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70 L'ARGENTINE AU XX e SIÈCLE

Juste en son principe, cette politique paraît aboutir maintenant à de véritables abus. C'est là vraiment un des côtés caractéristiques de la prospérité présente de la République Argentine, que cet afflux de concessions sollicitées et accordées un peu au hasard et sans étude préalable, dans la seule pensée qu'avec le rapide développement du pays, ce qui n'est pas au point aujourd'hui deviendra réalisable demain.

Nous ne pouvons publier la trop longue liste de ces concessions de chemins de fer, mais pour montrer cependant quelle fièvre d'affaires s'est emparée de l'Argentine, nous la résumerons ainsi qu'il suit :

Chemins de fer concédés par l'État à des particuliers ou à des entreprises existantes 9 090 kilom.

Chemins de fer concédés :

Par la Province de Buenos Ayres... 4 578 —

— Côrdoba 260 —

— Entre Rios . . . : . 90 —

— Corrientès 40 —

Concession de la ville de Resistencia. . 25 —

Total 11083 —

Comme on le voit, il y a déjà là un formidable total de 11 083 kilomètres, divisés en plus de 50 concessions, accordées sans aucun plan d'ensemble et sans garantie d'exécution.

A ce chiffre, il faut encore ajouter les chemins de fer étudiés et projetés par l'État, qui représentent un réseau de 4 217 kilomètres. Dans ce total figurent les 1 743 kilomètres de lignes, dont le projet a été établi par le Ministre des Travaux publics, M. Civit, sous les derniers jours de la Présidence du Général Roca, avec un coût prévu de 27 millions de piastres or.

Nous nous trouvons donc en face d'un total général de 15 300 kilomètres de voies nouvelles projetées, repré-

sentant, si nous prenons comme base le prix moyen de construction de 50 000 piastres par kilomètre, la mise en mouvement d'un capital de 760 millions de piastres. L'énormité de ces chiffres nous indique suffisamment que ce ne sont pas là des bases sérieuses* pour l'appréciation des développements possibles du réseau argentin. L'exécution d'un aussi vaste plan exigerait deux choses : un doublement de population et la réalisation d'un capital de plus de 4 milliard et demi de francs, ce qui rentre jusqu'à nouvel ordre dans le domaine du rêve.

Beaucoup de ces concessions se font, du reste, plus ou moins concurrence l'une à l'autre, non seulement dans leur tracé respectif, mais aussi au point de vue de la recherche des capitaux. Les intéressés, n'ayant le plus souvent pour but que de repasser leur affaire à des Syndicats européens, viennent se heurter devant le scepticisme des financiers de Londres et de Paris, qui sont peu disposés à entrer dans des affaires nouvelles ne se rattachant pas aux groupes de chemins de fer déjà existants. Entre toutes ces concessions, nous retiendrons donc seulement les principales, c'est à-dire celles qui ont trouvé les concours financiers pour assurer leur exécution. Elles sont peu nombreuses ; mais, par leur étendue et la disposition de leur tracé, présentent pour le pays un réel intérêt.

Parmi les nouvelles lignes, dont la construction va bientôt commencer, il faut citer les 3 000 kilomètres de la concession accordée à MM. de Bruyn et Otamendi, pour établir un chemin de fer à voie étroite dans la Province de Buenos Ayres, concession qui vient d'être acquise par une Compagnie française, et emploiera une somme pouvant s'élever jusqu'à 200 millions de francs.

72 L'ARGENTINE AIT XX e SIÈCLE

Cette concession, qui est en somme le prolongement, dans la Province de Buenos Ayres, du réseau de chemins de fer à voie étroite exploité par la Compagnie française des chemins de fer de Santa Fé, comprend diverses grandes lignes partant de Rosario, traversant les régions les plus agricoles et les plus peuplées de l'Ouest, et aboutissant aux trois grands ports d'exportation : Buenos Ayres, Bahia-Blanca et la Plata. Voici, du reste, l'énumération des cinq sections principales dont se compose ce vaste réseau :

La section Nord, de Buenos Ayres à Rosario ;

La section Ouest, entre Buenos Ayres et Général Villegas ;

La section Sud-Ouest, qui bifurquera avec la section Ouest et coupera la ligne du chemin de fer de l'Ouest entre la Zanja et Carhué;

La section Sud , entre Buenos-Ayres et Bahia Blanca ;

La section Est, entre la section Ouest et la Plata.

Cette entreprise, fort bien étudiée par son promoteur et directeur actuel, l'ingénieur Girodias, procède de deux idées, également justes : Tune consistant à créer des lignes transversales coupant les principales lignes des chemins de fer du Sud et de l'Ouest, dans les régions d'agriculture et d'élevage où ces Compagnies détiennent un véritable monopole ; l'autre ayant pour objet de continuer jusqu'à Buenos Ayres le réseau des Chemins de fer à voie étroite de la région du Nord et du Nord-Est. Ce réseau représente à l'heure actuelle 5 547 kilomètres, dont le terminus est Rosario ; il est donc du plus grand intérêt de prolonger toutes ces lignes vers le Sud et notamment vers la capitale,

afin d'éviter des transbordements toujours onéreux. Ce sera là, par exemple, un grand avantage pour Tucuman et sa région sucrière.

