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les sommités par las courants des mers primitives ont servi d'écoulement aux flots humains des invasions de vingt siècles, la science moderne et l'esprit des temps nouveaux Tindiq^uent enfin comme destinée à rapprocher les nations en facilitant le passage des invasions pacifiques de Tiodustrie et du commerce. C^est là que le bon sens d'un montagnard, habitant du village de Bardonnèche, a fixé depuis trente ans le point à traverser par un tunnel. En 1832, Joseph Médail (ce nom mérite, d'être connu), entrepreneur de travaux publics, marqua, dans un projet communiqué à un général piémontais pour être transmis au roi Charles-Albert, l'endroit sur lequel sont venus depuis se concentrer tous les efforts, tous les projets des hommes de l'art.

La pensée est éveillée et ne s'arrêtera plus; mais que de difficultés se présentent, et quelles difficultés ! à mesure que prenant le problème face à face on en serre de plus près toutes les conditions. Le premier projet sérieux est celui d'un ingénieur belge, M. Maus, qui s'était acquis une réputation presque européenne par la construction d'un appareil fort ingénieux de locomotion sur le plan incliné de Liège. Charles-Âlbert l'appela auprès de lui, le nomma inspecteur du génie en Piémont, et lui confia la mission d'étudier la question du percement des Alpes. D'après son projet, qui fut présenté à Charles-Albert dès 1845, l'axe du tunnel entrait dans le massif à Modane, à 1150 mètres au-dessus du niveau de la mer, et en sortait de l'autre côté, à Bardonnèche, à 1363 mètres, suivant une pente continue de 19 millimètres par mètre, avec une longueur de 12 230 mètres. Cette pente continue, qui aurait obligé de recourir à des moyens mécaniques pour épuiser les eaux sur la moitié italienne dti tunnel, a été habilement évitée dans le projet aujourd'hui en exécution : l'axe monte, du côté delà Savoie, par une pente de 22™20 par mille jusqu'au milieu de sa longueur, qui est le point culminant, et il redescend vers ritalie par une pente presque insensible de 0"50 par mille, suffisante néanmoins pour l'écoulement

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Daturel des eaux intérieures. Par cette heiureiifle diflpoailion, les deux points d'attaque sont garantis contre l'invasion des eaux, qui pourraient noyer les travaux si elles n'avaient pas leur prompt débit. Le point que traverse le projet définitif n'est pas le Mont-Cenis, comme on le croit communément, mais il est à 20 kilomètres plus bas, dans le voisinage du Mont-Thabor, entre Modane et Bardonnècbe. G'eçt donc une désignation impropre que celle de Tnnnel du Mont-Cenis donnée généralement à la trouée des Alpes.

Une difficulté énorme était l'aération du tunnel. On avait songé d'abord à des puits verticaux ; mais le moindre examen montra l'impossibilité de pareils soupiraux à travers une voûte granitique de 1000 à 1500 mètres d'épaisseur. C'était décupler le travail de la galerie, et un demi-siècle n'aurait pas suffi. Évidemment il fallait trouver d'autres moyens. Aucun projet de percement des Alpes n'était réalisable qu'à la condition d'y apporter des procédés nouveaux d'aération, aussi bien que de perforation.

Le projet de M. Maus se présentait avec ces procédés nouveaux. De puissantes machines, dont la force d'aolion était fournie par les torrents qui sillonnent la pente de la montagne, opéraient à la fois le percement et la ventila*» tion.

