CONCLUSION PA
de prospérité pour la France et pour tout le monde économique. Cette voie est nécessaire pour retenir la Suisse dans notre orbite économique et pour relier la France aux grandes artères navigables internationales. L'objection d'après laquelle la création d'une telle voie favoriserait les importations provenant des Etats centraux nous paraît complètement erronée. D'abord, obtenir à bon marché l'importation de produits étrangers utiles à la France n’a jamais été une faute économique; ensuite, obtenir une voie permettant à notre commerce de concurrencer les produits étrangers sur les places étrangères est une excellente opération.
Obtenir une bonne voie de transit nous faisant bénéficier, sous forme de droits de navigation ou sous toute autre forme, des opérations commerciales entre nations étrangères, est aussi une excellente opération nationale, comparable à celle à laquelle se livrait l'Angleterre faisant, avec ses navires, les transports des autres pays. Rester en dehors des opérations commerciales des pays étrangers, c’est condamner la France à la. déchéance économique. Obliger les grands mouvements commerciaux à passer en France, c’est, au contraire, donner à notre pays un élément de première importance pour notre prospérité nationale et nous procurer, outre les avantages d’un transit intense, les moyens de développer, dans des proportions presque illimitées, notre commerce d’exportation.
Il faut, naturellement, au cours des négociations postérieures à la guerre, régler la situation commerciale de la France, spécialement en ce qui concerne la question du Rhône, par des traités internationaux. Il est urgent de mettre au point, de conclure un traité avec la Suisse. IL faut, en outre, moderniser le régime de la zone franche de la Haute- Savoie, et renvoyer au pays des songes la zone dite neutralisée. 2
En France, il faut que le Parlement vote rapidement un grand programme de voies navigables, comprenant l'aménagement du Rhône. Une fois ce projet du Rhône réalisé, nous assisterons à un développement commercial et industriel intense de Marseille, Cette, Lyon, Grenoble, le Dauphiné, la Savoie, la Haute-Savoie, la Loire, le Gard, et, en général, de tout le bassin du Rhône. L’exécution intégrale du grand réseau français de navigation intérieure et son raccordement aux réseaux étrangers, notamment par le Rhône, sera pour toute la France une source de prospérité inouïe.
Quant au captage de l'énergie hydraulique du Rhône et des cours d’eau des Alpes, c'est grâce à lui que pourra être résolu financièrement le grand problème de l’aménage-
290 CONCLUSION Re:
-ment intégral du Rhône. Ce captage réalisé permettra un développement industriel étonnant de tout le Sud-Est. Paris et d’autres grandes villes pourront largement profiter de la puissance caplée, mais seulement après que les besoins des régions voisines auront été satisfaits pleinement. En outre, l'aménagement du Rhône suppose nécessairement une organisation complète de l'irrigation partout où le fleuve pourra être utile à l’agriculture.
Sans prétendre résoudre les questions qui sont du domaine de l’art de l'ingénieur, nous disons que, toutes les fois qu'il sera possible, sans danger, de résoudre d’un seul coup le triple problème de la navigation, de la force motrice et de l'irrigation, il ne faut pas hésiter à adopter une telle solution, même si elle devait être beaucoup plus coûteuse que d’autres. Cette opinion, qui est d’une vérité évidente, permettra de choisir entre les divers projéts, quand des études techniques complètes les auront mis au point.
L'exposé que nous avons fait de la question financière est de nature à démontrer que cette question comporte une réponse favorableet quel’aménagement intégral du Rhône est réalisable. Non seulement l'opération apparaît comme réalisable; maïs elle se présente comme une bonne affaire pour les particuliers, pour les collectivités diverses, pour l'Etat.
Mais il faut agir, et il est possible d’agir rapidement. L'ère des préliminaires est close. Il faut d’abord que le Sénat vote la loi sur l'aménagement du Rhône, avec les corrections que nous avons indiquées et celles qui paraîtront utiles. Maïs ce ne sera qu’un commencement. Sans doute, il faudra encore des discussions, et aussi des conférences pour éclairer les intéressés et le public. Mais il faudra surtout des actes, dont le premier devra être l'élaboration d’un plan d'action méthodique. Puis il faudra prendre des décisions. Il faudra être pénétré d'avance de cette idée qu'aucune solution ne sera sans défaut ; mais il vaut mieux adopter et exécuter un plan qui prête à d’inévitables critiques que de ne rien faire.
Dans ses grandes lignes, le plan d'action pourrait être celui-ci.
La période de trois ans ou davantage qui s’écoulera entre le vote de la loi et l'attribution de la concession ne doit pas être perdue. Ce sera la période des études économiques, scientifiques, industrielles et financières. Ces études pourront étre conduites de front, pourvu qu'il n’y ait pas de cloison étanche entre ceux qui en seront chargés.
Qui sera chargé de ces études? L'Etat d’abord, en vertu de son droit de contrôle et de surveillance, en vertu de son pouvoir d'accorder la concession et de stipuler une participation dans
GONCLUSION 291
les bénéfices. II sera représenté par l'Administration des Ponts-
et-Chaussées et par une Commission d’économistes, de juristes et de toutes autres personnes qualifiées. Les Départements intéressés seront représentés par la Commission Interdépartementale existante. Le Département de la Seine, les Villes et les Chambres de Commerce directement intéressées nommeront aussi des membres des Commissions. Il faut encore ouvrir les commissions aux représentants des Sociétés d'étude, des Sociétés demanderesses en concession, des groupements financiers,
industriels et commerciaux qui justifieront devoir s'intéresser à
l’entreprise. Leurs délégués auront au moins voix consultative.
Il est désirable que les membres des Commissions ne soient pas très nombreux. Il ne s’agit pas de voter à la majorité, ni de prendre des décisions, mais de dresser des rapports où toutes les opinions seront reproduites, mises en ordre et discutées.
Il convient qu'il y ait trois commissions : une commission scientifique et industrielle, une commission économique et une commission financière.
Elles devront se communiquer leurs travaux en cours, et avoir entre elles des conférences, soit par des délégués, soit par des réunions générales, celles-ci peu nombreuses.
La Commission scientifique et industrielle continuera les sondages et fera les études géologiques nécessaires. Ces travaux seront aux frais de l'Etat, sauf à les mettre ensuite à la charge de la Société concessionnaire. Toute liberté sera donnée à ceux qui, sans gêner les travaux de la Commission, voudront faire des études complémentaires à leurs frais. Plus les études seront attentives, plus elles inspireront confiance.
Les auteurs des projets, et les Ponts-et-Chaussées, mettront au point leurs plans et devis détaillés; les plans et devis de chacun seront soumis à l'examen et à la discussion critique des autres.
La Commission économique, la plus indépendante, commencera immédiatement son travail. Elle procédera à une vaste enquête au sujet du tonnage à espérer pour la voie navigable, de la nature de ce tonnage, de l’intérêt qu’il présente pour telle et telle région. Elle examinera quelles seront les conditions et le coût vraisemblables de la navigation. Elle étudiera l'emploi vraisemblable de l’énergie du fleuve et l'intérêt que présentera cet emploi pour les particuliers et pour les collectivités. Nous espérons que notre ouvrage pourra lui donner quelques indications sur l’ordre dans lequel les questions peuvent être examinées, sur la nature des questions à résoudre, et sur diverses données pouvant permettre de trouver la solution.
La Commission financière suivra attentivement les travaux des deux autres commissions, car c’est elle qui est la plus