Une autre concession établie sur le même principe est celle qui a été obtenue par M. Duncan Munroe, pour l'établissement d'une ligne à voie étroite entre Rosario et Buenos Ayres, et qui serait ainsi le prolongement du « Central Cordoba » dont il est le directeur. Ce projet, appuyé par le « Central Cordoba » et le « Cordoba and Rosario », possède aussi des chances sérieuses de réussite au point de vue de la formation du capital.

Le projet consistant à relier directement Rosario à Bahia Blanca, c'est-à-dire deux des principaux ports argentins, en traversant la Province de Buenos Ayres dans sa meilleure partie, a donné lieu également à une concession intéressante, dont le titulaire est M. Diego Alvear. Un concours de capitaux français serait, paraît-il, assuré à cette affaire.

D'un autre côté, les puissantes compagnies le « Grand Sud w et « l'Ouest de Buenos Ayres )) sollicitent du Gouvernement Provincial l'autorisation de prolonger leurs lignes, en une extension de 2 000 nouveaux kilomètres, pour desservir les centres les plus importants de la Province de Buenos Ayres. Ces affaires sont en bonne voie d'arrangement, et il est possible qu'elles se terminent, d'un moment à l'autre, permettant ainsi de commencer immédiatement l'établissement du nouveau réseau.

Mais les initiatives des Pouvoirs publics de l'Argentine en matière de chemins de fer ne s'arrêtent pas là. Le Gouvernement de la Province de Buenos Ayres lui même, suivant la tournure que prendront les négociations auxquelles nous venons de nous référer

74 L'ARGENTINE AU XX e SIÈCLE

avec les entreprises « Grand Sud » et (c Ouest de Buenos Ayres », a le ferme dessein de faire construire, pour le propre compte de la Province, divers embranchements sur un développement de 1 500 kilomètres. Ces nouvelles voies aboutiraient, elles aussi, d'une part à La Plata et d'autre part à Mar del Plata et Bahia Blanca, en recoupant sur divers points les réseaux des Compagnies du Sud et de l'Ouest *.

En résumé, si Ton veut tenter de chiffrer le développement probable du réseau argentin, en se basant non pas certes sur les concessions -accordées, dont le chiffre dépasse 15 000 kilomètres, mais sur les possibilités de recrutement des capitaux, on arrivée un total de 7 500 kilomètres comme prévision raisonnable d'extension. A ce chiffre vient s'ajouter encore celui des lignes actuellement en construction, soit pour le compte de l'État, soit pour le compte des compagnies existantes, et qui représentaient au 1 er janvier 4905 un total de 1 906 kilomètres.

On peut donc ainsi légitimement prévoir que dans les années qui vont suivre, le réseau argentin sera augmenté d'environ 10000 kilomètres et porté à près de 30000 kilomètres. Mais, pour rester dans la vraisemblance, il faut ajouter qu'un pareil développement suppose la continuation de la prospérité agricole, l'accroissement rapide des terres ensemencées et surtout une vive reprise du mouvement d'immigra-

l.Oo cite également la concession du port et du Chemin de fer de Samborombon comme ayant été rétrocédée à une Société anglaise dénommée - Argentine Harbour and Railway Go ». Cette concession se combinerait avec un vaste réseau de cnemins de fer à voie étroite, dont les lignes partiraient de cette baie de Samborombon, devenue un grand port sur l'Atlantique, pour aboutir à Trenque Lauquen, sur les limites du Territoire de la Pampa.

tion, car ce sont là les conditions indispensables de tout nouveau progrès en Argentine.

Dans cette vive impulsion donnée à la construction de voies ferrées, on peut voir en même temps l'application d'un nouveau programme : ce que l'État favorise aujourd'hui, c'est rétablissement d'un second réseau de chemins de fer économiques, s'intercalant entre les réseaux à voie large ou bien les traversant en diagonale, bref les complétant ou les doublant. La raison de cette politique est non seulement de répondre au développement de trafic provenant des bonnes récoltes, mais aussi de faire baisser le prix des transports par l'établissement de la concurrence.

Gomme élément d'avenir du réseau argentin, on peut également citer les lignes de communication avec le Chili, à travers la Cordillère, dès qu'elles fonctionneront sans transbordement sur tout leur parcours. Le chemin de fer Transandin atteint aujourd'hui, sur le versant argentin, la frontière du Chili à Las Cuevas, à 3150 mètres d'altitude; de son côté, le Gouvernement chilien pousse activement les travaux sur son territoire et l'on estime qu'en 1909 les quelques kilomètres restant à faire, depuis le terminus actuel de Rio Blanco, seront entièrement livrés à la circulation. Une fois le raccordement opéré, le trajet entre Valparaiso ou Santiago et Buenos Ayres pourra s'effectuer en moins de quarante heures, alors que, par la voie maritime, il faut employer de 12 à 15 jours, et affronter des difficultés de navigation dans les parages du détroit de Magellan.

La ligne a été établie à voie étroite ; elle est à crémaillère sur un parcours de 13 km. 972 mètres. Le

76 L'ARGENTINE AU XX a SIÈCLE '

point culminant sera aux environs de 4600 mètres, sous un tunnel de 3 km. 100 mètres de long, dont 1 km. 700 mètres en territoire argentin, et 1 km. 400 mètres en territoire chilien.

