EXTÉRIEUR INTÉRIEUR

met. c. met. c.

Terrain à anthracite, puissance 1 772 » 2096 50

Quartzites 537 > 388 50

Calcaires compactes, plâtre et dolomie 306 » 355 60

Schistes calcaires 9618 55 9392 25

Si la voûte n'était pas muraillée, on verrait, pendant la plus grande partie du chemin, la roche noire, feuilletée, ardoisée, avec veines quartzeuses, qui forment tout le versant italien.

La rencontre des deux galeries s'est faite en plein schiste calcaire, à 5153 mètres 30 cent, de Modane et à 7080 mètres 25 cent, de Bardonnèche.

Dès le mois de novembre, le 9 au matin , le chef de chantier du versant français percevait l'explosion des mines de la section de Bardonnèche. Au commencement de décembre, les coups répétés des perforatrices s'entendaient déjà à travers

Pépaisseur de la roche. Puis on distingua vaguement le bruit des voix. Le jour de Noël, on ne devait plus être bien loin, car l'attaque de la roche sur une section faisait tomber des parcelles de roche sur le front opposé. Et en effet, dès le soir, Ters quatre heures et demie, une sonde de 4 mètres passa de part en part.

Tous les ingénieurs et chefs de chantiers n^avaient pas quitté la galerie depuis plusieurs jours. On passait la nuit de- Tantles perforatrices ; on avait la fièvre, tout le monde voulait être là pour le grand moment. Quand la sonde traversa la roche, les vivats éclatèrent et transmirent la bonne nouvelle de proohe en proche jusqu'aux deux bouches du tunnel, à Modane et à Bardonnèche. M. Grattoni se trouvait dans la section italienne avec MM. Massa, Borelli et Boni. Dans la section française attendaient MM. Gopello, Genesi, etc. M. l'ingénieur Grattoni se h&ta d'envoyer à Turin la dépêche suivante :

c Quatre heures vingt-cinq, la sonde passe à travers le dernier diaphragme de 4 mètres juste au milieu. Nous nous parlons d'un côté à l'autre. Le premier cri poussé des deux parts a été : c Vive l'Italie ! Vive la France ! Venez donc ! »

Le lendemain 26, en présence de la direction technique, partait le dernier coup de mine et s'écroulait le dernier obstacle. Les deux tronçons étaient réunis : les Alpes étaient trouées. Quel jour de fétel Paris était investi, ce ne fut qu'au commencement de janvier que nous entendîmes comme un écho les applaudissements de l'Europe savante saluant ce grand événement.

Au point de jonction des deux galeries, on va placer une plaque en marbre avec inscription commémorative.

A pied, il faut trois heures pour traverser le souterrain; il est inutile d'ajouter que le chemin est monotone. Le couloir est sombre; quelques becs de lumière placés de loin en loin, et des transparents lumineux indiquant les distances kilométriques, tranchent seuls sur l'obscurité de la galerie. On avance entre deux murailles qui vous défendent contre l'écroulement des roches et qui se déroulent en ligne droite jusqu'au versant opposé. Au milieu du tunnel, on rencontre seulement une excavation assez large de la roche ; elle a été muraillée et l'on en a fait un bureau télégraphique pour correspondre avec les bureaux de Bardonnèche. De là, on n'aperçoit ni l'extrémité nord ni l'extrémité sud du souterrain. L'atmosphère chargée des famées des lampes n'est pas assez transparente pour que la

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lumièr& du jour puisse la traverser sur une épaisseur d'une lieue et demie.

Les trains font la traversée en vingt-cinq minutes, en descendant la rampe d'Italie en France ; il leur faut, au contraire, quarante-trois minutes environ pour remonter de France en Italie : trois quarts d'heure de tunnel !

Les deux extrémités du souterrain aboutissant à deux plateaux qui surplombent la vallée, il était impossible de s'en servir pour le passage des trains. Les voies de raccordement montant des deux côtés par une courbe qui longe le flanc de la montagne , on a dû sur chaque versant percer un nouveau tronçon de galerie, qui vient s'ouvrir dans l'alignement de la voie de fer après s'être détaché de la galerie principale, à quelques centaines de mètres de son extrémité.

On a dû laisser ainsi sans l'utiliser, à Fourneaux, une lonr gaeur de tunnel de 346 mètres 6 bent.i et à Bardonnèche une longueur de 251. mètres 30 cent. La galerie de raccord de Fourneaux a 453 mètres 70 cent., avec pente de 23 p. 100; celle de Bardonnèche a 757 mètres 7 cent., avec une pente maximum de 3 p. 100. La longueur de ces deux tronçons souterrains réunis atteint encore 1210 mètres 77 cent. On a donc creusé en définitive 13446 mètres 32 c. dans la roche.

