LE RHIN. IMPORTANCE ÉCO JMIQUE. LIENS AVEC LE RHONE - “8F

me libre, sur la partie navigable, par le traité de Paris du = 45 mai 1814. Les Etats riverains cherchèrent à éviter la crise

des transports par eau résultant de la création des chemins de fer en tentant de supprimer les péages. Le 17 octobre 1868, les Etats riverains, y compris la France et les Pays-Bas, décla-

rèrent la navigation permise, de Bâle à la mer ouverte, pour le transport des marchandises et des personnes.

Après les événements de 1871, la Prusse songea à l’amélioration matérielle du fleuve. Vers la même époque, en 1873, s’élaborait en France le programme Krantz. Le programme prussien du Rhin commença à être réalisé en 1879, à l’époque où, en France, op commençait à réaliser le programme Freycinet. Le programme du Rhin comportait une profondeur de 2 mètres de Bingen à Saint-Goar, 2 m. 50 de là à Cologne, puis 3 mètres de Cologne à la Hollande. Malgré de nombreuses dificultés, l’œuvre fut menée à bien. 2

Une série de ports furent aménagés, dont chacun coûla des dizaines de millions. Les travaux mêmes ont coûté près d’un milliard. Il faut dire que le programme primitif fut largement augmenté. Jusque vers 1895, Ja grosse batellerie ne dépassait guère Mannheim. L'administration allemande s'était opposée au projet de l’Alsace-Lorraine de construire un canal latéral de- Strasbourg à Spire ou Ludvwigshafen. Alors Strasbourg et l’Alsace-Lorraine construisirent le port de Strasbourg ouvert au commerce en 1892. En 1906, le trafic fluvial fut également établi entre Strasbourg et Bâle. Le 13 juillet 1918, le Journal de Genève annonçait, d’après la Gazette de Francfort, que des négociations étaient imminentes avec la Suisse pour la correction du Haut-Rhin. En 1901, une convention entre les pays intéressés avait prévu la correction et l’approfondissement du Rhin, et, dès 1905, les travaux assuraient déjà la navigabilité, par chalands et remorqueurs moyens, sans rupture de charge, toute l’année, jusqu’à Strasbourg.

Le dernier port créé sur le Rhin, à Bâle, bien que la section Strasbourg-Bâle ne soit pas encore mise en bon état de navigabilité, reçut le premier vapéur de Strasbourg le 26 août 1903.

Les villes qui ne sont pas situées directement sur le Rhin, comme Lahr et Loerrach, étudient le moyen d’y accéder. Fribourg a déjà, à quelque distance, un accès au fleuve par le Léopoldskanal.

Nous avons vu le projet autrichien Bâle-lac de Constance- Danube, par Ulm et Ratisbonne.

Ainsi que l’on pouvait s’y attendre, les ports secondaires, destinés au commerce local, perdirent toute importance; le commerce fluvial se concentra dans quelques grandes places pourvues de vastes étendues de bassins et de quais, munies d’un

outillage puissant, capables de recevoir des convois de 4000 tonnes et plus. Les bassins de Duisbourg-Ruhrort ont une surface de 113 hectares; les surfaces d’eau de Mannheim-Ludwigshafen couvrent 278 hectares, dépassant de beaucoup celles de Marseille (150 hectares); ces chiffres sont ceux de 1903, et, à cette date, il était déjà question de créer de nouveaux bassins.

Les anciens chalands de bois jaugeant 300 à 600 tonnes ont été remplacés par des bâtiments en fer de 1.000 à 4.200 tonnes. Des porteurs de minerais jaugent plus de 2.000 tonnes avec une longueur de 100 mètres. Ces bâtiments reçoivent à Rotterdam les minerais et les céréales que les navires de mer leur passent au moyen de simples glissières. En outre, depuis 1888, on a commencé à employer sur le Rhin de légers navires de mer. D'autre part, on emploie aussi des allèges ou chalands pontés pouvant être remorqués en mer. Par ces deux procédés, on a tendu à obtenir des échanges sans rupture de charge entre les ports de mer et Les ports du Rhin.

Nous ne pouvons mieux faire, pour donner une idée de l'importance économique du Rhin navigable, que de résumer le rapport officiel du consul de France à Mannheim : Le trafic du Rhin, de la frontière suisse à la frontière hollandaise comportait, en 1885, en millions de tonnes, 1.587; en 1895 : 3.130; en 1905 : 6.493; en 1910 : 8.629 millions (statistiques de la navigation intérieure)'. Le développement de l’industrie et la jonction au Rhin d'autres voies navigables faisaient prévoir, pour 1920, seize milliards de tonnes.