Le chemin de fer du Sud possède également une ligne allant, à l'heure actuelle, jusqu'à Neuquen; mais on parle déjà de la prolonger jusqu'au Chili, en passant par Antuco, ce qui établirait alors un parcours direct entre le Sud du Chili et les régions agricoles de l'Argentine.

Malgré cette barrière formidable qu'est la Cordillère des Andes, l'Argentine et le Chili, ces deux nations de même origine qui ont une frontière commune de plus de 4 800 kilomètres, sont appelées à se pénétrer de plus en plus, au moyen de leurs voies ferrées. Le Chili est une terre pauvre en céréales et où l'élevage surtout ne s'est pas développé dans la mesure des besoins de sa population. Par contre, il produit des vins qui sont fort appréciés dans l'Argentine. Il peut donc s'établir, entre les deux pays, un courant d'échanges que les voies ferrées feront certainement accroître, et qui apportera au réseau argentin l'appoint d'un trafic international.

Pour compléter cette étude sur les chemins de fer en Argentine et les progrès qu'ils ont réalisés, nous devons encore mentionner la construction d'une voie industrielle, qui établit un grand record, non seulement dans l'Amérique du Sud, mais encore dans le monde entier. Nous voulons parler du chemin de fer suspendu, construit dans la Province de La Rioja, sous la dernière Présidence du Général Roca, pour transporter dans la plaine les produits des mines célèbres de la « Famatina » et de la « Mexicana ».

Cette voie suspendue, dont la longueur est de

35 kilomètres et qui a coûté 380 000 piastres or, est, comme le déclara M. Civit, ministre des Travaux publics qui Ta inaugurée, le plus étendu des chemins de fer de ce genre, dans les deux mondes. « Il glisse au milieu des neiges et des aquilons, surplombant des abîmes de centaines de mètres de profondeur et se termine à 4615 mètres d'altitude au-dessus du niveau de la mer. La plus élevée de ses tours atteint la hauteur des cimes du Mont-Blanc et les mines, à l'intérieur desquelles il pénètre, entreront, telles que celles de Rio Tinto et de Bilbao, dans le commerce du monde, comme Font fait déjà les produits agricoles de l'Argentine, attirant ainsi tous les regards vers ce pays privilégié, appelé aux plus brillantes destinées 4 . »

Si, maintenant, nous envisageons le rôle des chemins de fer dans le développement général de l'Argentine, nous devons reconnaître que, lorsqu'il s'agit d'un pays essentiellement agricole, ceux-ci sont les auxiliaires indispensables de la production. La

4. Quant au rendement probable de cette ligne, voici quelles ont été sur ce point les déclarations du Ministre : « En calculant, durant 9 mois, un transport minimum de 50 tonnes par jour, basé sur le rendement actuel des mines, et en déduisant 50 p. 100 des recettes brutes pour les frais d'exploitation, ce qui est un maximum, on voit que pour obtenir 6 p. 100 d'intérêt du capital employé, il sera suffisant de recouvrer 3,36 piastres pap. ou fr. 7,60 par tonne de minerai, alors que les compagnies minières, avec les moyens actuels, paient 20 piastres.

• 11 faut observer qu'en parlant d'un trafic journalier de 50 tonnes, il ne s'agit que d'un minimum, le câble pouvant en faire circuler facilement 400; de plus, au fur et à mesure que la quantité de minerai à transporter augmentera, les frais d'exploitation subiront une diminution relative, se réduisant peut-être à 25 p. 100, ce qui permettra d'abaisser les prix de transport. »

78 L'ARGENTINE AU XX e SIÈCLE

République Argentine est un pays très étendu, de 3 millions de kilomètres carrés, à peine peuplé par 5 millions d'habitants; on s'explique donc qu'au rebours de ce qui se passe chez les nations européennes, les chemins de fer doivent ici précéder le peuplement. Dans ce pays, les chemins de fer produisent Teffet de la baguette magique, car, partout où ils passent, ils transforment totalement les conditions économiques et productrices de la région.

Nous avons vu qu'au point de vue des transports, l'agriculture argentine se trouvera, sous peu, dans les meilleures conditions pour faire parvenir ses produits aux ports d'embarquement et sur les marchés de consommation. Mais, dans quelles conditions se trouve telle à présent? Quel est le rôle que remplissent les chemins de fer vis-à-vis de la production? Suffisent-ils au transport rapide des récoltes? Cette étude, qui revêt un intérêt d'actualité, vient d'être faite par M. Emile Lahitte, Chef de la Division de Statistique du ministère de l'Agriculture, avec la compétence et le sens pratique qu'on lui reconnaît. Nous puiserons donc d'utiles renseignements à cette source, sans préjudice des autres indications que nous avons pu recueillir, en profitant de l'expérience d'autres personnalités également bien informées.

L'un des signes caractéristiques de la production agricole argentine consiste dans ce fait que, à rencontre de ce qui s'observe aux États-Unis, ici, près de 80 p. 100 de la récolte, et peut-être plus, servent à alimenter la consommation des marchés étrangers, 20 p. 100 seulement restant pour les besoins du pays, et encore avec cette particularité que non seulement il faut exporter, mais encore que Ton doit le faire dans un bref délai. Aux États-Unis , la récolte

annuelle des céréales s'élève à environ 100 millions de tonnes, dont à peine 10 à 12 p. 100 sont destinées à l'exportation. Le reste demeure dans les greniers et est manipulé, durant toute Tannée, pour répondre aux nécessités d'une population de 80 millions d'habitants. Dans l'Argentine, en supposant que la récolte de 1905, en blé, en lin et en maïs, atteigne 10 millions de tonnes, il faudra en exporter 8 millions, les 2 millions restant devant servir à la consommation du pays.

