, la question de l’aménagement du Haut- Rhône est d'un faible intérêt." S'il s’agit de créer une grande voie européenne, la question prend une tout autre importance.

201. Simplification du problème financier en raison des bénéfices à retirer de l'énergie hydraulique. — Jly a quelque trente ans, la dépense nécessaire à l'aménagement du Rhône eût paru tellement importante qu'elle aurait été considérée par beaucoup, sinon par tous, comme un empéchement absolu. Actuellement, cette dépense est de A diminuée si l'aménagement est fait de manière à capter la force

hydraulique, qui se vend et qui est d’un bon rapport. Il résulte de là que la construction de barrages, d'ouvrages propres à capter la force, peuvent venir en aide à l'Etat, ou aux groupements quelconques qui s'intéressent à la navigation, et que les deux œuvres peuvent marcher de pair, en s'aidant mutuellement. Ceux qui s'intéressent à la navigation ont même une tendance à charger, peut-être à surcharger, ceux qui veulent capter la force. C’est ainsi que, le 13 octobre 1910, la Chambre de commerce de Lyon a demandé que les concessionnaires de Génissiat fussent tenus de faire, à leurs frais, l'ascenseur à bateaux, ce qui leur imposerait une charge supplémentaire de 8 millions à ajouter aux 120 millions de capital à engager. Il faut, du reste, rappeler que la Société de Jonage, pour un capital de 40 millions, non compris le réseau de distribution, a dû aménager, sans trop en souffrir financièrement, deux écluses qui ont coûté 5.252.000 francs, soit 8, 13 °/..

D'autre part, les cahiers des charges imposeront toujours aux concessionnaires la charge de souflrir le pompage et l’irrigation, peut-être même de les organiser. En tous cas, ils imposeront toujours aux concessionnaires le rabais d'usage de 20 °/, sur les tarifs maxima en fayeæ# des services publics de l'Etat, des départements, des communes, des établissements publics, des associations agricoles.

202. Recettes à prévoir provenant de la vente de la puissance hydraulique. Prévisions du Gouvernement. — Quel serait le produit de la vente de la force élecrique? Ici, les prévisions peuvent être faites avec un peu plus de précisions que pour la navigation. Le débit du fleuve, les hauteurs de chute sont connus, de même que le prix de vente de l'électricité. Cependant, il y a un danger, quiest de trop produire et de n'avoir pas de débouché pour tant de puissance. Mais ce danger est temporaire; avec les débouchés dont nous avons donné la liste, toute l'énergie hydro-électrique sera certainement placée après un certain temps.

Pour l'usine génératrice de Génissiat, le cahier des charges prévoit le tarif maximum suivant : pour les petites forces, jusqu'à 2 chevaux 75, le prix du kilowatt-heure varie de 0 fr.325 à O fr. 205 selon que l’utilisation varie de 1.000 à 3,000 heures. Un minimum de 500 heures doit être payé. Le tarif décroit régulièrement à mesure que la puissance augmente; pour 50 chevaux, il varie de 0 fr. 22 à O0 fr. 10 suivant que lutilisation varie de 1000 à 3000 heures. Toujours avec la même décroissance suivant que la durée de l’utilisation passe de 4000 à 3000 heures, le prix varie de 0 fr. 148 à O0 fr. 08 pour 204 chevaux et au dessus. A partir de 55 chevaux, il faut payer

(LES RECET TES

un minimum de 1000 heures. Pour la haute tension, au-dessus de 10.000 volts, et moyennant un minimum de puissance de ? 1.000 kilowatts ou 1.360 chevaux, le prix varie de 0 fr. 105 à 0 fr. 06, toujours avec la même distinction. Ces tarifs sont inférieurs à ceux de la Compagnie parisienne, et un peu supérieurs à ceux de J onage.

L'exposé des motifs du projet de loi déposé le 9 août 1919

. par le Gouvernement considère comme raisonnable un prix moyen de vente de:8 à 40 centimes le kilowatt-heure aux bornes des usines du Rhône, même si des prix réduits sont consentis à certains consommateurs. Le même exposé des motifs compte sur 3 milliards 750 millions de kilowatts-heure, dont Paris absorberait immédiatement un milliard et demi.

- En complant une recette nette de 4 centimes pour un prix brut de 8 centimes, le bénéfice Peouancs ressortlirait à 148 millions.

Cet exposé des motifs ne fait pas état des recettes de la navigation et de l'hydraulique agricole, qui, cependant, doivent être suffisantes pour couvrir les frais d'exploitation et les dépenses d'aménagement des ports et du halage, ainsi

que les fournitures d’eau aux Canaux primaires d'irrigation et les fournitures d'énergie aux stations de pompage.

203. Budget de recettes. — Prévisions de M. Jean Maître. — Quel sera le produit du Rhône aménagé”? Voici ce qu'en pense M. l'ingénieur Jean Maitre, conseiller général du Haut-Rhin, membre de la chambre du commerce de Belfort!. Il estime que l’on peut obtenir, en eaux moyennes :

AETÉISS LATE ne us 250.000 chevaux

De Génissiat à Lyon....... 200.000 —

DeLYoneAEmerree 300.000 — ÉorAter 750.000 chevaux

ou 4.848.000.000 de kilowatts-heure, cela en n’aménageant que les chutes principales; donc ce chiffre laisse une forte marge pour l'avenir. Le prix de vente prévu est de 160 francs le cheval-an, correspondant à peu près à 30 francs la tonne de houille. À 10 heures par jour, pendant 300 jours, le cheval-an - normal représente 2.200 kilowatts-heure; le cheval-an permanent en représente 6.440, et, en défalquant les jours fériés, il représente 5.300 kilowatts-heure. Avec 160 francs par