uit de recettes. Prévisions de M. Mahl. À

hist maintenant le caleul de M. Mähl. 11 n'attend que 8 mil-

lions de la navigation et de l'irrigation. La dépense est évaluée à 1.500.000.000 fr. IL estime que 120 millions de francs par an

. sont nécessaires pour renter et amortir ce capital, et pour cou-

vrir les frais. Il faut donc trouver, en plus des recettes de la navigation et de l'irrigation, 4112 millions. Voici comment

M. Mäbhl les obtient, en minorant les prévisions, par prudence.

Le fleuve peut donner 10 milliards de kilowatt-heure par an, dont les 3/7, soit 4.300.000.000 permanents. Au prix de 6 centimes, rendus à destination, en déduisant les frais de ligne, la recette serait de 4 c. 5. Le chiffre est raisonnable, car Rheinfelden vend le kilowatt-heure à 0,086, et les cours du charbon permettront sans doute de maintenir ce prix. Paris et la ligne du Rhône à Paris prendraient 1 milliard de kilowatts-heure, ce qui donnerait une recette nette de 45.000.000 fr. Diverses com-

-pagnies de distribution, en province, diverses compagnies de

chemins de fer économiques, ainsi que les compagnies de chemins de fer ordinaires prendraient aussi un milliard de kilowatts-heures, ce qui donnerait encore 45.000.000 fr. La prévision est raisonnable; ces réseaux présentent un marché importanten perspective presque immédiate, et, si l’électrification des lignes ferrées se faisait, ce serait 5 milliards de kilowatt-heure qui seraient absorbés.

Diverses industries absorberaient encore 4 milliard de kilowatts-heure au tarif réduit de 0 fr. 03 le kilowatt-heure, rendant 0 fr. 025, soit encore 25.000.000.

Voici donc 3 milliards de kilowatts placés pour 115 millions. Par prudence, M. Mähl réduit ce nombre de moitié environ : il prévoit un milliard et demi de kilowatts-heure placés pour 60 millions à ajouter aux 8 millions de la navigation.

Mais il reste 8 milliards 1/2 de kilowatts-heure, qui doivent rendre les 52 millions qui manquent. Il suflirait alors de vendre le kilowatt à 6 millimes. A ce prix, il est possible de fabriquer des nitrates et de faire de l’électrométallurgie, de traiter notamment les minerais de nos colonies du Nord de l'Afrique, le tout dans des conditions très avantageuses. La restauration de nos régions dévastées par la guerre, ainsi que l'exportation, fourniront facilement des débouchés à ces fabrications obtenues économiquement.

Dans le Génie Civil du 23 août 1919, M. Mähl, plus sommairement, explique que ce serait 13 milliards de kilowatts-heure que peut donner le fleuve, ce qui correspond à ses plans d’aménagement. Avec une dépense totale de deux milliards, il faudrait trouver annuellement 8 °/,, soit 160 millions de franes, ce qui ferait revenir le kilowatt-beure en moyenne à 0 fr. 0123. Il

ajoute qu’il ne fait pas état de l'accroissement d'énergie, principalement en temps d’étiage, provenant de l’augmentation du débit minimum, primitivement prévu de 120 mètres cubes, et que la retenue augmentée du lac Léman porterait à 200 mètres cube.

205. L'Etat et les grands travaux publics. Lois, projets, programmes, — Le problème financier paraît donc pouvoir être résolu dans des conditions favorables, après toutefois que l’on aura procédé aux études et enquêtes qui s'imposent. Il reste à examinerde quelle manière l'affaire financière pourrait être montée.

Tout d’abord, il faut noter que l'Etat a refusé tous les concours financiers qui pourraient lui être offerts pour les études relatives à l'aménagement du Rhône au triple point de vue de la navigation, de la force motrice et de l'irrigation. M. Claveille, qui a fait une déclaration en ce sens le 23 juin 1918 au groupe interparlementaire de l'aménagement du Rhône et de ses affluents, a expliqué qu’il ne voulait pas lier l'Etat par avance à une collectivité ou à une société quelconque. IL a, du reste, ajouté qu'il entendait faire poursuivre les études très activement.