Au point de vue commercial, la production agricole dépend donc principalement des marchés importateurs. Il en est si bien ainsi, que, en examinant les chiffres mensuels de l'exportation, et en tenant compte que le battage commence à la fin de décembre, pour se terminer parfois en mars et en avril, nous voyons qu'au mois de juin on a déjà embarqué les trois quarts de l'exportation de l'année. L'exportation du blé de l'année 1903 s'est élevée à 1681 000 tonnes, et, à la fin de juin, on en avait déjà embarqué 1 322000 tonnes, ou 79 p. 100 du total. La quantité de maïs exportée durant la même année s'éleva à 2100000 tonnes, et, en octobre, c'est-à-dire cinq mois après la moisson, le chiffre d'exportation atteignait déjà 1783000 tonnes ou 84 p. 100. Les chiffres du mouvement des transports de céréales par chemin de ter viennent aussi démontrer clairement la presse et l'encombrement existant dans la période qui suit la récolte.

De cette situation particulière, il résulte qu'il y a toujours en Argentine une lutte latente entre les exportateurs de produits agricoles et les entreprises de transport. Dans quelques cas, et c'est ce qui vient de se produire en 1905, cette lutte a pris la

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forme de protestation judiciaire; les principales maisons d'exportation ont assigné en dommagesintérêts le « Grand Sud de Buenos Ayres », pour retards injustifiés dans le transport des céréales.

Cependant, il faut convenir que ce ne sont pas toujours les chemins de fer qui sont la cause de ces retards dans les exportations; il y a d'autres raisons dont il faut tenir compte, en les étudiant dans leur relation avec la production nationale.

L'un des éléments influant sur la régularité des transports, c'est l'abondance ou la rareté de fret disponible. Lorsqu'il y a abondance de vapeurs ou de voiliers, le fret baisse; en conséquence, les exportateurs s'empressent de faire des contrats d'affrètement, et, pour arriver à temps et éviter les surtaxes, ils exigent des chemins de fer un nombre considérable de wagons, que l'on ne peut naturellement leur donner. La loi dit que les compagnies doivent avoir le train roulant nécessaire aux exigences normales du trafic, et ce ne sont pas des exigences normales que celles qui obéissent aux causes accidentelles que nous venons de mentionner.

D'autre part, si les contrats d'affrètement sont difficiles, ou que les prix des marchés consommateurs soient bas, alors les acheteurs ne veulent pas envoyer leurs céréales aux ports d'embarquement et les entreprises de chemins de fer ne peuvent rien faire pour dégager leurs gares des quantités considérables de grains qu'elles ont accumulées et ne peuvent expédier, puisque lesdits acheteurs ne veulent pas donner l'ordre d'envoi.

Durant la dernière récolte, on a observé ces deux phénomènes : au chemin de fer du Sud, où la récolte a été abondante par sa qualité et par sa quantité, et

où les vapeurs ne sont venus à son port (Ingénieur White) qu'en nombre réduit, tout le marché de la région voulait charger sans aucun délai, alors que le chemin de fer ne pouvait transporter que ce qu'il était susceptible de charger en temps normal.

Au contraire, dans la zone des Chemins de fer « Central Argentin » et « Buenos Ayres et Rosario », où le blé a été peu abondant et de mauvaise qualité, les acheteurs n'ont envoyé que très peu de blé au port d'embarquement de Rosario. Ils ont dirigé de préférence leurs expéditions vers les élévateurs de Buenos Ayres, où, au moyen d'un mélange avec les blés du Sud, on crée un type spécial, supérieur à celui produit dans la zone desservie par ces deux compagnies.

En somme, la meilleure forme pour solutionner cette question de la responsabilité des chemins de fer, en face des exigences des chargeurs, serait que les compagnies ne soient obligées de transporter, en un jour déterminé, que ce que les acheteurs auraient remis aux gares durant le même laps de temps. Mais, comme les exportateurs sont généralement des Argentins tandis que les Compagnies de Chemins de fer sont aux mains des étrangers, il est à prévoir que cette solution équitable ne sera pas vue avec beaucoup de faveur et que c'est aux Compagnies qu'on demandera, avec leurs propres moyens, de remédier à cette situation défavorable au commerce argentin.

Voici maintenant dans quelle mesure les chemins de fer ont répondu à l'accroissement de la production agricole argentine.

Suivant les statistiques officielles, en 1895, la République avait 14116 kilomètres de voies ferrées et les marchandises transportées, durant cette année, par

LAmOllITINK AU XX 6 s. 6

les diverses Compagnies, formaient 9 650272 tonnes. Pour 1904, l'extension des lignes était de 18 600 kilomètres, et les marchandises transportées dans Tannée précédente avaient atteint le chiffre de 19 720000 tonnes. Ces facteurs représentent une augmentation d'un peu plus de 30 p. 100 en kilomètres, et de plus du double en transports.