Nous avons dit que, jusque vers 1895, la grosse batellerie ne dépassait guère Mannheim. Les travaux exécutés à cette date ont produit ce résultat que les ports de Lauterburg et Strasbourg, qui, en 1892, recevaient 54.000 tonnes de marchandises, en manipulèrent 527.000 en 1900, et 1.600.000 en 1910. Le trafic fluvial, entre Strasbourg et Bâle, a passé de 3.149 tonnes en 1905, à 64.700 en 1910, et 96.653 en 1913.

Le Wurtemberg, la Bavière cherchent une voie d'accès au Rhin. Ces régions sont à peu près à mi-distance de la mer du Nord et de la Méditerranée; mais, certainement à cause du Rhin, presque toute l'Allemagne du Sud se trouve dans la zone d'attraction économique de la mer du Nord. L'Allemagne voyait encore dans le Rhin un moyen d'envoyer ses produits à l'étranger pour concurrencer à bas prix les produits des autres nations : les farines de Mannheim, espérait-on, pour-

4. Le détail n’est pas donné dans nos sources. Il s'agit sans doute de tonnes kilométriques. Une autre source (Mäühl, conférence à la Chambre de comm. française de Genève, 4 oct. 1909), indique, comme trafic des ports du Rhin en 1905, 58.466.542 tonnes. Il y a, naturellement, de très importants échanges ne faisant pas la distance entière.

raient être livrées à la Suisse à des prix rendant diflicile la concurrence.

‘IL semble donc bien que l'Allemagne ait dû une grande partie de sa prospérité industrielle et commerciale à ses canaux et voies navigables. C'était l'avis exprimé par M. Teugel de Vos, directeur des services économiques de la Chambre de commerce de Bruxelles, dans un rapport présenté en 1913 au Congrès de la navigation intérieure de Gand.

L'Etat allemand, pressé par la nécessité budgétaire a cepen- . dant, au risque de porter atteinte à cette prospérité, établi des péages sur les voies fluviales; toutefois, le tarif des transports sur les voies navigables allemandes est inférieur de 14,6 centime par tonne kilométrique au tarif des chemins de fer.

La prospérité des villes situées le long du Rhin, comme celle de leurs habitants, s’est accrue en même temps que le trafic fluvial; citons l'exemple de Mannheim : son trafic par le Rhin, tait en 1860, de 240.000 tonnes; en 1890, il devint de 2.080.000 tonnes, et en 1900, de 3.900.090 tonnes. Or, en 1896, le fisc avait recu la déclaration de 39 revenus de plus de 100.000 marks et 3 de plus de 500.000 marks. En 1901, il fut déclaré 68 revenus de plus de 100.000 marks, et 41 de plus de 500.000. « La fortune avait suivi exactement la progression du trafic fluvial! ». De même, les impôts perçus à Francfort ont suivi une, progression parallèle à celle du trafic par le Main, depuis que cette rivière a été canalisée.

Les Afflemands savaient à quel point la prospérité de leur industrie était liée à celle de la navigation fluviale. En pleine guerre, un ouvrage intitulé « le Rhin libre », annonçait leur projet de s'emparer du marché de Genève en faisant aboutir au Léman, par le canal de Neuchâtel, des chalands de 1000 tonnes. Nous reviendrons sur cette question.

Outre les projets de réunir les grands fleuves d'Allemagne et d'Autriche par un système complet de voies navigables l'Allemagne, par une surprenante contradiction, avait formé le dessin d'établir, entre Bâle et Strasbourg, une série d'usines et de barrages coupant le courant du fleuve, et interceptant la voie navigable entre la Suisse et la mer, ce qui paraît absolument contraire aux droits internationaux de la Suisse. Et, le 8 mai 1918, le secrétaire d'état von Stein, parlant aù Reichstag allemand, osait dire ceci : « La Suisse ne peut se prévaloir d'aucun droit sur la base des actes de navigation sur le Rhin ». Cette parole a été vigoureusement relevée par M. Paul Balmer, avocat à Genève. La Société suisse pour la navigation sur le Haut-Rhin organisa une grande réunion