C’est fort bien, mais il faudra que les fonctionnaires de l'Etat remplissent leur tâche rapidement, et avec une grande largeur de vue, sans dédaigner les avis des Chambres de commerce et des hommes compétents.

Il faut encore que l'Etat donne toutes facilités aux particuliers et aux groupements qui désireraient procéder sérieusement, et à leurs frais, à des études parallèles.

Pour que l'Etat puisse agir utilement, il faut une bonne politique financière; or, la politique suivie jusqu’à ce jour en matière de construction de ports maritimes et de voies navigables intérieures a été fréquemment et justement critiquée. Le système employé consiste à payer les travaux l’année même de leur exécution, dans la limite des crédits budgétaires disponibles. M. Jean Dupuy, après avoir reconnu, comme ministre des Travaux publics, les inconvénients de cette méthode, constitua, le 12 septembre 1912, une commission chargée de rechercher les combinaisons financières « propres à assurer la rapide exécution des grands travaux de navigation intérieure ou maritime dont l'utilité avait été reconnue ». C’est une commission de plus. Il est probable que celles qui existaient déjà ne sufti-

Saient pas à leur tâche. Il faut reconnaître cependant que cette commission procède à un examen attentif de la question. Le 44 avril 1913, M. de Freycinet, son président, adressait au Ministre, M. Thierry, un résumé de ses travaux, qui est ainsi conçu :

« Après une étude approfondie de la question, la Commission a constaté que les crédits portés au budget pour les travaux neufs des canaux, rivières et ports maritimes étaient engagés pour une quinzaine d'années par les entreprises déjà déclarées d'utilité publique, ou sur le point de l'être, et qu'il ne restait dès lors aucune marge pour des entreprises nouvelles.

« Les seuls moyens de créer des ressources ont paru être les suivants :

« 4° Une partie des subventions annuelles du budget, celle qui vise des opérations devant surtout profiter aux générations futures, serait transformée en annuités réparties sur un assez long espace de temps, un demi-siècle par exemple, et destinées à rembourser les collectivités, Chambres de Commerce, départements, communes, elc., qui auraient consenti à assurer les fonds nécessaires à la prompte exécution des travaux qui les intéressent. Ces collectivités, assurées du remboursement par l'Etat, pourraient émettre des emprunts locaux à un taux peu différent de celui qu'aurait accepté l'Etat lui: même. De la sorte une portion des crédits figurant actuellement au budget pour les travaux neufs de navigation, la moitié environ, peut-être davantage, serait rendue libre et pourrait servir à gagerde nouvelles opérations ou à activer celles qui sont en cours;

« 2° Les grandes entreprises (telles que le canal du Nord-Est) pour lesquelles aucun crédit n’est actuellement prévu au budget, et dont la dépense incombera plus ou moins à l'Etat, pourraient faire l'objet de concessions à des collectivités, qui fourniraient elles-mêmes, à leurs risques et périls, une partie du capital et avanceraient le surplus à l'Etat. Celui-ci se libérerait, soit par des annuités échelonnées, soit par une garantie d'intérêt. Le concessionnaire se rémunérerail de ses propres débours par des taxes ou péages et par les produits de l'exploitation. »

La Commission, avant de continuer ses travaux, demanda au Gouvernement s’il était disposé à entrer dans cette voie. Les deux procédés proposés par elle exigeaient le consentement des Chambres; le premier d’entre eux nécessitait des accords passés avec les diverses collectivités qui avaient déjà fourni des fonds de concours.

La guerre a démontré combien il eût été utile d'avoir une politique de canaux à longue échéance et avec de bonnes et lointaines prévisions budgétaires. Le Sénat s’en rendit compte, et « le 12 juillet 1917, à l'occasion de l'adoption du projet de

loi relatif à l'amélioration de la Seine dans la traversée . Paris, le rapporteur général de la Commission des Finances du Sénat, entièrement d'accord avec le président de cette Commission, déclara spontanément « que tous les sénateurs assistant à cette « séance étaient unanimes à reconnaître la nécessité de nou- « velles combinaisons financières pour assurer, de la part de « l'Etat, la continuité dans les travaux ».