La machine Maus excita des deux côtés des Alpes, en Savoie et en Piémont, un grand enthousiasme pendant les années 1846 et 1847. Charles-Albert allait lavoir souvent fonctionner au Valdocco, près de Turin, où se faisaient lee expériences. Il s'y rendait ordinairement en grand appereil, entouré d'un brillant état-major d'officiers-généraox et d'ingénieurs. Son esprit longtemps comprimé et contenu par les intrigues de la camarilla catholique et autrichienne qui ^entourait , s'ouvrait alors aux grandes idées el ans grandes entreprises. La noble ambition d'illustrer ^n règne par l'abaissement des Alpes le séduisait. Dans ce pays» ai profondément attaché à sa vieille dynastie, les goflts dq

PERCEMENT DKS AI^ES. 87ft

prince deviennent facilement les goûts de la population. Les difficultés de la grande entreprise ne s'étaient pas en* core révélées. Le roi crut tenir l'instrument qui allait percer le granit des Alpes, ouvrir le Piémont à la circulation euro^ péenne, et rattacher par un chemin grandiose le berceau de ses ancêtres au reste de ses États subalpins. La confiance royale fut aisément partagée. Le projet devint dès lors en quelque sorte populaire. Si les savants n'étaient pas d'aiH cord sur Tefficacitë de la machine perforatrice, il n'y avait alors aucun dissentiment sur le projet de percer les Alpes» et, dans les milieux où l'on ne pouvait se rendre compte des obstacles qu*on allait rencontrer, les imaginations allaient bon train : on voyait déjà les Alpes trouées de part en part, le grand courant du commerce et de l'industrie passant par cette trouée gigantesque et affluant dans la vallée du Pô pour arroser et féconder cette magnifique contrée.

Mais voici 1848, avec son triste cortège d'agitations, de soulèvements et de guerres. La journée de Novare, ob Charles-Albert perdit sa couronne pour aller mourir en Portugal, porta un coup fatal à l'entreprise que ce prince avait si ardemment embrassée. Ces tristes événements firent presque oublier M. Maus, sa machine , et le projet naguère si populaire. On y revint cependant , mais avec des dispositions moins enthousiastes. Une commission nouvelle, désignée au sein du parlement piémontais, fit ressortir, en 1850, des difficultés et des inconvénients qui n'avaient pas frappé trois ans auparavant. Mais M. de Gavour ,' alors ministre, avait pris à son tour vivement à cœur ce grand projet d'une route ferrée à travers les Alpes. Une grande compagnie, qui avait son siège à Paris, se présenta avec de nouvelles études, et fut définitivement constituée par une loi promulguée à Turin le S9 juin 1857.

Le rôle de la politique et de l'administration est ter* miné; on revient à celui de la science.

Ici le récit de M. Menos redouble d'intérêt. A travers

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Mais voici 1848, avec son triste cortège d'agitations , da soulèvements et de guerres. La journée de Novara, où Charles-Albert perdit sa couronne pour aller mourir en Portugal, porta nn coup fatal à l'entreprise que ca prince avait si ardemment embrassée. Ces tristes événements firent presque oublier M. Maui, sa machina , et le projet naguère si populaire. On y revint cependant, mais avec des dispositions moins enthousiastes. Une commission nouvelle, désignée au sein du parlement piémontais, fit ressortir, en 1650, des difficultés et des inconvénients qui n'avaient pas frappé trois ans auparavant. Mais M. da Gavour ,' alors ministre, avait pris b son tour vivement à cceur ce grand projet d'une route ferrée i) travers les Alpes. Une grande compagnie, qui avait son siège i Paris, se présenta avec de nouvelles études, et fut définitivement constituée par une loi promulguée àTurin le 39 juin 1857.

Le râle de la politique et de l'administratton est terminéj on revient à celui de la science.

