Anciennes emprises de Genève sur le lac et sur

l'Arve. — Dans un antique passé, le port et l’avant-port de Genève étaient occupés par une ville lacustre. Les constructions sur pilotis, ou palafittes, étaient semblables à celles que l’on a trouvées en de nombreux endroits, en Suisse, et sur d’autres points du lac Léman, notamment à Thonon où l’on voit facilement, au delà de la jetée du port, les longs alignements de poteaux qui les soutenaient. La cité lacustre de Genève a disparu depuis des siècles, et la ville a largement empiété sur le lac. Plus en aval, le quartier de Plainpalais a été, en grande partie, construit sur des terrains autrefois occupés par les marais de l’Arve.

34. Installations hydrauliques. — Barrage de Genève. Niveau du lac Léman. — Genève a dû se protéger contre les variations de niveau du lac. Dès longtemps, il existait, pour cet objet, un barrage à poutrelles. Ce barrage fut démoli en 1883, et remplacé, d'abord par des ouvrages provisoires, puis par un barrage à rideaux, comportant trente-neuf rideaux. En même temps, le fleuve était approfondi et le seuil porté à 4 m. 50 au-dessous du repère de la pierre de Niton, située dans le port de Genève. Ce repère est à 376 m. 64, selon le nivellement suisse, au-dessus du niveau moyen de la mer et à 3783 m. 61 selon le nivellement général français'. À ce ni-

1. Le nivellement suisse part du niveau de la mer du Nord; le nivellement général français part de la Méditerranée. La Suisse vient d'adopter

un nouveau nivellement presque identique au nivellement général francais.

veau, le seuil est à 2 m. 60. au- es du: niveau des basse- eaux. du lac. Ce seuil est à la cote 372 m. 14, niveau suisse.

Ee barrage, même avant la réfection de 1883, donnait à la ville de Genève la possibilité de régler Le niveau du lac. Aussi, en 1879, après les hautes eaux de 1877, le canton de Vaud fit-il un procès à celui de Genève. L'affaire s’ arrangea, et, le 17 décembre 1884, alors que les travaux du nouveau barrage étaient en cours, une convention intervint entre les cantons de Genève, Vaud et Valais, riverains du lac. La France ne fat pas appelée, lorsque fut établie cette convention, ce qui constitue une regrettable erreur de la part de la Suisse. Mais la France ne fit rien pour intervenir au contrat, ni pour provoquer une convention internationale, ce qui est fort regrettable, car les côtes françaises du lac Léman sont intéressées directement à la É. du niveau des eaux.

Aux termes de la convention intercantonale, les eaux du lac doivent être maintenues entre les cotes 3714, 741 N. G. F. (1 m. 90 au-dessous du repère dela pierre du Niton) et372 m.31 N.G.F. (4 m. 30 au-dessous du repère). L'écart est donc de 0 m. 60, ce qui donne une réserve de 349.368.000 mètres cubes et assure un débit de 150 mètres cubes par seconde pendant la durée des basses-eaux d'hiver. En 1917, en raison de la disette de charbon en Suisse, et pour permettre de donner de l'électricité pendant l'hiver, une nouvelle tranche de O0 m. 10, donnant environ 60.000. 000 de mètres cubes, fut accordée. C' est de février à mars, quand les affluents du lac rendent le moins, que se trouve la période critique; aussi, pour 1919, un exhaussement du lac de 0 m. 30 à 0 m. 40 fut demandé, ce qui devait être avantageux pour les usines de Genève, et pour celles d’aval, Bellegarde et Jonage notamment.

La navigation profite aussi de cette réglementation ; ainsi, il y a quelques années, l'électricité étant peu nécessaire le dimanche à Genève, on fermait le barrage, l’usine productrice demandant peu d’eau. Or, chaque mercredi, à Beaucaire, les barques touchaient facilement le fond. Aussi décida-t-on d’ouvrir le barrage le dimanche.

35. — Usines hydrauliques de Genève. — Une première machine hydraulique fut établie à Genève en 1708. En 1843, une seconde fut établie en amont de l'Ile; elle fut augmentée en 1862 et 1868. Ces usines étaient destinées au service des eaux de la ville, eaux ménagères et eau motrice. En 1887, elles fournirent de la lumière électrique, et, en 1896, donnèrent de la force pour les tramways.

En 1885-86, on construisit plus en aval le bâtiment d turbines de la Coulouvrenière, aménagé pour vingt turbines, et

AO LE RHONE ACTUEL envoyant de l’eau à la pression de 65 mètres au-dessus du niveau du lac pour les eaux ménagères de la ville et pour les anciens moteurs à piston, et à la pression de 140 mètres pour les eaux ménagères de la campagne et pour les autres moteurs. En 1892, on trouva que, après trois ans, il n’y aurait plus de force disponible à la Coulouvrenière. Aussi, dès 1893, la construction d’une nouvelle usine fut décidée, à Chèvres, à 6 kilomètres en aval de Genève. Les travaux furent terminés à la fin de 1895, et l'usine, qui utilisait une puissance de 12.000 HP, put envoyer l'énergie électrique à Genève, par une ligne double souterraine transmettant un courant alternatif diphasé. Enfin, la ville de Genève a décidé la construction d'une nouvelle usine à la Plaine, à 15 kilomètres de la ville, et a engagé avec le gouvernement français des pourparlers pour établir à Chaney, à la frontière, une usine franco-suisse, avec un. barrage en amont du pont qui relie la commune française de Pougny à la commune suisse de Chancy.