Le 21 décembre 1917, M. Claveille, ministre des travaux publics, soumettait au Conseil supérieur des travaux publics un projet de loi dont l’objet était de permettre à l'Etat d'accepter les avances remboursables que lui feraient, pour les grands travaux de navigation intérieure ou pour les ports maritimes, les départements, les communes, les Chambres de commerce, ou l'Office National de navigation. C’est la méthode de la « Commission de Freycinet »; elle est excellente.

Ce projet de loi fut complété par un autre, présenté au Conseil supérieur des Travaux publics en mai 1918. Le projet ne nous intéresse pas dans la partie qui est relative aux ports maritimes de commerce pour lesquels un nouveau régime a été institué par la loi du 5 janvier 1912. IL nous intéresse en ce qui concerne les travaux à exécuter par voie de concession, pour lesquels l'Etat peut, selon le projet, participer à la dépense telle qu’elle est fixée par l'acte déclaratif d'utilité publique, au moyen de versement d’un nombre d’annuités déterminé. Le montant des engagements que l'Etat peut prendre chaque année pour sa participation à l'exécution des travaux concédés est fixé par la loi de finances.

C'est une tentative, encore trop timide, pour permettre à l'Etat d'avoir de vrais programmes de travaux.

206. Plan financier suisse pour l'aménagement du Rhône et sa jonction au Rhin, depuis la frontière franco-suisse. Voici quel est le programme financier proposé par le Syndicat suisse pour l'étude de la voie navigable du Rhône au Rhin (par le lac de Neufchâtel), y compris laménagement du Rhône entre la frontière française et le lac Léman. Les dépenses sont prévues à 150 millions comprenant canaux, écluses, ports, installations fixes, remorqueurs, chalands, dragues, outillage des ports, etc. Les recettes d'exploitation sont prévues à 3.600.000 francs. Le capital de 150 millions serait fourni par la Confédération (90 millions) et par les Cantons intéressés (60 millions). L'Etat et ces cantons formeraient une société, semblable aux sociétés commerciales, et seraient donc immédiatement propriétaires du canal, Par là, l'Etat et les cantons éviteraient la garantie d'intérêt. Avec une collaboration intime de l'initiative privée et des pouvoirs publics, les tra-

vaux seraient attribués par adjudication : à un syndicat de construction, et l'exploitation concédée à une compagnie fermière contrôlée par l'Etat.

Les 150 millions à fournir par la Confédération et les cantons Pre seraient couverts par un emprunt. Cet emprunt serait renté, d’une part, par le bénéfice net d'exploitation, qui est de 3.000.000 de francs, et, d’autre part, par l’économie natiopale réalisée, que l'enquête évalue à 43 miilions par an, et qui refluerait en partie vers les caisses publiques, sous forme de plus value sur l'impôt foncier, de plus-value sur les droits de mutation, sur les impôts grevant les entreprises industrielles, commerciales et agricoles, sur les impôts cantonaux.

Nous ajoutons que l’on pourrait organiser une caisse d’amortissement de l'emprunt, alimentée par ces diverses recettes.

La compagnie fermière, au capital de 10 millions, recevrait 30 °/, du boni net d'exploitation, évalué 3.000.000; elle recevrait donc un million par an. L'Etat a cet avantage de laisser les risques de l'exploitation à la charge de la compagnie fermière.

Ce programme est incontestablement très intéressant.

207. Aménagement du Rhône français : Organisation financière française. Rôles respectifs de l'Etat, des personnes de Droit public, des Chambres de Commerce, des Sociétés et des particuliers. — En France, que faut-il faire ? La première idée qui vient à l'esprit, c'est qu’il appartient à l'Etat de faire le travail, car ce travail est d'intérêt national.

Cependant, il y a d’autres intéressés : Départements, villes et communes, commerçants et industriels, sociétés et particuliers.

Le concours financier des intéressés, déjà admis pour les travaux des ports maritimes, fut demandé et obtenu, pour la première fois, pour des travaux de navigation intérieure, lors de l'achèvement du canal de la Marne à la Saône, en 1900, L'idée est devenue une règle, passée dans les programmes officiels, cela en France aussi bien qu'en Allemagne et en Autriche.