Ici le récit de M. Menos redouble d'intérftt. A travers

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les questions les plus spéciales de dynamique et de physique, l'habile ingénieur, par un lucide exposé des doutes de la science, de ses recherches et de ses luttes courageuses, tient l'attention du lecteur captive et haletante comme au milieu d'une œuvre puissante d'imagination. Il nous transporte au sein du parlement piémontais où le projet se discutait de nouveau, ardemment soutenu par les uns, sourdement ou hautement combattu par d'antres, moins par les raisons avouées que l'on mettait en avant que par de sourdes défiances qui craignaient de détruire le rempart naturel dont la nature a couvert l'Italie. Mais ces remparts, ce sont des barrières , et les peuples aspirent aujourd'hui à les abaisser toutes au profit des relations universelles de civilisation et de commerce. Un éloquent orateur, M. Sommeiller , sut s'élever à des considérations propres à saisir les imaginations. Il décrivit à grands traits le mouvement général qui emporte les esprits et les choses de notre époque, les puissants et rapides moyens de communication qui se sont développés depuis quarante ans, — qui ont supprimé les distances non-seulement entre les divers États d'un même continent, mais entre les continents eux-mêmes; il suivit les grands courants par lesquels circulent déjà ou vont circuler bientôt les richesses du monde , et , s'arrétant à l'isthme de Suez et à la section des Alpes entre le Mont- Genis et le Thabor , il indiqua la direction naturelle du plus grand de ces courants, de celui qui va entraîner les richesses du continent asiatique et du continent européen. « Voilà pourquoi, ajoutait-il, nous en particulier nous suivons avec l'anxiété la plus grande les phases que subit ce gigantesque projet de la canalisation de l'isthme de Suez, et voilà pourquoi encore nous ne devons rien négliger de tout ce qui pourra attirer dans notre port de Gênes et sur notre territoire le transit des Indes et d'une partie de l'Orient. Vous voyez maintenant quelle est l'importance de la traversée des Alpes. »

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Il faut suivre le détail du travail que les machines doivent accomplir et assister à ses résultats, pour bien comprendre les difficultés énormes qu'il y avait à vaincre, et la puissance du génie mécanique qui les a vaincues. 'Le tunnel, d'une forme presque tubulaire, a d'un muràTauffie une largeur de 7'"60, assez grande pour asseoir deux voies, une entre-voie au milieu , et deux trottoirs dallés sur les côtés. Sous le sol est ereiisé un aqueduc qui sert au passÉjpi

des tubes d'air, de gaz dMckdrage et d'eau.

La vue de la section finie, de ces murs en blocs de granit qui s'infléchissent et de cette voûte qui se courbe fièrement comme pour porter la montagne, ce spectacle fait naître une idée de grandeur et de solidité qui rassure Tesprit. Ce grand vide qui plonge dans le massif est digne par ses proportions de servir de voie royale aux nations, à leur commerce, à leur industrie.

.... Voici maintenant l'œuvre de la perforation mécanique. On éprouve une impression nouvelle à la vue du mécanisme qui attaque la roche. Un grand chariot mû sur deux rails par une machine à air comprimé, portant à Tarrière un tender plein d'eau sous la pression de 6 atmosphères, et à l'avant un squelette de fer armé des machines perforatrices, s'approche lentement du front d'attaque. A un signal du chef de poste des ouvriers, Tair est donné au moyen de ces boyaux en caoutchouc qui se détachent du grand conduit, et aussitôt les pistons perforateurs se meuvent, l'acier grince et mord la roche avec acharnement, frappant en une minute de cent quatrevingts à deux cents coups du poids de 90 kilog. chacun. L'air qui s'échappe à chaque coup du fleuret vous fouette le visage. On respire largement dans cette cavité, qui n'a que 2™, 70 de large et 2™, 60 de haut, bien qu'on soit à 2 kilomètres de l'entrée et sous une voûte de 1000 mètres d'épaisseur; la respiration, embarrassée d'abord parles gaz accumulés qu'on a traversés, est maintenant libre dans ce foyer d'air frais ; la vue est réjouie par l'éclat de la lumière du gaz, et un sentiment de fierté virile envahit l'âme en présence du mouvement, du bruit et de la puissance de ces machines qui dévorent la roche. Ou ne pense plus à la voûte surbaissée qui peut se refermer sur vous, ni à la masse énorme des Alpes qui pèse sur votre tète.

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L^homme oublie sa faiblesse en considérant le travail des forces de la nature qu^il a soumise par son génie, et il écarte de lui ridée môme du danger.

Telle est la machine qui applique l'air comprimé à la perforation ; une seule perforatrice — et il y en a neuf — fait le travail de vingt ouvriers robustes. De six heures en six heures le jeu de la mine achève ce que Tacier perforateur a puissamment commencé, en détachant de la roche les longues aiguilles formées par la série simultanée des coups de tige. Tous ces fragments détachés et les déblais enlevés, on a gagné une avance de 90 centimètres. La machine alors revient à la charge , et les opérations se continuent ainsi indéfiniment.