D'après la même source, depuis 1897 jusqu'à la fin de 1903, le train roulant et la capacité de charge des wagons ont augmenté dans la proportion ci dessous :

Nombre Capacité de charge Années. de wagons. en tonnes.

Avec ces données, nous pouvons nous rendre compte de l'augmentation du nombre de wagons de marchandises et de leur contenance en tonnes; mais, ce qu'il importe de connaître, c'est l'utilisation de ce matériel. D'après M. Lahitte, le parcours normal d'un wagon est de 10 000 kilomètres par an ; or, suivant les indications de la statistique, le parcours effectif excède toujours cette moyenne, puisqu'il est arrivé, en 1902, au chiffre de 14350 kilomètres par wagon. Il est donc évident que ceux-ci ont supporté tout le mouvement possible; par contre, il est démontré que l'on n'a pas pu utiliser pratiquement toute leur capacité, attendu que la normale charge est de 4,37 tonnes par wagon, alors que la charge utile transportée est arrivée à peine à 1,70 tonne.

De ceci, il résulte que, nonobstant le parcours effectué, on n'a profité que du 39 p. 100 de la capacité du train roulant, en tenant compte, bien entendu, qu'entre la capacité théorique et la capacité effective il y a toujours des différences, suivant la nature de la charge. Pour expliquer ce fait il est nécessaire d'ajouter que, sur 100 wagons, il y en a 69 qui font le parcours chargés et 31 qui vont ou reviennent à vide.

Il ressort donc de ces indications que, bien que les chemins de fer argentins disposent d'un matériel roulant plus que suffisant pour le transport rapide, jusqu'aux ports d'embarquement ou aux points de destination, de tous les produits de l'agriculture, il arrive que, dans la pratique, en raison du mode anormal des transports, les entreprises des voies ferrées ne rendent qu'imparfaitement les services que l'on devrait pouvoir attendre d'elles et sans que cette faute puisse leur être imputable.

Mais ce défaut même disparaîtra bientôt dès que les grands acheteurs de céréales, au lieu de tout exiger des Compagnies comme transport rapide, alors qu'eux attendent pour expédier leur récolte que les prix internationaux leurs soient favorables, se décideront enfin à faire eux-mêmes les constructions de hangars et greniers qu'ils réclament aux entreprises de chemins de fer. Pour simplifier la tâche des Compagnies, il faudrait établir des élévateurs de grains aux gares qui desservent des zones agricoles importantes, afin d'y classer les céréales avant de les charger sur des wagons spéciaux, qui les conduiraient ensuite jusqu'aux élévateurs des principaux ports, d'où elles glisseraient dans les cales de navires spécialement préparés pour ces transports. Or, pour tout cela, il faut un matériel et des installations, que le pays ne

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possède pas encore pour le moment, mais qu'avec le progrès agricole si rapide de la République Argentine il serait facile d'organiser.

Comme on a pu le voir par ces quelques données, le mode d'envoi est ici tout différent de celui qui est pratiqué à l'étranger. Alors qu'en Europe, les gares ne reçoivent que les marchandises à transporter immédiatement, le marchand de grains argentin entend que les gares lui servent de dépôt, jusqu'au moment où, à la réception d'un télégramme, il exigera que le chemin de fer transporte sans délai, au port d'embarquement, les quantités considérables de céréales qu'il aura amassées dans les stations.

L'immigration est un problème vital pour l'Argentine. — Tableau de la population par Province et Territoire. Sa très faible densité. — Situation exceptionnelle de l'Argentine pour recevoir l'émigration européenne. — Faibles résultats obtenus jusqu'à ce jour, par suite du défaut de colonisation. — Mauvaise répartition des terres publiques.

Historique de l'immigration dans ses rapports avec la colonisation. — Immigration par nationalité.

L'organisation économique et financière de l'Argentine étant maintenant fortifiée, la paix à l'extérieur et à Tintérieur ayant été assurée, en même temps que disparaissait graduellement l'esprit révolutionnaire des mauvais jours, les grands problèmes qui se posent aujourd'hui pour le pays ont tous principalement pour objet le développement de la production agricole et industrielle ou de ses débouchés.

Or, parmi ces problèmes, il n'en est pas de plus vital pour l'avenir de l'Argentine que celui qui consiste à remplir les immenses vides du territoire avec de nouveaux éléments de population.

Voici, d'après les dernières données officielles, quelle est la répartition de la population dans les Provinces et les Territoires nationaux :

86 L'ARGENTINE AU XX e SIÈCLE

Surface Population

en kilom. carrés, en 1902.

