VII — TRANSIT PROBABLE

On remarquera que nous n'avons fait entrer que les marchandises en ligne de compte. Le transport des voyageurs exigera cependant des bâtiments d'un aménagement spécial et d'un fort tonnage; mais les éléments manquent absolument pour estimer cette souh^e de revenus.

On a objecté, il est vrai, que les voies de communication traversant déjà l'Amérique d'un océan à l'autre, et celles qui pourront être créées dans la suite, détourneront une partie du trafic que nous venons de totaliser. Il n'est pas sans intérêt d'examiner la valeur de cet argument. Nous ne parlerons pas du chemin de fer de Colon-Aspinwal à Panama, puisque la société du canal a commencé par l'acheter pour le réduire au rôle subalterne d'auxiliaire du canal qui lui suffira amplement, d'ailleurs. Il servira au transport du personnel d'exploitation et à son ravitaillement; mais il est bien évident qu'aucun navire ne songera à l'utiliser pour le transport de marchandises par voie de terre avec deux transbordements, ce qui serait bien plus onéreux que les frais de transit par le canal. La compagnie du Central-Pacific , entre San Francisco et New- York, abaissera sans doute ses tarifs pour soutenir la concurrence, mais

l'obligation de rompre charge fera que les voya*» geurs et les marchandises d'un prix élevd profiteront seuls de ce chemin de fer. Il en sers de même de toutes les voies ferrées de Favenif^ qui ne pourront accaparer qu'une partie du commerce local; en revanche^ elles amèneront à la côte du Pacifique une quantité de mar« chandises plus ou moins encombrantes qui seront embarquées pour transiter par le canal. C'est aiQsi que se vérifie constamment cette loi générale que plus on crée de voies de commu* nication, plus le mouvement augmente suf chacune d'elles. On a parlé aussi du transport par l'Amazone : ce grand fleuve et ses nombreux affluents draineront sans doute les produits du versant oriental de la cordillère, mais ceux de l'autre versant ne pourront jamais franchir cette chaîne de montagnes couronnée de neiges éter* nelleSy et ce sont les seuls que M. Levasseur ait fait entrer dans ses calculs.

Le canal interocéanique ne servira pas souplement de route plus courte, plus économique, plus sûre aux produits actuels des régions que baigne le Pacifique; il fera certainement surgir de nouvelles productions et de nouveaux marchés. Userait impossible^ il est vrai de tra*^

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duire en chiffres ce développement inévitable,mais déjà on peut prévoir que le commerce de TAustralie en recevra un essor merveilleux. La Nouvelle-Galles du sud fournira de charbon les étapes delà future route: les îles Fidji, les Tonga, les Samoa, Tahiti, les Marquises^ les Galapagos^ archipels peu fréquentés aujourd'hui, devien» dront les entrepôts d'une vaste intercourse.

Il en sera de même des îles Sandwich pour les navires revenant de la Chine et du Japon. San Francisco est déjà un grand port d'exportation : son commerce peut s'accroître presque indéfiniment des produits de ces immenses et fertiles plaines qui s'étendent de l'océan Pacifique aux Montagnes-Rocheuses. Les forêts de la Californie, de rOrégon, du Washington, de l'archipel Vancouver pourront alors expédier leurs bois, que personne ne songe à exploiter aujourd'hui faute de moyens de transport. L'Amérique centrale sortira sans doute de sa torpeur et les républiques de l'Amérique méridionale ne man^ queront pas de mettre au jour les immenses richesses naturelles qu'elles ont laissées jusqu'à ce jour, enfouies daùs leur sol. Les Antilles elle-mêmes bénéficieront de ce grand mouve-^ mentt notre colonie de la Martinique plus que

les autres, grâce à son port, le plus vaste et le plus sûr de ces parages. La Nouvelle-Orléans, admirablement placée pour entreposer les marchandises destinées à la vallée du Mississipi, recevra directement les produits des Andes.

Mais détachons les yeux de ce magnifique tableau bien propre à exalter Timagination et revenons à la froide réalité en concluant par un dernier chiffre. Le congrès de Paris a fixé le tarif du prix de passage par le canal interocéanique à 15 francs par tonne métrique. La recette imnuelle pour six millions de tonnes sera donc de 90 millions. En admettant i 200 millions pour la dépense totale de construction, les intérêts et les frais d'exploitation et d'entretien capitalisés, c'est un revenu de 7 i/2 p. 100 qui serait assuré, dès le début, à l'entreprise. Aîngi, la nouvelle œuvre de M. de Lesseps, non seulement dépassera la première en grandeur, mais, encore promet de développer bien plus largement le commerce du monde et la richesse publique.