BATIMENT DES FORCES MOTRICES DE LA COULOUVRENIERE

Cliché Imer-Schneider, Genève,

de 1000 HP

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VUE D'ENSEMBLE DE L'USINE DE CHÈVRES avec grille de garde construite en 1906 (à droite, l’usine électro-chimique Volta)

Clichés Imer-Schneider, Genève.

SACAQ GENE

Barrage fermé £

SAoAG. Geneve

Barrage ouvert pour le curage du fleuve

auteurs du projet ne proposent pas à la fois les deux systèmes et ont simplement prévu l’emplacement d'appareils de l'un ou l’autre type.

En juin 1918, M. Harlé étant décédé, M. Mähl a repris et modifié le projet de Génissiat. Il a été prévu nn barrage cellulaire, présentant, selon lui, de grands avantages, comme nous verrons. Dans ce projet, un ascenseur double à bateaux se trouve incorporé dans le barrage même. Cet ascenseur n’est pas décrit avec détails; l’auteur du projet parle « d’écluses permet- « tant d'élever en 15 minutes un bateau à 85 mètres, alors que « parallèlemient, un autre bateau peut être descendu ». Si l’appareil est une écluse formant ascenseur. il y aurait une grande perte d'eau à l’éclusée; peut-être, avec la puissance dont on disposerait, l’eau pourrait-elle être récupérée, lors des basses eaux, par un pompage à moteur électrique, la descente d’un bateau ayant du reste fait monter l’autre à mi-hauteur sans perte.

Soit à Génissiat, soit surtout le long du Moyen-Rhône, de Lyon à Arles, les dénivellations considérables séparant les grands biefs prévus par M. Tavernier, et aussi par M. Mähl, peuvent être franchies par un mécanisme différent de celui des ascenseurs et des écluses. Ce mécanisme est celui des élévateurs à bateaux, par plans inclinés, préconisés par M. le commandant Le Vallois. Déjà en 1894, dans un projet de canal Danube-Oder, M. le commandant Le Vallois avait fait adopter un type d’appareil qui permet de faire franchir aux bateaux, d’un seul coup, des hauteurs de 20 mètres à 80 mètres au besoin, et même davantage, car seules les difficultés inhérentes au terrain et la question financière impasent une limite. M. ingénieur Autran a proposé d’ appliquer ce système dans la partie de la voie na vigable comprise entre la frontière suisse et le lac Léman, où il coûterait, dit l’auteur, moins cher qüe l’ensemble des écluses qu'il remplacerait.

L'appareil du commandant Le Vallois est, en somme, un funiculaire simple ou double. Supposez le bief supérieur fermé par une porte mobile. De cette porte descend vers l'aval une rampe solidement établie, portant une robuste voie ferrée qui s'en va jusqu’au bief inférieur, également fermé par une porte, et distant de 500 mètres par exemple. La rampe présente une pente que nous supposons de 5 centimètres par mètre. Le long du plan incliné, un grand chariot peut rouler sur les rails. Ce chariot n’est autre qu'une grande caisse métallique pleine d'eau, dans laquelle peut entrer le bateau. Cette caisse constitue donc un sas mobile. Pour élever le bateau, on amène la caisse au bas de la rampe, contre le bief inférieur; un joint analogue à ceux des ascenseurs à bateaux empêche toute déperdition d’eau quand on ouvre les portes pour faire pénétrer le bateau dans le

chariot-sas; mû par un moteur avec un rail-crémaillère ou tiré par un câble actionné mécaniquement, le chariot monte la pente, se plaque contre le bief supérieur; on ouvre les portes, et le bateau passe dans ce bief supérieur. La manœuvre inverse fera descendre un autre bateau.

Il y aura, naturellement, économie de force à accoupler deux chariots-sas parallèles, au moyen d’un câble passant sur un tambour Le poids de l’un équilibrera le poids de l’autre, et le moteur n'aura qu'à vaincre les résistances de l'appareil, et non

“à faire monter un chariot-sas avec tout son poids.

Cet appareil présente un avantage précieux, pendant les basses eaux; c'est qu’il ne perd pas d’eau, alors qu'avec une écluse ordinaire, surtout à grande section et à grand trafic, la perte d'eau à chaque éclusée est considérable. En effet, théoriquement tout au moins, le chariot-sas peut recevoir un nombre indéfini de bateaux sans avoir à renouveler son eau.

Dans chaque cas, la nature des lieux, la différence de niveau à franchir, la plus ou moins grande facilité d'obtenir la force ou l’eau nécessaires à la manœuvre, indiqueront s’il convient d’établir une écluse ordinaire, un ascenseur à bateaux, ou un plan incliné simple ou double.

Un autre mécanisme a été étudié pour le raccordement du Neckar au Danube. Il présente, lui aussi, l'avantage de ne pas perdre d'eau. Il est constitué par un flotteur en béton armé, formé de plusieurs cylindres creux, réunis parallèlement. Ce flotteur supporte un bâti dont la hauteur est celle de la dénivellation à franchir. Il est plongé dans une cuve d’eau de la même profondeur. Il peut s’y enfoncer, etse relever, soit verticalement, soit le long d’une pente plus ou moins raide. Le bâti joint au floitteur supporte un bassin destiné à recevoir les bateaux, qui y entreront ou en sortiront quand le bassin sera au sommet ou au bas de sa course.

Le flotteur est équilibré à mi-hauteur. À ce niveau, le tout, y compris le bateau placé dans le bassin, est donc en équilibre. Un moteur, par l'intermédiaire d'une crémaillère, fait monter ou descendre l’ensemble de manière à amener le bassin et le bateau au niveau du canal, soit en haut, soit en bas.

En somme, outre l'avantage de ne pas perdre d’eau, avantage compensé, comme dans le système Le Vallois, par l’inconvénient de perdre de la force (et la force, c'est de l’eau, si elle est obtenue par une chute), ce système paraît avoir cet avantage de ne demander de la force que pour La moitié de la dénivellation, puisque le flotteur est équilibré à mi-hauteur. Il est vrai que, par contre, il exige de la force pour descendre comme pour monter, Mais il n’y a pas de force perdue par le freinage à la descente.

Nous n’avons pas à entrer dans des détails techniques au sujet des vannes à employer. Indiquons simplement que M. Mähl, dans son projet, propose les vannes Stoney, à roulement: dans le plan vertical, et manœuvrées électriquement. La forte pente du Rhône a cet avantage de permettre, à chaque écluse, l’aménagement d'une force permettant, outre la traction électrique, la manœuvre électrique des divers appareils.

Le présent ouvrage ne comporte pas d'indications techniques relatives aux turbines destinées à transmettre aux alternateurs la force hydraulique. Les types les plus employés étaient en général, en 1917, la turbine à libre déviation Pelton, et la turbine à réaction Francis.