Les trains parcourent en galerie, y compris les souterrains de raccord, 12848 mètres 92 cent., à peu près 13 kilomètres. Jusqu'ici la longueur des plus grands tunnels traversés, tels que ceux de Blaisy, sur la ligne de Lyon, et de la Northe , près de Marseille, ne dépassait guère une lieue.

La préoccupation des hommes de science depuis le commencement des travaux s'était principalement portée sur la question d'aération. Respirerait-on sous cette voûte si longue, au fond de ce trou gigantesque ? Les uns étaient pour la négative, les autres pour l'affirmative ; certains , enfin , loin de croire au peu de renouvellement de l'air, craignaient une tempête dans le souterrain : les deux extrémités se trouvant à une différence de niveau de 132 mètres, on pouvait effective** ment supposer qu'il se manifesterait un violent courant d'air.

La vérité est que l'air dans le tunnel, loin de rester en repos, s'écoule, en effet, avec des vitesses quelquefois trèsappréciables, quelquefois aussi presque nulles; mais ce dernier cas s'offre rarement.

Il est facile de se rendre un compte exact de ce qui se passe en galerie. Dans beaucoup de tunnels, dans celui de la Northe

par exemple, il arrive que la fumée des locomotives sort mal du souterrain, malgré ses vingt-quatre puits d'aérage : le tunnel est de niveau ; c'est, en somme, une longue cave avec soupiraux. Les puits ont des iiauteurs comprises entre 20 mètres et 180 mètres, et créent par cela môme des courants variables en direction qui rabattent souvent la fumée dans la galerie. Le tirage ne s'effectue guère que par les puits les plus profonds.

Aux Alpes, au contraire, il n'j a aucun puits d'aérage, sauf à l'entrée du tunnel du côté italien; la galerie constitue une seule et unique gprande cheminée inclinée de France en Italie.

Le tirage s'y fait donc^ comme dans toutes les cheminées possibles, en vertu des différences de pression et de température. La pression est plus forte sur le versant français de 13 millimètres de mercure en moyenne ; aussi, en général, Pair va de France en Italie.

Cependant, et c'est un point qui avait échappé aux théoriciens, le courant se retourne quelquefois et balaye le tunnel en sens inverse, d'Italie en France. Il suffit pour cela que la température sur le versant italien devienne plus basse que la tem* pérature sur le versant français ; le tirage se fait de haut en bas, au lieu de se faire de bas en haut, comme il arrive souvent dans nos appartements pendant Tété, lorsque la pièce, hermétiquement close, est plus fraîche que l'air extérieur* Dans tous les cas, le tirage reste faible, et c'est un inconvénient pour la ventilation.

Les cheminées ordinaires, lorsque le courant d'appel n'est pas encore bien établi, fument ; des bouffées de fumée sortent par le foyer. L'air appelé à l'intérieur rencontre de l'air immobile ; la résistance au mouvement crée un temps d'arrêt ; puis l'air froid, le long des parois, descend et sort dans l'ap* partement, refoulant les gaz de la combustion. Dans le tunnel, le même effet se manifeste souvent.

Aux deux entrées la température est de 12 à U*'; l'impression quand on pénètre sous la voûte est celle de la fraîcheur. Au milieu, la température atteint 24^. Il s'établit donc forcément un appel vers le point le plus chaud, et un courant de retour dans les couches supérieures du souterrain. Ces différents courants coexistent. On ne peut malheureusement pas dire qu'ils concourent tous à l'aération du tunnel, car souvent ils se gênent mutuellement et font tourbillonner la vapeur sous la voûte.

En général, cependant, le courant dominant conserve assez

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de vitesse pour que tout Tair du tunnel puisse' voyager d^une extrémité à l'autre en deux heures.

Lorsqu'une locomotive entre sous la montagne, elle laisse sa vapeur derrière elle ; et si le courant va dans le môme sens qu'elle, il est évident que fumée et vapeur s'engouffrent dans le souterrain. Le train pousse l'air en avant comme un piston et crée un vide derrière lui. Pour ces nouvelles raisons encore, la vapeur chemine conmie le train.

Le voyageur n*est d'ailleurs nullement gôné. Si un peu de vapeur pénètre dans son wagon, il lui suffit de fermer la portière ; il emporte avec lai dans la voiture une provision d'air largement suffisante pour la longueur du parcours. D'ailleurs, jusqu'à ce que le train parvienne vers le sommet de la rampe, l'effet produit ne diffère pas de celui auquel on est habitué dans tous les tunnels.

Vers le kilomètre 5, on se rapproche du maximum de température, de ce que l'on pourrait appeler l'équateur de la galerie. On traverse une sorte de région de calme et la vapeur emplit le souterrain; elle adhère au revêtement et le couvre entièrement d'une couche mate et opalisée. On dirait que Ton avance sous une voûte et entre deux murailles d'albâtre. Les lumières du tunnel illuminent d'un éclat doux et doré cette paroi translucide, et pour faire cesser toute illusion on est malgré soi porté à étendre le bras hors du wagon.

