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10 mètres de largeur. D'autre part, les syndicats d'étude suisses ont demandé au Conseil fédéral d'élaborer une convention avec le gouvernement français au sujet des dimensions des barques et ouvrages de navigation. Le Conseil fédéral a constitué une commission pour étudier la question. Cette commission avait déjà prévu pour le Rhin, de Bâle à Constance, des chalands de 4.500 tonnes, pour le canal du Danube au lac de Constance des chalands de 1.006 tonnes, pour la liaison du Rhône au Rhin et pour l'embranchement sur Berne des chalands de 1.008 tonnes, également. |

Les membres suisses du Comité franco-suisse ont estimé ces dimensions exagérées ; ils font observer que, sur le Rhin, entre Bâle et Strasbourg, les bateaux de 1.000 tonnes ne sont pas chargés de plus de 500 à 600 tonnes; ils ajoutent que le bateau portant 600 tonnes, long de 65 mètres, du type de ceux qui na viguent actuellement entre Lyon et la mer, constitue le type le plus pratique. C'est en vue de ce chaland, mesurant 65 mètres sur 8 mètres, qu'ont été étudiés les premiers avant-projets d'aménagement du Rhône de Lyon à Genève. Les projets du lac Léman au Rhin prévoient des écluses de 110 mètres sur 9 mètres, avec 3 m. de profondeur aux buses, donnant le passage au chaland et au remorqueur à la fois. Ces dimensions ménageraient l'avenir, un bateau plus long pouvant passer séparément de son remorqueur.

M. Maillet, dont nous retrouverons le projet, prévoit des bateaux de 55 m. de longueur, d’une largeur de 7 m. 30, d'un tirant d'eau en lourd de 2 mètres, d’une capacité en charge de 800 tonnes, du type de la Cie Lyonnaise de navigation et de remorquage.

Le Comité franco-suisse, depuis le 25 novembre 1911 s’en est toujours tenu à son idée, limitant à 600 tonnes le type de bateau à adopter. Il est certain que ce type permettra de faire des ouvrages beaucoup moins coûteux que les types supérieurs. Le travail peut être mené plus rapidement. Le seul danger, c’est que la navigation ne soit beaucoup plus importante que les prévisions actuelles ne permettent de le supposer; il y aurait lieu alors de regretter d’avoir fait trop petit.

Le projet de M. Mähl prévoit des écluses de 65 m. 50 de longueur libre, et 8 m. 50 de largeur, convenables pour le type de bateaux actuel du Rhône. Son projet d'ascenseur de Génissiat serait naturellement établi pour le même type.

151. Type et dimensions des écluses et autres ouvrages. Ascenseurs et plans inclinés pour bateaux. — En parlant de la dimension des bateaux, nous avons, par le fait même, élé amenés à parler de la dimension des

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ouvrages ; les uns sont sous la dépendance des autres. Mais il y a une question relative aux ouvrages qui est indépendante de

celle de la dimension des bateaux. C’est la question qui con-

siste à rechercher si les biefs doivent être nombreux et courts, séparés par de faibles chutes, ou, au contraire, peu nombreux, longs, et séparés par de fortes chutes. M. l'inspecteur général Tavernier, dans son rapport à l'Association française pour le développement des travaux publics, estime que les biefs longs, séparés par de fortes chutes, donnent une excellente solution « mixte », salisfaisant à la fois les besoins de la navigation et ceux de l'industrie. Nous ne pouvons mieux faire que de le citer : « Mais, c’est le Rhône, déjà cité à propos des irrigations, qui fournit également en matière de navigation l’exemple le plus caractéristique des solutions mixtes. Pendant longtemps

les défenseurs autorisés des intérêts de la navigation se sont

montrés aussi intransigeants, aussi « cloisonnés » en matière d'aménagement industriel qu’en matière d'aménagement agricole. Mais les controverses techniques auxquelles a donné lieu jadis la comparaison des solutions « mixtes » avec les solutions « séparées » paraissent aujourd'hui surannées. Les faits ont parlé. La première en date de toutes les grandes usines hydrauliques destinées à distribuer de l'énergie, l'usine de Jonage, a réalisé du même coup l'aménagement industriel et navigable le plus parfait du tronçon du Rhône situé à l’amont de Lyon.