Province de Buenos Ayres et Capitale 305 307 2 074 427

— Santa Fé 131906 576 385

— Côrdoba 161036 436 859

— Entre Rios 74 571 354 596

— Corricntès 84 402 288 426

— Tucuman 23 124 251857

— Santiago de FEstero.. 103 016 184 194

— Mendoza 146 378 152 720

— Salta 161099 132 613

— Catamarca 123 138 100 613

— San Juan 87 345 97 803

— San Luis 73 923 93 976

— La Rioja 89 498 79 442

— Jujuy 49 162 54 287

Territoire de la Pampa 145 907 48 391

— Misionès 22 229 36 286

— Neuquen 109 703 16 874

— RioNegro 196 695 14 947

— Chaco 136 635 12 958

— Formosa 107 258 5 844

— Chubut 242 039 4 911

— Santa Cruz 282 750 1631

— Les Andes 64 900 1166

— Terre de Feu 21499 1042

Totaux 2 950 520 5 022 248

Que l'augmentation de la population soit la nécessité suprême du peuple argentin au moment présent, le tableau ci -dessus le dit plus éloquemment encore que n'importe quelle autre démonstration. Le territoire de la République a une étendue de près de 3 millions de kilomètres carrés, et sa population atteint seulement 5 millions d'habitants, ce qui veut dire que la densité est de 1,66 personne par kilomètre. Il est bon également de faire remarquer, pour donner à ces chiffres leur vraie signification, que, sur ces 5 millions d'habitants, il s'en trouve un million rien que dans les 18000 hectares qui forment la

superficie de la Ville de Buenos Ayres ; il n'y a donc plus, pour peupler tout le restant du pays, que 4 millions d'âmes, ce qui vient encore diminuer notablement la densité réelle de la population.

Cette densité varie dans les différentes régions du territoire et suivant les Provinces. Ainsi la région de l'Est ou du littoral, formée par la capitale fédérale et par les Provinces de Buenos Ayres, de Santa Fé, de l'Entre Rios et de Corrientès, possède 5,42 habitants par kilomètre carré, tandis que celle du Centre, qui comprend Côrdoba, San Luis et Santiago de l'Estero, n'apparaît qu'avec 2,12 habitants. Pénétrant plus avant dans le pays, la densité diminue encore plus, à tel point que, dans la région de l'Ouest ou Andine, formée par les Provinces de Mendoza, de San Juan, de La Rioja et de Catamarca, on ne trouve pas un habitant par kilomètre. Dans la région du Nord, qui embrasse les Provinces de Tucuman, de Salta et de Jujuy, on compte 1,80 habitant par kilomètre carré.

Mais c'est dans les Territoires nationaux — où dans un seul serait à l'aise plus d'une importante nation européenne — que Ton observe la plus petite densité. Là, règne le désert avec toute sa désolation. Le Territoire de la Pampa, d'où tant de richesses ont été tirées durant ces dernières années, et qui est composé de 146 000 kilomètres carrés, compte à peine 26000 habitants; celui du Rio Negro, qui embrasse une superficie de 197000 kilomètres, en a 15000; celui de Santa Cruz, situé sur les rives de l'Atlantique, où existent d'importants établissements d'élevage, et qui pourrait contenir une nombreuse population pastorale et maritime, ne contient encore que 9000 âmes sur ses 197 000 kilomètres carrés. Tous ces chiffres prouvent donc que l'Argentine est,

88 L'ARGENTINE AU XX e SIÈCLE

sans métaphore, une nation déserte, et que dans le présent, et pour longtemps encore, le peuplement constitue son plus grand besoin national.

A côté de cette affirmation, il faut en placer une autre non moins certaine, c'est que dans Tordre des événements humains et suivant les lois sociologiques et économiques qui gouvernent les nations européennes, nul pays au monde n'est mieux prédestiné que l'Argentine pour assurer aux hommes de travail qui s'établissent sur son sol des perspectives de fortune et de bien-être. Tout concourt à faire d'elle une véritable terre d'immigration : la douceur et la variété de son climat, la richesse de son sol, l'étendue de son territoire, les immenses fleuves intérieurs qui la traversent, les facilités de communication avec les peuples européens consommateurs de ses produits, auxquels elle est reliée par une des navigations les plus sûres du globe 1 .

Les États-Unis du Nord, qui, jusqu'à présent, ont été le centre d'attraction vers lequel convergeaient les hommes d'initiative de tout l'univers, commencent à ressentir toutes les perturbations qui se manifestent dans les nations européennes, à cause de l'excès de population. C'est pour cette raison qu'ils s'efforcent, par tous les moyens, de restreindre l'immigration se déversant sur leurs territoires.

L'Australie, qui, tout récemment encore, représentait l'un des principaux centres d'immigration du

1. La distance de près de 12 000 kilomètres, qui sépare Buenos Ayres de la France, est franchie par les grandes Compagnies Transatlantiques dans un délai d'environ 20 à 21 jours. Le Parlement argentin vient d'accorder une subvention mensuelle de 2 000 piastres or à toute compagnie adoptant le système frigorifique et s'engageant à faire le voyage de Buenos Ayres à Lisbonne ou Vigo en 45 jours.

globe, a subi, durant ces dernières années, de terribles secousses économiques, dont l'effet a été d'enrayer le courant de nouveaux arrivants. En outre, comme compétiteur de l'Argentine, l'Australie a contre elle deux causes d'infériorité : son climat rigoureux, qui l'expose à des extrêmes violents de température, passant d'une chaleur intolérable à un froid glacial, et, d'autre part, au point de vue de l'éloignement, une distance double de celle existant entre les rives de la Plata et les pays européens où s'exportent ses produits.

Etant ainsi bien établi que la République Argentine se trouve dans des conditions exceptionnelles pour attirer et entretenir une nombreuse population européenne, le moment est venu de mesurer le chemin parcouru, et d'inventorier les progrès réalisés, afin de voir si les résultats obtenus répondent à cette adaptation parfaite du sol à l'immigration.