Les Chambres de commerce sont l'intermédiaire indiqué entre l'Etat et les intéressés ; mais chacune d'elles est trop isolée. Alors elles ont dû se grouper : Onze chambres du Nord ont réglé les conditions de leur participation collective au canal du Nord-Est; 29 chambres du Sud-Est ont sanctionné leur union par la création de leur « Office des Transports » ; trente-trois chambres du Centre et du Sud-Ouest étudient en commun un projet de voie navigable entre la Garonne et la Loire.

La loi du 9 avril 1898 autorise les chambres dé commerce à émettre des emprunts collectifs pour l'établissement de travaux

d'intérêt commun. Mais l'opposition d’une seule ou. suffit à paralyser la volonté de toutes les autres. Aussi un projet de loi a-t-il prévu, dès 1903, La création de « syndicats des voies navigables » pourvus de la personnalité civile, comprenant des membres élus parles Chambres de commerce et, éventuellement, des membres désignés par les Conseils généraux ou municipaux, ou par certains groupes industriels, dans la mesure où chacun aurait fourni des fonds de concours. Ces syndicats pourraient faire les emprunts, construire, et ensuite administrer les voies navigables.

Quant à l'Etat, il aura toujours intérêt à favoriser, notamment en participant largement à la dépense, la construction de voies nouvellesutiles pour le commerce, car le développement de la richesse nationale l’intéresse pécuniairement, à cause du rendement des impôts.

Mais, pour l'aménagement de la force hydraulique, il ne semble pas que l'Etat désire assumer la tâche de l’organiser et de l’exploiter en régie. Cependant, pendant la guerre, le Ministère de l’armement et des fabrications de guerre a aménagé au moins trois chutes qui resteront propriété de l'Etat ; l’une donnant 1200 à 8000 chevaux, se trouve sur la Corrèze; les deux autres, donnant en moyenne 15.000 chevaux, sont dans la région des Pyrénées, sur la Neste de Lauron.

Pour la section de canal+-en cours d'exécution, entre Marseille et Arles, le 50 °/, a été fourni, en fonds de concours, presque exclusivement par la Chambre de commerce de Marseille, qui a reçu comme gage un impôt régional consistant en une taxe sur le tonnage total des marchandises entrant dans le port de Marseille. Une taxe du même genre pourrait gager un emprunt des Chambres de commerce du Sud-Est pour le canal de Lyon à Arles. Mais il ne faut pas oublier que toute taxe grevant la navigation diminue l'utilité du canal, et risque de diminuer le tonnage, détruisant ainsi l'utilité de l'œuvre. Le procédé a été employé pour le canal de la Marne à [a Saône; la taxe est de 0,006 par tonne et par kilomètre, soit 0 fr. 588 par tonne pour les 98 kilomètres de ce canal. On peut aussi établir une taxe de traction électrique. Maïs il est certain que l'Etat devra toujours, dans toutes ces combinaisons, foumnir un très important concours gratuit, compensé, du reste, par les rentrées budgétaires provenant de l'accroissement du commerce et de l’industrie.

Pour le Rhône, de la frontière suisse à Lyon, et de Lyon à Arles, il y a à choisir entre trois procédés : Concession, construction aux frais de l'Etat, ou participation simultanée de PEtat et des intéressés.

En tous cas, comme nous venons de le voir, il faut condamner et remplacer la détestable méthode budgétaire qui consiste à

faire exécuter les travaux par l'Etat avec le crédit annuel inscrit au budget. Nous avons vu, qu’en mai 1918, un projet de loi tendait à autoriser l'Etat à engager la dépense et à la payer par annuités. Déjà, M. le sénateur Audifflred, malheureusement décédé, avait déposé une proposition de loi concernant l'achèvement des canaux et des voies navigables. Les travaux seraient faits par voie d'emprunt, comme on le fait pour les chemins de fer, et c’est l’annuité de cet emprunt qui figurerait au chapitre des travaux neufs du budget. Les emprunts seraient faits par un concessionnaire des travaux, société commerciale ou syndicat de chambres de commerce. L'Etat fournirait la garantie d'intérêt. Le péage, de 0 fr. 005 par tonne-kilomètre au maximum, la taxe d'irrigation, la vente de la force hydraulique viendraienti en déduction de la garantie d'intérêt.