« L'aménagement du Haut-Rhône, au-dessous de la frontière suisse, va constituer une œuvre commune plus considérable encore.

e « Théoriquement, le bief « mixte » idéal, qui correspond à l'aménagement le plus « intégral », à la perte d'énergie minimum, à la batellerie la plus puissante, est celui qui comporte les moindres vitesses d’eau et les plus fortes sections. Les intérêts de l’industrie et de la navigation sont à ce point de vue concordants. Ils se concilient aussi bien en ce qui concerne les hauteurs de chutes à réserver entre chaque bief. La navigation d'autrefois les voulait petites. Celle d'aujourd'hui, grâce aux types modernes des écluses de grande hauteur, grâce aux systèmes nouveaux des ascenseurs et des plans inelinés, s’accommode de biefs plus longs séparés par des chutes plus fortes, que réclame un bon aménagement industriel.

« Cet aménagement idéal par biefs de grande capacité séparés par de fortes chutes est-il réalisable”?

« Toutes les fois que le relief des rives et les autres circonstances locales permettent de donner aux barrages une hauteur suffisante, l'aménagement des eaux dans le lit même de la rivière constitue la solution mixte parfaite permettant l’usage de la batellerie la plus puissante et l’utilisation industrielle des

plus gros débits. Les cours d’eau, aménagés pour la navigation suivant les types désuets qui ne donnent passage qu'à une batellerie réduite, sont vraisemblablement destinés, dans leurs parties supérieures comportant des chutes industriellement utilisables, à subir, comme les canaux d'irrigation, les transformations correspondant à un aménagement « intégral ». La - navigation en profitera tout naturellement là où elle peut rendre des services et se développer. Dès maintenant il faut s'inspirer des intérêts économiques en jeu pour arrêter un programme d'ensemble susceptible de guider les initiatives et de les faire naître au besoin ». ÿ

Tel est donc l'avis autorisé de M? l'inspecteur général Tavernier; d'après lui, il convient de rechercher, pour l'aménagement du Rhône, la solution mixte, c'est-à-dire celle qui satisfait à La fois les besoins industriels et les besoins de la navigation. La conclusion qu'il en a tiré est que les biefs doivent être longs, et séparés par des hauteurs de chute considérables. En général, ces dénivellations ne seront pas tellement consi-

-dérables qu'elles ne puissent être franchies par des écluses ordinaires. Mais, en certains cas, la chute devient si importante qu'il n’est plus possible d'admettre l’écluse.

En ce cas, plusieurs solutions existent pour résoudre le problème. L'une a été imaginée dès 1862; c’est celle de l'ascenseur hydraulique, présenté à l'exposition de Londres par M. Seiler, sous le nom de « balance aérohydrostatique ». En 1880 a été construit, par un ingénieur anglais, M. Edwin Clarck, le premier ascenseur, celui d'Anderton, sur le canal de Trent et Mersey, en Angleterre, qui ne pouvait recevoir que des bateaux de 80 à 400 tonnes. En 1883, sur un avant-projet du même ingénieur et sur le projet définitif de M. Bertin, l’éminent ingénieur français, qui dirigea le travail, fut construit l'ascenseur des Fontinettes, sur le canal de Neufossé, à Arques, près de Saint- Omer, qui peut livrer passage à des bateaux de 300 tonnes.

Un ascenseur analogue à celui des Fontinettes a été aménagé, peu après l'achèvement de celui-ci, à la Louvière, en Belgique, sur le canal du Centre, pour réunir le canal de Charleroi à Bruxelles avec celui de Mons à Condé.

Dans le projet de MM. Blondel, Harlé et Mähi, que nous retrouverons, les auteurs proposent, pour franchir leur grand barrage de 70 mètres à Génissiat, d'employer un ascenseur analogue, du type Aelhafen-Loehle, qui, pour des bateaux de 600 tonnes, coûterait 8 millions de francs. Dans un plan du projet des mêmes auteurs, publié en 4918 par la Chambre de commerce de Bourg sous le titre « Les Forces motrices du Haut- Rhône et la Navigation », cet ascenseur est doublé par un autre ascenseur à bateaux, du type funiculaire. En réalité, les