Le travail perforateur se poursuit à la fois des deux côtés du tunnel, du côté de la France et du côté de l'Italie ; les deux percées doivent se rejoindre au milieu du parcours avec une précision mathématique . Mais s'il allait s'égarer dans ce massif; s'il allait prendre une direction adroite on à gauche de Taxe géométrique qui lui est tracé? Cette supposition n'est pas un jeu de l'imagination, c'est une objection qui a été faite par des hommes de science et qui fait planer sur l'issue des travaux une incertitude redoutable. Un écart suffisant pour empêcher les deux attaques de s'entendre et de s'atteindre serait en effet la ruine de Tentreprise, et cela au moment où elle est presque achevée , où les deux trouées ont pénétré jusqu'au centre des Alpes, après douze ans de travaux et 60 millions de dépenses. On aurait deux magnifiques tronçons de tunnel, les plus grands qui aient été faits de main d'homme, mais sans issue, plongeant follement dans la profondeur. On comprend qu'avant de lancer les deux attaques Tune contre l'autre, le génie se soit assuré de la direction k suivre , de manière à écarter la possibilité même d'une déviation. Tel a été le but des opérations de triangulation accomplies par les ingénieurs Boreili et Copello pendant les années 1857 et 1858,' opérations

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importantes qui forment comme le prologue du grand drame de la perforation dei Alpes.

lia trigonométrie appliquée à la mesure des distances est fondée sur ce principe, que] les trois angles et les trois côtés d'un triangle étant égaux entre eux, il suffit de <M)n« naître la valeur géométrique d'un angle ou d'un eôté pour connaître la valeur des deux autres angles et des deux autres côtés. Rien de plus facile que l'application de o# principe sur un terrain uni; mais l'opération se présentait ici dans des conditions tout autres. On fixa d'abord sur la coupe extérieure les points du plan vertical contenant l'axe du tunnel. Chaque ligne verticale tirée de ce plan doit tomber dans le tunnel , comme si l'on creusait un puits. Les ingénieurs et leurs aides chargés des instruments de précision partirentde l'entrée nord, du côté de la Savoie, et jetèrent sur la montagne une ligne trigonométrique, qui, sft brisant en autant d'angles que la coupe de la montagne offre d'aspérités interceptant la vue, montait par degrés sur la plus haute sommité, à 3100 mètres au-dessus du niveau de la mer, et redescendait sur le versant méridional pour chercher l'autre entrée du tunnel. Cette première ligne, tracée au milieu des périls , des émotions de l'ascension et de la descente, sur des surfaces où le montagnard et le chamois seuls se sentent à l'aise, alla tomber, au grand désappointement des ingénieurs, assez loin du point qu'ils cherchaient. Il fallut recommencer, escalader de nouveau les sommets, jeter une nouvelle ligne, et ee ne fut qu'à la troisième opération que l'on atteignit Tentrée sud après avoir décrit quatre-vingt-six angles et vingt-huit triangles. C9S angles ont été mesurés jusqu'à soixante fois avec le grand théodolite de l'administration des chemins de fer de r£tat, d'une précision telle qu'il donne une approximation de cinq secondes- à 10 kilomètres. Souvent, après qu'on av^it fait l'ascension d'une sommité pour viser un point , le brouillard, la pluie ou la neige cachaient l'objectif juste au