Sans être trop pessimiste, nous devons reconnaître cependant que tous les efforts faits par l'Argentine pour accroître sa population sont restés jusqu'à présent sans effets appréciables.

La colonisation, c'est-à-dire le peuplement du pays, fut inaugurée dans l'Argentine par l'initiateur de tous les grands progrès, par Rivadavia, qui fonda la première colonie de Santa Gatalina. Cette œuvre fut continuée intelligemment et avec enthousiasme par Mitre et par Rawson, en 1863; elle fut ensuite vigoureusement poussée par Sarmiento, durant son administration très progressiste; mais, cependant, malgré tous ces efforts, la colonisation n'a pas donné les fruits qu'on pouvait en attendre. Pour expliquer cet insuccès, il faut donc supposer que l'on n'a pas procédé suivant les indications fournies par la science

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et par l'expérience, et que des événements d'ordre divers, supérieurs à la volonté humaine, ont contrecarré les louables intentions du Gouvernement. Autrement, on ne comprendrait pas que la République ne compte actuellement que 5 millions d'habitants, alors qu'elle pourrait en entretenir sur son sol jusqu'à 100 millions *.

Pour atteindre ce but primordial de peupler le pays, l'Argentine a eu, entre autres moyens à sa disposition, un élément très important — la terre publique, — élément dont se sont servies, avec d'excellents résultats, d'autres nations se trouvant dans des conditions semblables, mais qui, malheureusement, n'a pas produit ici les mêmes avantages, étant manié par des mains inexpérimentées ou imprévoyantes.

Dans l'Argentine, on a voté diverses lois tendant à augmenter le peuplement au moyen de la colonisation. Tous les systèmes ont été successivement essayés et les uns comme les autres ont tous échoué. Cet échec, a dit M. Éléodore Lobos, dans un livre fort instructif, publié sous ce titre modeste de Annotations sur la législation des terres, cet échec est un fait incontestable et on doit l'attribuer, non seulement aux conditions économiques, administratives et politiques du pays, mais encore à la libéralité avec laquelle on a réparti la terre en lots d'une étendue immense et aux entraves que l'on a opposées à l'acquisition facile et sûre de la petite propriété. Cette

1. Un honorable professeur de Finances à l'Université de Buenos Ayres estimait à 20 millions le chiffre de population qu'aurait pu atteindre dès à présent l'Argentine, si le Gouvernement avait toujours su inspirer confiance à l'étranger par la sagesse de sa politique.

erreur a été reconnue par les gouvernants de ce pays, depuis plus de quinze ans ; mais l'influence des spéculateurs, qui profitent de cette politique imprévoyante, a été supérieure à toutes les tentatives de réformes.

« Il suffit pour s'en rendre compte, ajoute le même auteur, de voir avec quelle insouciance du bien public on a procédé, pendant plus de vingt-cinq années, pour placer 28 174 000 hectares de terres incultes du domaine de la Nation. Les lois votées ont été impuissantes à empêcher l'adjudication en grand de ces terres publiques et la méthode par conséquent fut inefficace pour attirer la population que pouvaient contenir ces vastes domaines. »

Le véritable mouvement d'immigration en Argentine commença dès le moment où, la tyrannie de Rozas ayant été renversée le 3 février 1852, il fut établi un gouvernement régulier, qui fit voter une loi fondamentale, dont le but était « de tendre au bien-être général et d'assurer les avantages de la liberté pour tous les citoyens, pour leur postérité et pour tous les hommes de l'univers qui voudraient habiter le sol argentin ». Dès cet instant, il s'établit un puissant courant d'immigration européenne, dévié parfois par les crises, les fléaux et les guerres, mais jamais complètement arrêté. Les industries, le commerce, l'agriculture, jusqu'alors endormis, reçurent par cet apport nouveau une poussée considérable. En une seule année, il entra par le port de Buenos Ayres plus d'immigrants qu'il ne s'en était incorporé au pays en de nombreuses années d'existence.

Les administrations publiques ne prirent pas le soin de tenir un compte exact des entrées d'immi-

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grants avant Tannée 1853, et depuis 1854 jusqu'en 1870 on connaît seulement, mais sans autres détails, le chiffre absolu des nouveaux arrivés. Ce n'est qu'à partir de 1870 que les statistiques officielles classent les immigrants par nationalités, et depuis 1881, qu'elles entrent dans d'autres spécifications, telles que sexe, état civil, âge, profession, degré d'instruction, etc.

En 1854, durant le deuxième semestre, il entra 2 524 personnes; en 1855, 5912; en 1856, 4672; en 1857, 4951; en 1858, 4658, et, en 1859, 4 735; soit, en six années, 27 452 immigrants, c'est-à-dire beaucoup plus qu'on en avait reçu durant deux siècles de vie coloniale.

Dans la décade formée par les années 1860-1869, le nombre des immigrants s'éleva à 134 325; dans celle de 1870-1879, il atteignit à 264 869; mais c'est dans celle de 1880-1889 que l'immigration a pris les plus grandes proportions, soit un chiffre de 1020 907. Cependant, il faut tenir compte qu'en cette décade, on usa de certains moyens artificiels pour recruter la population en Europe, tels que les passages gratuits, grâce auxquels se déversa sur l'Argentine une quantité de gens inutiles et inaptes à tout travail fécond.

