Blue Book, G-4797, pp. 104 et suiv

trafics qui jadis passaient par nos mains. Prenez, pour exemple, le thé. Autrefois nous avions d'énormes connaissements de thé chargé en Chine, amené en Angleterre et réexporté vers la Russie, vers Saint-Pétersbourg. Depuis quelques années déjà, je n'ai pas vu un seul de ces connaissements. Mais je sais que des chargements énormes arrivent directement de Geylan ou de la Chine à Odessa. Prenez encore l'exemple de la soie. J'avais autrefois des relations importantes et fréquentes avec les marchés de rinde, avec Burhampoure surtout. La soie brute venait en Angleterre. Londres était le grand marché des soies, qui ensuite étaient réexportées vers le continent, vers Lyon surtout et vers Milan. Dans ces trois ou quatre dernières années, les soies ne sont plus arrivées jusqu'à nous : elles ont débarqué à Venise ou à Marseille, et ces deux ports sont devenus les distributeurs pour le Continent... Voulezvous encore l'exemple du coton? Liverpool, autrefois, pour toutes les usines de l'Europe, recevait le coton brut de toutes les cotonnières du monde. Aujourd'hui les industries russe, turque, italienne et espagnole se fournissent dans l'Inde, grâce au Canal, sans passer par notre intermédiaire...

— Alors, vous considérez que l'ouverture du Canal a grandement nui aux intérêts maritimes de ce pays?

— Assurément. La route du Cap était toute à notre avantage. La traversée, étant très longue, exigeait de nombreux et solides bateaux, que seuls nous possédions. Aujourd'hui, la moindre Compagnie française ou autrichienne peut nous faire concurrence avec une flotte peu nombreuse et médiocre. Nous avions le monopole. Le Canal a rendu la concurrence possible. Puis les primes à la navigation, établies par les gouvernements italien et français, ont favorisé cette concurrence et les Compagnies étrangères se sont mieux outillées...

Ainsi parlaient, dès 1885, les plus avisés ou les pessimistes. Néanmoins, grâce à son charbon et à son outillage incontestablement supérieurs, grâce aussi aux habitudes acquises, aux relations établies, aux

préjugés et aux préférences de chacun, T Angleterre garda la plus grosse part de ce nouveau trafic transméditerranéen. Mais ce ne fut plus Liverpool qui, nécessairement, en profitait : Londres et son avantport sur la Manche, Southampton, étaient plus proches, plus commodes d^accès, mieux situés aussi pour la distribution des marchandises importées, soit qu'elles restassent dans le royaume, soit qu'elles allassent plus loin, vers les demandes de l'étranger . Liverpool demeura donc le grand port transatlantique; mais Londres et Southampton devinrent les grands ports transméditerranéens. Dès lors, il y eut partage. Les deux Amériques sont encore aujourd'hui le domaine de Liverpool * :

Liverpool Londres Royaume-Uni

Commerce avec Entrées Sorties Entrées Sorties Entrées Sorties

Le Canada 556

Les États-Unis 2 943

L'Amérique Centrale.. 47

L'Amérique du Sud... 296 (Sauf Argentine.)

Londres et Southampton ont, par la Méditerranée, le monde asiatique et océanien :

498 il4 160 2 061

Milliers de tonneaux.

Londres et Southampton

Liverpool

Royaume-Uni

Commerce avec Les Indes..

L'Australie.

La Chine...

Le Japon...

Entrées Sorties Entrées

Milliers de tonneaux

Sorties

Entrées Sortie 1 145 1 531

Les deux domaines ne sont pas absolument distincts. L'Argentine transatlantique préfère le port de

1. Chiffres empruntés au Blue Book, C- %HSi:Annual statement of the naviyation.

Londres, où elle apporte ses 446 000 tonneaux d'importations, oii elle prend 18000 tonneaux d'exportatations ; Li verpool ne reçoit d'elle que 220 000 tonneaux d'importations, mais lui fournit 135 000 tonneaux d'exportations. Inversement, l'Egypte méditerranéenne fréquente plus volontiers Liverpool, où elle entre 142 214 tonneaux, d'où elle en sort 108 396, alors que ses chiffres à Londres montent seulement à 51 939 et 18 092 tonneaux. Bien d'autres contrées méditerranéennes partagent presque également leur trafic entre les deux ports. Mais, en général, si Liverpool devient le grand commissionnaire pour l'exportation des articles et produits anglais, c'est Londres qui devient le grand importateur et exportateur de produits et articles étrangers. En millions de livres sterling, les statistiques annuelles, — Annual slatement of the Trade, — nous le montrent clairement :

Exportations de Produits anglais.