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moment où l'œil s'approchait de la lanette poar le viser. Ainsi y pour mesurer les sept angles les plus élevés de réseau trigonométrique, les ingénieurs ont dû faire pendant sept jours consécutifs le trajet qui sépare les chalets de rÂricnda (dont l'altitude est de 2000 mètres) du lieu appelé la Pelouse, qui est à 3100 mètres au-dessus du niveau de la mer. La mesure de ces angles a donné exactement la direction de l'axe du tunnel et la distance d'une entrée à l'autre. Si une erreur a été possible, le maximum de l'angle de déviation ne pourrait en aucun cas dépasser dix secondes, c'est-à-dire un écart qui ne sera au milieu du tunnel que de 29 centimètres. Pour s*assurer que le tunnel est toujours contenu dans le plan vertical tracé sur la montagne , on a établi en face des deux entrées un observatoire d'où Tceil plonge dans le tunnel et s'élève sur le versant des Alpes, visant tour à tour une lumière placée au fond et les points de repère du plan vertical. Le théodolite braqué sur l'axe donne la direction que doivent suivre les deux attaques. La déviation du plan vertical est pour ainsi dire impossible, puisque Taxe du tunnel et le plan vertical sont en rapport constant entre eux par l'angle visuel, et que, d'un autre côté, les deux attaquées, s'élevant en ligne droite par une pente douce , se couperont nécessairement au centre de la montagne. Aucun doute ne s'élève dans l'esprit des ingénieurs qui ont fait la triangulation sur la rencontre des deux sections, et l'objection tirée de l'incertitude de cette rencontre n'a de valeur que pour les esprits qui ne se rendent pas compte des opérations trigonométriques.

On ne peut calculer les chances de cette grande œuvre, dit Tauteur en terminant son attachante exposition, sans se dire qu'il faudra compter avec plus d'un obstacle imprévu. Tout ce qu'un esprit impartial peut en penser et en, dire, c'est que ces obstacles seront abordés, s^Is se présentent, avec la même énergie, le môme courage qui a triomphé jusqu'à présent des difficultés prévues. M. Sommeiller ne doute pas du succès final,

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et il sait communiquer sa confiance au personnel qu'il dirige, au^ étrangers qui Tabordent. Il place à une époque fixe le couronnement de ses efforts. Récemment même, devant un congrès scientifique, il laissait entrevoir le moment glorieux pour lui, heureux pour les deux grandes nations assises au pied des Alpes, où les deux sections du tunnel se rencontreront au centre de la montagne. Déjà son imagination lui montrait le dernier mètre de roche emporté, et sur la brèche un salon tout resplendissant de la lumière des becs de gaz, où la France et ritalie étaient invitées à venir célébrer sous la voûte des Alpes, à 1600 mètres de profondeur, le triomphe du génie de l'homme sur la nature.

Ce n'est pas seulement l'esprit des inventeurs qui aime à évoquer avant l'heure cette fête solennelle, c'est l'esprit des temps nouveaux qui demande partout l'abaissement des barrières naturelles pour arriver à la suppression des barrières artificielles entre les peuples; c'est le commerce, c'est l'industrie de soixante millions de Français et d'Italiens, qui attendent cette ouverture à travers les Alpes; ce sont surtout les populations les plus directement intéressées, les plus rapprochées, la Savoie et le Piémont, qui attendent l'achèvement du tunnel. La Savoie s'y intéresse pour des motifs divers : c'est un travail qu'elle a voté par ses députés au Parlement sarde et qui est exécuté par un de ses enfants ; ainsi elle en appelle la réussite au double point de vue de l'intérêt et de l'orgueil national. Le Piémont enfin espère trouver dans le raccordement de son réseau de chemin de fer avec celui de la France et de la Suisse une compensation aux sacrifices qu'il a faits et qu'il fait encore pour celte œuvre.

Quand un peuple veut fortement, il est bien près de pouvoir. Sa volonté est un terrain fécond où s'épanouit le génie, où se développent les esprits puissants, qui font travailler les forces du monde politique et les forces du monde physique à la gloire de l'homme et à l'accomplissement des desseins de Dieu envers rhumanité.

Un rapport fait par l'ingénieur en chef de l'entreprise an conseil municipal de Turin , à la fin du mois de juin der-^ nier, fonrnit les renseignements suivants sur les progrès de l'opération.