Durant la décade suivante, 1890-1899, pendant laquelle se déroula la terrible crise des banques et du crédit public, à la suite d'excès de tout genre, l'immigration descendit à 928000 personnes, et, à certains moments même, l'émigration se fit aussi sentir dans de telles proportions qu'elle prit la proportion d'un véritable exode. Les départs de ceux qui ne trouvaient pas dans le pays les compensations pécuniaires ou le travail qu'ils cherchaient, atteignirent le chiffre

de 552 172, le plus élevé que Ton ait observé jusqu'à présent.

Malheureusement, ce double phénomène d'entrée et de sortie s'est perpétué jusqu'à nos jours. C'est ainsi qu'en 1900-1904 il entra 601682 immigrants; mais, par contre, nous trouvons 384 000 personnes à la sortie, ce qui dénote une perturbation grave dans les facultés d'assimilation du pays '.

Pour cette dernière période, la diminution du courant d'immigration a répondu à diverses causes : d'abord, les mauvaises récoltes, la suspension de travaux publics et privés importants, les craintes de guerre au sujet de la question des frontières, la cherté de la vie, les difficultés que rencontre l'immigrant pour s'établir dans les colonies nationales ou particulières, le prix excessif de la terre et des loyers dans les zones agricoles de plus d'avenir, le manque de sécurité pour la vie et pour le bétail, les abus des autorités spécialement sur les points éloignés des centres de population, la justice lente, coûteuse et défectueuse *.

Parmi ces causes destinées à éloigner les immigrants, il en est une que Ton ne doit pas envisager d'une façon trop absolue, c'est celle qui a trait au renchérissement de la vie. Ce qui est cher en Argentine, c'est la vie à l'européenne, tandis que l'existence ne coûte presque rien à la campagne, où le colon

1. Depuis le commencement de 1905 le mouvement d'immigration a pris une plus grande intensité; aussi les Chambres viennent-elles d'approuver le projet de construction de deux grands hôtels pour recevoir les immigrants, l'un à Buenos Ayres, l'autre à La Plata? Le premier seul coûtera à l'État 7 millions et demi de piastres.

2. Investigation agricola, année 1904, par Carlos D. Girola, p. 310.

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produit lui-même à peu près toute sa nourriture.

On remarque également qu'il arrive tous les ans d'Europe une nombreuse immigration de moissonneurs, venant gagner de bons salaires, accumuler des économies, et qui ensuite regagnent leurs pays, aussitôt après les moissons. Dans le premier semestre de l'année 1905, il entra 100 000 immigrants dans ces conditions, dont 77 000 retournèrent en Europe, en emportant chacun, d'après un calcul du département de l'immigration, environ 150 piastres or, ou 750 francs, soit, en tout, plus de 11 millions de piastres or.

Voici maintenant, à titre d'indication, quelques chiffres tirés d'une publication officielle, qui montrent quels sont les pays d'Europe ayant le plus largement contribué à entretenir le courant d'immigration vers l'Argentine. L'Italie et l'Espagne fournissent, comme on le verra, le principal appoint.

Immigration par nationalité depuis 1857 jusqu'à 1903.

Italiens i 331 536

Espagnols 414 973

Français 170 293

Anglais 35 435

Austro-Hongrois 37 953

Allemands 30 699

Suisses 25 775

Belges 19 521

Autres nationalités 92 238

Total 2 158 423

Ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer, l'une des causes qui enrayent l'essor de l'immigration réside dans la mauvaise distribution de la terre, dans les difficultés que doit surmonter Pimmigrant-agriculteur pour devenir propriétaire, ne fût-ce que d'un lopin de terrain de labour, enfin dans le manque

d'entreprises de colonisation sérieuses, fournissant au cultivateur les moyens de travailler son lot et d'en devenir ensuite le maître. « Combien d'immigrants, dit M. Girola, venus dans le pays avec la pensée d'acheter un morceau de terre, ont dû abandonner ce rêve, à cause des difficultés qu'ils ont rencontrées pour obtenir la terre désirée! »

Loin de pousser à la formation de la petite propriété, l'État a contribué à la constitution de grands latifundia, qui sont le principal obstacle au peuplement du pays. Au lieu de diviser en petits lots, accessibles aux fortunes modestes, les grandes étendues de terres voisines des voies ferrées ou des ports, et d'en offrir la vente à des prix réduits, dans les communes d'Europe d'où sort, chaque année, un nombre considérable d'émigrants, comme l'ont fait les États- Unis, l'Australie et le Canada, l'administration argentine a soumis ces opérations à des formalités longues et ennuyeuses, qui épuisent bien vite l'épargne et la patience de l'acheteur.

Donc, l'Argentine, si elle désire résoudre ce problème vital de la colonisation, qui est aussi pour elle celui de l'immigration, doit se préoccuper d'adopter, en cette matière, un plan bien étudié, ayant pour but la subdivision des grands latifundia et s'efforcer d'attacher l'agriculteur à la terre qu'il cultive, en le rendant propriétaire. Sans cette réforme nécessaire, l'Argentine continuera à contempler le phénomène de l'immigration temporaire, retournant à son pays d'origine dès qu'elle a pu amasser quelque argent par l'épargne, ce qui est on ne peut plus préjudiciable aux. intérêts permanents du pays.