Chiffre total.... 256 241 221 227 234

Liverpool 100 91 91,4 90 76,9

Londres 53 58,5 46 44 49,8

ft"L^r.*':M " '''* '''' '''' ''''

Glasgow 10,8 14 12,7 13 13,3

Southampton... 8,9 7,7 6,7 6,9 9,1

Exportations de Produits étrangers et coloniaux.

Chiffre total 65 59 64 69

Londres 39,8 35 37,8 32,8

Liverpool 11,6 11 13,1 13,5

Hull, etc 4,2 6,8 5,8 5,8

Folkestone, Douvres et ) , ^ o» «r «o

Newhaven \ ^'^ ^'^ ^'^ ^'^

Southampton 1,5 0,8 0,8 2,4

Importations de Produits fttrangsra et odloniauz.

Chiffre total 354 413 362 423 451

Londres 124 142,5 129,4 144 151

Liverpool 105,5 112,3 92,4 109 101,9

Hull, etc 21 27,5 28,8 35,7 39,8

''Tj.ZJ.TT.I ♦«'« '''' '*'' '''' ''''

Southampton 10,8 9,2 6,7 8,2 11,2

Bristol 7 7,8 7,5 9,7 10

Harwich 2 8,8 12,5 16,3 18,4

Londres et les ports de la Manche ou de la mer du Nord font donc à Liverpool une concurrence de plus en plus grande. Le Liverpool Daily Post dressait en 1896 le tableau suivant :

Royaume-Uni Liverpool

(Millions de livres sterling.) 1875 : Importations.... 373 105 soit 28,1 p. 100.

Exportations 223 79 — 33,5 —

Total 596 18^ soit 31 p. 100.

1895 : Importations.... 416 95 soit 22,9 p. 100.

BxporUtions . . . . 225 78 — 34,5 —

Total 641 173 soit 26,9 p. 100.

En 1875, 31 0/0 du commerce de l'Angleterre passait par Liverpool; en 1895, 27 0/0 à peine, soit une perte nette de 4,1 0/0, qui, chiffrée par les statistiques de 1895, donnerait une perte annuelle de 26 millions de livres, soit 650 millions de francs. Et que l'on ne regarde pas ces années 1875 et 1895 comme exceptionnelles. C'est par une baisse continue que depuis vingt ans les importations de Liverpool ont passé :

Importations (en millions de livres sterling) : Royaume-Uni Liverpool

1875-1879 375 98 soit 26,17 p. 100.

Liverpool est en décadence avérée. Elle tombe lentement, mais sans relAche, alors que tous les autres groupes de ports se développent ou se maintiennent. On peut diviser les ports du royaume en un certain nombre de groupes naturels : Liverpool, Manchester, Barrow et Fleetwood forment le groupe de Liverpool ou de la Mersey; Bristol, Gloucester, Newport, Cardiff et Swansea, le groupe de la Severn; Southampton, Newhaven, Folkestone, Douvres et Harwich relèvent en réalité de Londres; et tous les embarcadères aux embouchures de THumber, de la Wear, des Tees et de la Tyne, forment le groupe de TEst. En adoptant cette division, les statistiques montrent que la seule Mersey a subi de grosses pertes pour les importations :

Mersey 105 112 111 101 millions de livres sterling.

Severn 12 16 17 16 — —

Londres 171 197 196 203 — ~

Groupe de l'Est. 33 49 56 47 — —

Autres ports ... 49 51 42 47 — —

Mais pour les exportations depuis 1889, la perte s'est sensiblement partagée entre tous les ports. C'est le royaume entier qui voit baisser le nombre de ses acheteurs et le chiffre de leurs commandes :

Mersey 80 102 90 87 millions de livres sterling.

