SELS DE RHONE OUR

Vers l’an 230, on constate, par des textes épigraphiques, l'existence de plusieurs corps de Nautes, corporations importantes dont les membres, outre qu’ils faisaient le commerce, étaient utilisés par l'Etat pour le transport des impôts. Ces associations existaient, non seulement pour le Rhône, mais aussi pour la Durance, l'Ardèche, l'Ouvèze, ce qui révèle une navigation plus facile que de nos jours. La plus importante de ces corporations était celle des « Nautes de la Saône et du Rhône », qui, d'après une inscription de Nîmes, portait, comme la curie, le titre de corpus splendidissimum et dont les membres avaient 40 pe réservées à l'amphithéâtre.

Les bateaux étaient de trois sortes, la capte nacelle ordinaire, la navis oneraria, péniche marchande portant une charge considérable avec un faible tirant d'eau, la navis utricularia, radeau porté sur des outres, pouvant passer sur les rapides ou dans les étangs à haut-fonds, que l’on retrouve sur tous les fleuves à l’origine des sociétés, et qui existe encore sur le Tigre et l'Euphrate.

La navigation a dû continuer à exister pendant le moyenâge et les temps-modernes. Nous n'avons pas de données précises à ce sujet, mais le commerce de Lyon et la foire de Beaucaire témoignent de l'importance qu’elle a dû conserver.

48. Navigation sur le Rhône. Temps modernes. — À une époque plus récente, la navigation du Rhône ne fit que se développer. Il est certain, du reste, que, de l'Ecluse à Génissiat, il ne put être question de naviguer, bien qu'un auteur nommé Boissel!, en 1795, raconte avoir traversé la perte du Rhône sur une barque de 36 pieds de long sur 9 de large. Ce Boissel, au reste, a eu un don de prescience, comme Jules Verne, car il proposait, comme on le propose aujourd'hui, un barrage à Génissiat pour rendre cette partie dy Rhône navigable. L’ingénieur Céard avait, d’ailleurs, fait le même projet avant lui. En réalité, ceite partie du Rhône est un torrent violent, dégénérant souvent en chutes ou en cascades, où 1l n’est pas question de naviguer dans l’état actuel; vers 1900, deux rameurs vigoureux y furent saisis par le rapide, furent engloutis et disparurent. Cependant, M. Martel considère le récit de Boissel comme véridique. En tous cas, Boissel connaît bien le cañon du Rhône. Peut-être aussi son récit est-il une fantaisie d'imagination : il y ena de plus étonnantes, comme celle de Rufus Festus Avienus, géographe et poète latin de la fin du 1v° siècle, qui prétendait

4. Selon M. Martel, il s’agit du conventionnel Boissel de Monville.

ACTURE

que Ch Rhône valaisan, dès sa sortie du Saint-Gothard, était navigable ! |

Nous allons suivre les progrès de la batellerie j jusqu'à nos jours.

Jusqu'en 1830, le tleuve ne présentait aucun travail i important pour faciliter la navigation. Quelques ouvrages anciens, digues, épis, perrés, entretenus par les communes ou par les riverains, élaient plutôt destinés à lutter contre les inondations qu’à aider la navigation. Le chemin de halage n ‘était pas coatinu, et le .tivant d'eau était parfois inférieur à 0 m. 50.

Le service des FE se faisait par des coches d’eau qui produisirent la plus fâcheuse impression sur Mme de Sévigné. Pour les marchandises, des bateaux plats, barques, penelles, cyslandes!, rigues, savoyardes, pouvaient, malgré le mauvais état du fleuve, porter jusqu’à 100 tonnes à la remonte et 200 à la descente. Souvent, la remonte ne se faisait pas, le bateau étant mis en pièces et vendu à l’arrivée à Avignon ou à Arles. Quand elle se faisait, c'était par trains de 4, 5 ou 6 bateaux, halés par vingt à quarante chevaux ou bœufs, dirigés par une trentaine de mariniers et un patron. L’équipage des bateaux était de trois à cinq hommes. La descente de Lyon à Avignon

durait de deux à cinq jours; la remontée se faisait à raison de

12 à 13 kilomètres par jour; un convoi de 500 tonnes mettait un mois pour le trajet d'Arles à Lyon. Le prix du fret, de Beaucaire à Lyon, variait de 40 à 60 francs la tonne: à la descente, il variait de 12 fr. 50 à 18 francs, et s'élevait parfois à 30 francs en basses eaux.

Le trafic entre Lyon et Arles représentait environ 400.000 tonnes annuelles, dont 300.000 à la descente et 100.000 à la remonte. En 1837, le mouvement était de 1.800 bateaux à la descente et 1.344 à la montée.

49. La navigation à vapeur sur le Rhône. — L’application de la vapeur devait transformer les conditions de la navigation. C’est le 11 avril 1787 que le Clermont, de Fulton, lancé à New-York sur la rivière de l'Est, commença l'ère de la navigation à vapeur pratique. Mais, dès le 15 juillet 1783, le marquis de Jouffroy d’Abbans fit, à plusieurs reprises, remonter la Saône, de Lyon à l’Ile-Barbe, par un bateau à vapeur de 46 mètres de longueur sur 5 de largeur. Déjà, en 1776, il avait fait naviguer sur le Doubs un petit bateau à rames palmipèdes.

4. Selon M. Armand, cesselandes, ou seysselandes. Cette dernière orthographe vient certainement du nom de la ville de Seyssel.