36, Usine hydraulique de Bellegarde — A Bellegarde, en 1871, le Gouvernement français accorda à deux américains, MM. Lomer et Ellershaüsen, la concession du tiers des eaux du Rhône, soit 60 mètres cubes en basses-eaux. En 1874, l'installation était achevée. Elle se composait d’abord d’un canal de dérivation, dont l'origine se trouvait immédiatement en amont de la perte du fleuve. Les eaux étaient conduites dans un grand tunnel de 8 à 9 mètres de largeur, 6 mètres de hauteur sous clé de voûte, 550 mètres de développement, 0,0015 de pente par mètre. La chute était de 9 à 41 mètres ; avec le débit minimum de 60 mètres cubes, la puissance brute obtenue était de 8.000 chevaux. Le tunnel débouche dans le lit de la Valserine, à sa jonction avec le Rhône, au pied des falaises à pic de près de 100 mètres qui encaissent le lit; c’est là que fut construit le bâtiment des turbines. Comme on ne connaissait pas encore Le transport de la force à distance par conducteurs électriques, la force était transmise par des câbles de fer, passant sur des volants à la vitesse de 20 mètres par seconde.

De 1899 à 1910, les installations furent modernisées, la transmission télédynamique fut remplacée par la transmission électrique, qui couvre actuellement de son réseau de distribution d'importants territoires dans l'Ain, dans la Haute-Savoie, et ailleurs encore. La chute moyenne est actuellement de 12 mètres. Elle est exploitée par la Société française des forces hydrauliques du Rhône.

37. Usine de Jonage. — Près de Lyon, la Société lyonnaïse des Forces motrices du Rhône, dite Société de Jonage, a

construit : une usine A ru diner par seize turbines, 12.000 à 20.000 chevaux avec une chute de 13 m. 75 et avec un débit de 100 à 150 mètres cubes. La loi du 19 juillet 4892, qui a accordé la concession, a imposé à à la société la. charge d’: aménager son canal de manière à ce qu’il puisse être utilisé pour la navigation. Le canal et l'usine, non compris le réseau de distribution, ont coûté vingt-six millions; les turbines et dynamos ont coûté en plus deux millions. Le canal comporte deux écluses, dont les dimensions ont été imposées par la loi de 1892; elles ont une longueur de 105 mètres et une largeur de 16 mètres, et ont coûté 3.252.000 francs.

Le canal de Jonage constitue un canal latéral au Rhône, d'une longueur de 18 k. 850. La vitesse de l’eau ne dépasse pas 0 m. 60 à la seconde, lorsque le débit est de 100 mètres cubes.

-La différence de niveau entre l'origine et l'embouchure du canal, rachetée par les écluses, varie de 13 m.25 à 44 m. 50. À 4 kilometres en amont de l’usine, un lac de 2 k.5 de longueur et 1 kilomètre de largeur maxima forme un réservoir d'eau et un régulateur.

38. — Travaux exécutés sur le fleuve lui-même. Service spécial du Rhône.— Indépendamment des usines hydrauliques, d'importants travaux ont été exécutés sur le fleuve lui-même, soit pour protéger les villes, soit pour éviter les dégâts des inondations, soit en faveur de la navigation.

Rappelons qu’à Lyon, les quartiers situés entre la place des Terreaux et la Mulatière ont été construits sur des îles situées entre le Rhône et la Saône, car les deux fleuves se joignaient par plusieurs bras, dont le premier, « cannabis Lugdunensis » se trouvait devant l'emplacement actuel de l’Hôtel-de-Ville, sur la place des Terreaux, près du point où s'élevait l'autel de Rome et d'Auguste.

De même, une partie importante des quartiers de la Guillotière et des Brotteaux a été établie sur des îles du Rhône; les îles du Rhône portent précisément le nom de « brotteaux ». La carte de Cassini, exécutée en 1766 par Seguin, ingénieurgéographe du roi, montre encore ces îles, notamment « l'isle Moniat », actuellement occupée par le quartier de Perrache.

Les travaux de protection contre les crues et d'entretien pour la navigation coûtent chaque année des sommes considérables. En 1916, les ponts et chaussées ont exécuté sur le Rhône, de la frontière suisse à la mer, pour 7.665 fr. 57 de travaux neufs, et pour 435.496 fr. 17 de travaux d'entretien.