Severn 5 13 14 12 — —

Londres 74 65 59 62 — —

Groupe de l'Est.. 45 41 37 39 — —

Autres ports 18 26 25 24 — —

Baisse des exportations pour tout le royaume, développement des importations surtout dans les ports de TEst, — c'est Londres, Harwich, Hull et les entrepôts de la mer du Nord qui se sont le plus développés, — le commerce anglais pense que ces deux phénomènes ont eu la même cause principale dans le réveil de TAllemagne. Au dehors, ce sont les articles

allemands qui accaparent Tancienne clientèle anglaise; eu Angleterre, ce sont les bateaux ou les produits allemands qui augmentent de jour en jour le tonnage des ports orientaux. C'est TAllemagne qui a appauvri Tindustrie anglaise et c'est rAllemagne qui a forcé le commerce anglais à faire, depuis vingt ans, une véritable volte-face. L'Angleterre d'autrefois, servant de façade commerciale à une Europe agricole, regardait l'Atlantique . L'Angleterre d'aujourd'hui s'est retournée vers la mer du Nord, pour faire front à une Europe, et surtout à une Allemagne, qui, jadis sa cliente, ose maintenant la défier dans le champ clos du commerce et de l'industrie.

Sur le pourtour continental de cette mer du Nord, en effet, à toutes les embouchures des fleuves, de l'Escaut à l'Elbe, quatre grands ports allemands, Anvers, Rotterdam, Brème et Hambourg, se sont rouverts, qui, battant pavillon belge, hollandais ou hanséatique, sont tous, en réalité, des embarcadères et des débarcadères germaniques. Grâce aux fleuves qui les prolongent jusqu'au centre du Continent, ces ports ont attiré tous les produits de l'Europe orientale et centrale, et reçu toutes les provisions exotiques pour les peuples et industries de cette Europe. Entre l'Europe et le reste du monde, ils ont peu à peu supprimé l'intermédiaire anglais. Importations et exportations enfilent maintenant le canal de la Manche, sans toucher aux quais de l'Angleterre. L'Allemagne et la Belgique subissent, depuis vingt ans, la même évolution profonde qui, de 1830 à 1850, transforma l'Angleterre agricole en une cité industrielle et commerçante. L'Allemagne surtout, autrefois puissance continentale, s'est prise d'un beau zèle pour les choses maritimes. Le 20 décembre 1897,

rattaché commercial anglais envoyait de Berlin un long rapport sur les Intérêts maritimes de VEminre allemand^,

L'Allemagne, depuis vingt-six ans, a fait dans toutes les directions des efforts gigantesques. L'établissement d'industries productives a donné du travail à Une population toujours grandissante, qui, de 1872 à 4897, a augmenté de 30 0/0 : 41 millions d'dmes en 1872, aujourd'hui 53 millions. L'établissement d'un commerce florissant a doté cette population d'une vie de plus en plus confortable. Ce commerce a grandi de 60 0/0 dans les vingt années dernières. Le trafic des ports allemands a augmenté de 124 0/0 dans sou ensemble, et ce chiffre moyen n'est rien encore. Car le trafic avec l'Angleterre et avec la Méditerranée n'a guère augmenté que de 60 0/0, parce qu'il était très important déjà. Mais, dans certaines mers jadis non fréquentées par lui, le commerce allemand a monté de 128 0/0 avec l'Amérique du Nord, de 475 0/0 avec l'Australie, de 480 0/0 avec les Indes-Orientales et Occidentales. Hambourg est le centre. Il suffit de donner les chiffres moyens des vingt dernières années, en raillions de marks (1 fr. 25) :

Importations .

Exportations .

Mais tous les autres ports ont, de loin, suivi la môme route et leur mouvement total, en millions de tonneaux, est passé de 12,7 pour la période 1873-75, à 14,3 pour la période 1876-80, à 18,3 pour 1881-85, à 23,2 pour 1886-90, à 29,7 pour 1891-95, à 31 pour 1896-97. Dans ce tonnage, la part du pavillon allemand s'est élargie d'année en année '-