Il est certain que si, pour le Rhône entre Lyon et Arles, on exécute le canal latéral étudié par les Ponts-et-Chaussés sans se soucier de capter la force hydraulique, les péages donneront peu, et la garantie d'intérêt fonctionnera pour les sept huitièmes, au moins, de l'intérêt total du capital engagé. Alors, dira-t-on, pourquoi l'Etat ne ferait-il pas lui-même les travaux ? Ajoutons qu'il y a cependant, en tous cas, un intérêt sérieux à faire faire les travaux par un autre que par l'Etat; c'est qu'alors l'Etat hâtera l'exécution des travaux, tandis que l’expérience montre qu'il les fait lui-même lentement : il a fallu 28 ans pour construire le canal dela Marne à la Saône.

208. Concours financier des intéressés. Classement des intéressés. — L'idée que les groupements intéressés doivent participer aux dépenses a passé dans la loi du 24 décembre 1903, aux termes de laquelle les chambres de commerce participent aux dépenses et se remboursent au moyen d'un péage.

Les départements, les villes intéressés peuvent aussi être appelés à participer à la dépense. Dans sa séance du 29 août 1918, la Commission interdépartementalede l’aménagement du Rhône a émis le vœu qu’un groupement soit constitué entre les collectivités intéressées, départements, villes, chambres de commerce, pour résoudre financièrement le problème avec le concours de l'Etat.

Il y a encore d’autres intéressés. D'abord la Compagnie P. L. M. qui, à première vue, semble intéressée à rebours. Mais, si le Rhône doit être rendu navigable, elle ne peut l'empêcher, et, d'autre part, si elle s'intéresse à l'affaire, elle pourra obtenir, à des conditions particulièrement avantageuses, l’électrification des lignes. Si elle perd le trafic des marchandises lourdes, elle regagnera rapidement le trafic perdu, à

cause de l’industrie que créera Anne de la houille.

blanche.

Les compagnies de navigation du Rhône et de la Saône sont.

aussi parmi les premiers intéressés.

Enfin, il y a tout lieu de penser que beaucoup d'autres sociétés s’intéresseront à l’entreprise; d'abord les sociétés distribuant l'électricité : Loire et Centre, Energie électrique du littoral méditerranéen, Force et Lumière, Fure et Morge. ete... Il y aura lieu de s'entendre avec elles pour une répartition de la clientèle et pour une utilisation rationnelle des réserves de forces.

Il faut encore ajouter à cette liste les associations et les syndicats agricoles et, en général, toutes les organisations et tous les particuliers qui ont intérêt à l'irrigation.

Les Sociétés appelées à faire des fournitures ne manqueront pas de s'intéresser à l’entreprise. Citons la Société Thomson- Houston, la Compagnie Générale, le Creusot, la Société Alsacienne.

= Enfin, on pourra faire appel aux affaires qui bénéficieront des facilités de trafic offertes par le canal : salines du Midi, houillères et sociétés métallurgiques de la Loire, houillères du Gard, Creusot, grandes industries de Lyon, Compagnie de Saint-Gobain, ciments du Teil, huileries et savonneries de Marseille, tuileries de Bourgogne, usines métallurgiques de Lorraine, mines de potasse d'Alsace, etc...

Les grandes compagnies de navigation maritime, devant bénéficier d'un supplément de trafic, s'intéresseront aussi à l’œuvre. |

Les banques sont intéressées au premier chef à une œuvre qui peut donner un développement prodigieux à l’industrie et au commerce du Sud-Est et de tonte la France.

Enfin, le publie sera attiré, d’abord par la sécurité que donnera l& garantie d'intérêt de l'Etat, et aussi par la marge que laisse prévoir la vente de la force électrique, marge telle qu'après quelques années, ou quelques dizaines d'années, quand toute cette force aura été absorbée, il est possible que les bénéfices nets de l'affaire soient extrêmement importants.

M. l'ingénieur Jean Maître! propose d'attirer ces concours, en faisant à ces actionnaires de la première heure une bonificaüon sur les fournitures de force électrique. Cette bonification pourrait être particulièrement forte pour la Compagnie P. L.M., qui prendrait une force considérable, de nuit comme de jour, et pour la ville de Paris, qui aurait à subir la perte d’une partie importante de la force le long de la ligne. Il demande, et c'est