La longueur du tunnel^ entre Bardonnèche et Modane, est de

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12 220 mètres 20 centimètres. A la fin de 1864, 23S2 mètres étaient percés du côté de Bardonnèohe, et 1763 mètres du côté de Modane, en tout <i083 mètres 85 centimètres, e*est-à'^ire un bçn tiers du travail total. Depuis le l*** janrier de cette année jusqu^au 10 juin, le progrès du percement a prodigieusement augmenté, car Ton a obtenu déjà 654 mètres en plus. Le tun-^ nel percé est aujourd'hui de 4733 mètres 85 centimètres. 11 en reste encore à percer 7482 mètres 15 centimètres.

Le rapport annonçait en même temps que Ton était arrivé devant une couche granitique et quartzeuse qui ralentit d^un tiers le travail des machines de percement. Cette couche avait été exactement prévue par M. Sismonda et d'autres géologues, qui ravalent désignée à 2000 mètres dans l'intérieur de la montagne : elle vient de se trouver précisément à 2090 mètres.

Ajoutons enfin qu'un décret impérial du 4 novembre 1865 concède à une compagnie française, représentée par MM. Brassey et Fell, l'autorisation d'établir à la montée du Mont-Cenis un chemin de fer provisoire (construit d'après un système de traction particulier) entre Saint-Michel (point où se termine le chemin de fer de Ghambéry) et la frontière d'Italie, et de lo desservir jusqu'au jour oii commencera l'exploitation régulière du chemin de fer de Saint- Michel à Suze par le Tunnel des Alpes.

Le Tunnel du Mont-Genis répond au besoin des communications commerciales entre la Haute-Italie et la France ; mais des intérêts non moins graves réclament des moyens de communication analogues entre l'Italie et l'Allemagne. Des circonstances topographiques exceptionnellement &vorables ont désigné tout d'abord le col de Brenner, à la tête de la vallée de l'Adige, entre Trente et Inspruck. Les travaux sont commencés sur cette ligne , qui met en communication directe la Vénétie et la Bavière, en traversant le Tyrol. Dans l'état actuel de la carte politique de l'Europe, c'est une ligne autrichienne. Une autre communication plus centrale est à l'étude, entre la Lombardie et le sad-Oueât de

ITALIE. iHi

rAllemagne par la Suisse. Trois points principaux sont désignés pour le passage de la chaîne, le Luckmanier, le Saint-Gothard et le Simplon, tous les trois aboutissant à la vallée .du Tessin par des branches différentes. Les étudea comparatives ne sont pas assez avancées pour que nous nous y arrêtions quant à présent ; nous aurons sûrement à y revenir Tannée prochaine. En attendant, on en peut lire un boir exposé dans la Revue des Deux-Mondes, où la question est prise dans son ensemble (ci-dessus n"" 348).

Ce mouvement, cette activité, qui tendent à rattacher chaque jour plus étroitement l'Italie au reste de l'Europe^ sont un des c6tés, et non le moins frappant, du travail intérieur qui prépare les futures destinées de l'Italie nouvelle. Ce sujet important a été récemment, dans une Revue anglaise (n"* 343), le sujet d'une intéressante étude dont nous détacherons un ou deux passages.

La construction de routes nouvelles, et l'établissement d'un système régulier de faciles communications dans toute l'étendue du nouveau royaume (voir à ce sujet le n* 340 de notre bibliographie), suggèrent à l'auteur de cette étude les remarques suivantes :

Quelque chose a déjà été fait par le gouvernement italien pour répondre à un besoin qui touche de si près aux progrès du pays. Des routes militaires ont été ouvertes dans la pres^^ qu'île de Monte Gargano, qui depuis lors n'est plus infestën par les bandits. Le comte Maffei, dans un livre aussi instructif que bien écrit, entre dans des détails intéressants sur quelques-uns des travaux publics ' qui, sur plusieurs points, ont contribué de la manière la plus efficace à la suppression du brigandage, et qui auront pour effet, il faut l'espérer, sa sup« pression définitive, c La Selva délie Grotte, dit-il, forêt primitive qui aurait pu abriter toute une armée dans ses profondeurs, est maintenant percée de routes nombreuses et gardée