L'administration des Ponts et Chaussées a créé, en 1840, un service spécial pour le Rhône, de Lyon à St-Louis, et pour la Saône, depuis l’Ile-Barbe. Le 4°" janvier 1912, ce service a été

gosse e LE RHONE ACTUEL | DE

étendu à la Saône jusqu'à Gray. Autrefois, ce service était.

réparti entre trois ingénieurs en chef; actuellement . est sous l’autorité d'un seul, qe est M. Armand. :

39. Les ponts. Leur OR coromnue. — Notre travail ne comporte pas une étude des ponts du Rhône bien que l’importance économique des ponts soit des plus évidente. Notre objet est, en effet, d'étudier l'utilité du Rhône. Or, l'étude du rôle économique des ponts suppose que le fleuve, au lieu de présenter une utilité, constitue, au contraire, un obstacle, une gêne. Un travail fort important et fort intéressant consisterait à rechercher dans le passé quel rôle joua tel fleuve comme obstacle au commerce, et quel fut l'effet de la création de tel ou tel pont,

L'historien Ferrero attribue, en grande partie, l'importance primitive de Rome à ce qu’elle fut d’abord la ville du pont; l'importance de celui-ci était telle qu'il donna son nom aux « pontifes » chargés de veiller sur lui. Il est intéressant de rappeler qu’au xrn° siècle, les frères Pontifes ou Pontifices, religieux hospitaliers, construisaient des ponts pour les voyageurs, en même temps qu'ils les recevaient dans leurs hôpitaux. C’est ainsi qu'ils constrüisirent sur le Rhône le pont d'Avignon, celui de Poni-Saint-Esprit, celui de la Guillotière.

Une autre étude économique très importante et très intéressante consisterait à rechercher quels avantages présenterait la construction d'un nouveau pont. On sait quelle est l'importance d'un nouveau tunnel; celle d’un nouveau pont est comparable. Nous verrons qu'un projet d'aménagement du Rhône par barrages présenterait cet avantage que, aux points importants, les barrages fourniraient une voie carrossable.

40. Ghemins de halage. — Les fleuves navigables présentent cet avantage que, avec l’ancienne traction par chevaux, ils ont nécessité la création de chemins de halage et de marchepieds, qui constituent des routes latérales au fleuve, ou permettent de créer facilement ces routes. Les chemins de halage existent, entre Lyon et Arles, sur les deux rives du fleuve. Mais, depuis 50 ans, le remorquage a fait que les attelages ne fréquentent guère ces chemins, et, comme ils sont, en beaucoup de points, envahis par une abondante végétation, ils demanderaient à être restaurés, car ils pourront servir au halage par-tracteurs, sans oublier leur rôle de voie de terre.

41. Travaux exécutés sur le Rhône pour la navigation. Programme de 1878. — Nous avons, maintenant, à donncr quelques détails sur Les travaux exécutés sur le Rhône

reyciné t de 1878, approuvé par le nr postérieurement à la loi relative au Rhône. Le programme Freycinet comportait une dépense de 895 millions pour les voies de navigation intérieure, somme presque intégralement dépensée. La loi du 413 mai 1878 ne prévoyait que 45 millions pour l’aménagement du Rhône Ces 45 millions furent employé és aussi utilement qu'il était e Les travaux furent exécutés successivement sous la direction de MM. les ingénieurs en chef Jacquet, Girardon et du Boys.

Les i ingénieurs rejetèrent l’idée, à laquelle certains tendent à revenir, comme nous le verrons, d'un aménagement par barrages accompagnés d’écluses. Ils craignaient un ensablement rapide.

Ils cherchèrent simplement à à augmenter le mouillage qui, sur certains points, était de O0 m. 40, et même parfois de 0 m. 30 pendant les basses eaux. Le procédé employé fut celui des digues submersibles, épis plongeants ou épis noyés, destinés à retenir les galets sur les bords, de manière à créer une rive nouvelle repoussant le courant vers le milieu, etaugmentant dès lors le tirant d’eau, encore accru pendant l’étiage par la concentration des basses eaux sur un seul bras. MM. les ingénieurs Jacquet, Girardon et du Boys, employèrent, en les perfectionnant, les procédés appliqués en 1842 De. M. Goux, ingénieur du service spécial du Rhône.

Le résultat fut favorable. Le tirant d’eau minimum s’accrut rapidement. Il atteint ou dépasse partout 1 m. 30, sauf sur un point, où il est de 4 m. 25 seulement. Le chômage de la navigation, qui était de soixante-dix jours par an, est tombé à trois jours et demi. Il n’y avait pas d'année sans chômage; or, de 1885 à 1906, il y eut onze années sans chômage. Le tirant d’eau de 1 m. 40, qui est celui des bateaux actuels, n'existait que pendant sept mois et demi; il existe actuellement pendant onze mois et demi.

Nous donnons, d’après M. Armand, le tableau des résultats obtenus (v. p. 44).

Le programme Baudin de 1903 comportait 6 millions pour achever les travaux. Cette somme a été rejetée, avec beaucoup d’autres, par le Sénat, ce qui est peu explicable.