CHAPITRE X UTILITÉ DU RHONE POUR LA LUTTE ÉCONOMIQUE

18. Régions pouvant profiter de la voie internationale du Rhône. — Dans une conversation rapportée en 1916 par la Tribune de Genève, M. Vidal-Lablache rappelait le projet des Allemands de faire de la Suisse une voie commerciale allemande, et concluait en ces termes : « Contre cette « politique allemande si dangereuse pour l'unité de la Suisse, « la France peut réagir. La région lyonnaise, en particulier, « si pleine d'initiative et voisine de la frontière, doit entre- « prendre la lutte. Il faut penser à nouveau à la voie du Rhône, « peut-être à des lignes Lyon, je le répète, peut « beaucoup en l'espèce. » |

La remarque de l liste géographe est importante. Même si d'autres voies commerciales étaient aussi avantageuses, ou même plus avantageuses que celle du Rhône, ce ne serait pas une raison pour ne pas adopter celle-ci, car les régions traversées sont appelées à un avenir économique brillant, comme nous le verrons plus loin. Mieux vaut une voie un peu plus longue traversant une région commerçante et industrielle qu'une voie plus courte traversant un désert.

Mais, ici, il ne s’agit même pas d'ouvrir une voie plus longue que les autres; la voie du Rhône esi plus courte que toute autre voie d'eau pour beaucoup de marchandises. Tout ce qui, au dessous de la ligne Nantes-Lyon, se dirige vers la Suisse ou vers le midi de l'Europe centrale, tout ce qui vient de la Méditerranée et tout ce qui y va, a intérêt à prendre le Rhône, soit en empruntant son cours, soit en le rejoignant par d'autres voies navigables. Même les régions situées plus au nord sont intéressées aussi à l'aménagement du Rhône.

Car le Rhône, si important qu'il soit par lui-même, l'est davantage encore quand on le considère comme artère du réseau fluvial français. Admettons comme démontré que, même nécessitant de coûteux aménagements, une voie fluviale soit plus économique qu'une voie ferrée, pour des marchandises lourdes, peu pressées, et de faible densité commerciale; en ce cas, le Rhône raccordé à une Loire aménagée, deviendra la voie des marchandises à destination des pays indiqués, et venant de Nantes, ou des ports de la Loire. Raccordé à un canal du midi agrandi, il sera celle des marchandises venant de Bordeaux et du sud-ouest de la France. Enfin, nous avons déjà observé

96 | . L'AMÉNAGEMENT DU RHONE —, combien il était étrange que des marchandises venant de la Méditerranée ou de Suez, qui devraient débarquer à Marseille et Cette, s’en aillent débarquer à Hambourg, Rotterdam, ou Anvers, ou encore fassent le trajet inverse, ce qui suffit pour montrer l'intérêt de la question même pour le nord de la France.

Ces considérations n’enlèvent rien à l’utililé de bonnes voies ferrées de Nantes à Genève et de Bordeaux à Genève pour les marchandises qui, en raison de leur valeur ou de leur nature, ont intérêt à prendre le chemin de fer plutôt que la voie navigable. e

719. Transit français par le Rhône vers la Suisse et au-delà. — Le rôle de la France, comme intermédiaire pour le commerce de la Suisse et pour le transit traversant la Suisse, est loin d’être ce qu'il pourrait être. La frontière francosuisse est beaucoup plus longue que la frontière suisse-allemande. À vec la vallée de la Seine, les vallées de la Loire et du Rhône sont les chemins naturels du commerce helvétique et du commerce traversant la Suisse.

En 1863, le gouvernement italien confia à une Commission le soin d'étudier les conséquences du percement du Gothard. Cette commission constatait que la Suisse ne recevait que pour 28 millions de franes de marchandises du transit italien, contre 570 millions du transit français ou germanique. Elle ajoutait d'autre part, celte observation relative au commerce intérieur suisse : « Notre principale préoccupation doit être de détacher la plus « grande quantité possible de marchandises de cette immense «masse de marchandises suisses dirigées sur des territoires «étrangers au nôtre, et cela arrivera tout naturellement en « étudiant sérieusement les moyens de préparer à nos voisins «de plus grandes facilités, ce qui, d’ailleurs, sera d’un très « grand avantage à nos chemins de fers ».

Les prévisions de la Commission italienne se sont réalisées, et Gênes a pris une importance considérable. Mais la politique allemande du Rhin et des canaux a arrêté cet essor, en concurrençant Marseille et Gênes par Les ports du Nord-ouest. C’est là un exemple topique de limportance des voies navigables intérieures; c'est la preuve évidente de l'utilité du Rhône comme voie de pénétration dans l’Europe centrale. On voit combien il est important de fonder un bon réseau de voies navigables. Le Rhône rendu navigable jusqu'au lac Léman serait la voie d’une grande partie du commerce américain, au grand avantage de Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux-Pauillac et serait la voie du commerce de la Méditerranée et de l'Extrême-Orient, au grand avantage de Marseille et de Cette.

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