La main est brusquement saisie par un ^courant d'air froid ; on ne croirait jamais qu'un couloir de vapeur vous entoure. C'est qu'en effet, entre le train et la vapeur qui adhère à la voûte et au muraillement, reste toute une épaisseur d'air. On passe au milieu de cette galerie vaporeuse sans en ressentir d'autre inconvénient.

Puis, le sommet de la rampe franchi, la vapeur se condense, entraînée par le courant qui s'accuse dé nouveau. On commence à distinguer très-bien le revêtement du tunnel ; l'impression de chaleur disparaît peu à peu, et, vors le kilomètre 9, en se penchant hors du wagon, on aperçoit déjà un premier reflet de la lumière du jour.' Les rayons se réfléchissent sur la vapeur de proche en proche depuis Pentrée, et on voit, derrière le léger nuage vaporeux qui sépare le train de la paroi, naître une première lueur pâle et blanche . Le'tunnel i^'éclaire comme la terre au lever du soleil ; lui aussi a son aurore. Bientôt la clarté brillante du jour tranche sur la lumière rougeâtre des lampes : c'est la fin de la traversée. On franchit l'ouverture, et

deyant nous les Alpes se dressent de nouveau superbes au delà du pli qui forme la vallée de la Dora Ri paria.

Saiyant le sens du tirage dans le tunnel on voit, h Modane ou à Bardonnèche, s'échapper en dehors par la bouche du souterrain la fumée et la vapeur que la locomotive a semées sur sa route. De loin, on dirait que la montagne est en feu; les bois de pins disparaissent derrière des nuages de vapeur. Au bout d'une heure et demie à peu près, le tunnel ne fume plus; il est de nouveau à peu près vidé des produits de la combustion.

En définitive, le tunnel est assez aéré pour que les voyageurs ne soient nullement incommodés pendant la traversée. Si le trafic devenait très-chargé, peut-être les inspecteurs et les eantonniers de la voie éprouveraient-ils une gêne momentanée; dans ce cas, sans avoir recours à une injection d'air par procédé mécanique, il suffirait pour remédier à tout inconvénient d'installer le long du tunnel quelques portes d'appel, comme on Ta déjà fait ailleurs avec plein succès. On ne saurait plus conserver maintenant aucun doute sur la possibilité d'exploiter le souterrain sans faire intervenir des machines soufflantes.

Il ressort de ce qui précède que les questions qui préoccupaient à juste raison les ingénieurs depuis si longtemps semblent aujourd'hui éclaircies ; le succès incontestable obtenu dans les Alpes Gottiennes permet d'espérer que la science a définitivement résolu le problème si compleie du percement des grandes montagnes.

Le tunnel du Fréjus et le canal de Suez, cette autre victoire d'hier, ouvrent des perspectives nouvelles à la civilisation. Ce sont deux grandes conquêtes dont notre époque a le droit de s'enorgueillir, deux conquêtes qui ennoblissent et durent !

Il sera permis de rappeler dans les circonstances actuelles

ne le monde les devra à deux nations sœurs, à la France et à ritalie.

On a remarqué qu'une personne placée au milieu du tunnel se trouve à 213 kilomètres de Genève, à 705 de Paris, 94 de Turin, 525 de Venise, 561 de Florence, 932 de Rome, 1204 de Vienne par la voie de Sœmmering, et, par celle du Brenner, à 1559 de Berlin et à 3037 de Saint-Pétersbourg.

PREMIÈRE EXl>éDrnON ALLEMANDE DE 1868. RÉSULTATS.

698. Die erste Deutsche Nordpolar-Expedition im Jahre 1868, be-

schrîeben von K. Koldewey. Mit einem Vorwort von A. Petermann. Gothaj 1871, in-4* à 2 col. de x-56 pages, avec 2 cartes originales et une pi. (Perthes).

Cet exposé des résnltats scientifiques de la première expédition polaire organisée en Allemagne sous l'énergique impulsion du D** Aug. Petermann, et dirigée par le capitaine Koldewey sur le navire Germa- «i<a, forme le n« xxviii des Ergfenzung^hefte ou Cahiers complémentaires des Mittheilungen. Les résultats de cette première campagne intéressent particulièrement Thydrographie et la physique du globe. Us ont été bien résumés par notre compatriote Charles Orad, dans le mémoire suivant :

699. Ch. Grad. Résultats scientifiques de Pexpédition allemande dans

rOcéan Glacial en 1868. Bulletin de la Soc. de géogr, de Paris y sept. 1870, p. 97-122.

Et dans la Refme des cours scientifiques, n« 44, i*' cet. 1870.