III. Chemins de fer secondaires et tramways à vapeur

A. Au service public. . 261 Kilom. > .„.

B. — • privé... 191 — ) Total général de l'extension des Chemins de fer en exploitation 19 901

Tous ces Chemins fer sont loin d'avoir une égale valeur au point de vue du rendement, mais il faut cependant reconnaître qu'après des vicissitudes diverses, la plupart d'entre eux ont accusé, en ces dernières années, des progressions de recettes prouvant leur vitalité. On peut citer, par exemple, telle ligne dans le Sud, comme celle allant à Bahia Bianca, via Tornquist, construite presque à fonds perdu par la Compagnie du Sud de Buenos Ayres, et qui est arrivée à donner aujourd'hui un revenu supérieur à 4 p. 100, ceci grâce au développement agricole qu'elle a déterminé sur son parcours.

Nous venons d'avoir encore confirmation de cette progression par les résultats généraux du trafic des chemins de fer dans le premier semestre de 1905. Les Compagnies Gran Oeste Argentino, Gran Sud de Buenos Ayres, Buenos Ayres y Rosario, Buenos Ayres y Pacificio, Oeste de Buenos Ayres, Nacional Andino, Este Argeniino y Femo-Carriles de Entre Bios, eurent dans cette période une recette de 5933304 livres sterling, ce qui représente une augmentation de 680260 livres sur le produit du semestre correspondant de 1904.

Quant aux entreprises qui formulent leurs comptes en monnaie nationale, savoir : IVoreste Argeniino, Côrdoba y Rosario, Côrdoba y Noroeste, Central Norte,

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Argentino del Norte, Santa Fè s elles ont encaissé, pour leur part, 10248500 piastres, avec une légère diminution sur le chiffre de l'année précédente.

Si nous convertissons tous les résultats en monnaie nationale, nous constatons que les chemins de fer argentins ont produit 78 184 929 piastres papier pendant le premier semestre de 1905, contre 71 017 528 piastres dans la même période 1904, ce qui représente une augmentation de 7 167 401 piastres papier.

Il convient de remarquer, à l'occasion du tableau présenté ci-dessus, que les chiffres de rendement n'ont qu'une valeur très approximative. Afin de ne pas soulever les susceptibilités de l'État, ou bien justifier de sa part des exigences quant aux réductions de tarifs, certaines Compagnies n'accusent qu'un produit net inférieur à la réalité, en faisant passer une part de leur profit dans des comptes de réserves ou d'amortissement. Dans ce même but, elles immobilisent également en achats de terrains ou constructions d'immeubles des sommes considérables.

D'autres Compagnies, au contraire, ayant en vue un rachat éventuel par l'État de certaines de leurs lignes, cherchent à augmenter temporairement leur produit pour obtenir un meilleur prix de vente.

Ce que l'on peut dire, cependant, étant données les méthodes d'administration des grandes Compagnies, c'est que, pour l'ensemble des lignes, la moyenne du rendement serait plutôt supérieure aux chiffres indiqués. Les comptes sont certainement établis sur des évaluations extrêmement prudentes, afin d'amortir le choc pouvant provenir d'une mauvaise récolte.

Quant aux tarifs des compagnies, ils sont encore très élevés, comme cela arrive toujours lorsqu'une

exploitation est à l'abri de la concurrence. Le coût de transport du blé varie entre 1,70 piastre or pour 50 kilomètres de parcours et 5,62 piastres or pour 700 kilomètres. Le coût du transport de la laine varie entre 4,71 piastres or et 3,62 piastres or pour 50 kilomètres, suivant qu'il s'agit de laine enveloppée dans des toiles pour le marché ou bien de laine pressée en balles.

11 semble que dans un pays comme l'Argentine, présentant une immense surface plane, où l'œil ne peut apercevoir le moindre accident de terrain, les chemins de fer auraient dû être établis dans des conditions de prix particulièrement avantageuses, d'autant plus que tout leur matériel était importé de l'étranger en franchise pendant dix à vingt années. Le coût d'établissement a été, cependant, fort élevé pour certaines lignes, soit en raison des spéculations de terrains auxquelles leur établissement a donné lieu, soit parce que les contrats d'entreprises furent outrageusement majorés, ayant été établis sans un contrôle sérieux de la part de l'État. C'est ce qui explique que les compagnies, devant amortir un capital énorme, ne peuvent pas songer présentement à des abaissements de tarifs.

En Argentine, les compagnies de chemins de fer n'ont pas été établies, comme en France, sous un régime de concession limitée à un nombre d'années restreint 1 . Ici, la concession est accordée sans condi-

1. La clause fixant le terme de la concession, c'est-à-dire la date à laquelle la ligne, avec tous ses bâtiments, etc., passera au pouvoir du Gouvernement, sans aucun débours de la part de celui-ci, n'a été établie que pour deux chemins de fer, et pour un terme de 55 ans. C'est le chemin de fer de Villa Mercedes à La Toma (ancien Nord-Ouest Argentin), actuellement section du Nacional Andino, et celui de San Cristobal à

l'argentine au XX' s. O

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tion de délai, mais sous la réserve du droit de rachat par l'État, qui peut être appliqué, à n'importe quel moment, par celui-ci, en se conformant à la loi d'expropriation. Les conditions de rachat sont établies, dans la plupart des cas, sur la base du rendement des cinq dernières années, majoré de 20 p. 100, ce qui rend assez difficile l'exercice de cette clause au profit de l'État, lorsqu'il s agit d'une entreprise donnant de beaux revenus.

L'État et les Provinces ont accordé des garanties d'intérêts, sous les formes les plus diverses. Ces faveurs ont été distribuées très libéralement, lorsque l'Argentine cherchait à créer et à développer son réseau de voies ferrées, mais les Gouvernements ne firent point honneur à leur signature avec la même facilité, lorsque sonna l'heure des règlements en temps de crise. Nous verrons dans la partie financière que ces charges ont dû être rachetées, au moyen d'un emprunt fait par l'État, pour se libérer des engagements qu'il n'avait pu tenir '.

Actuellement, le Gouvernement ne donne plus de garanties d'intérêts, même pour encourager les constructions de chemins de fer dans les régions qui n'offrent que peu d'attrait au point de vue du trafic. Il préfère construire lui-même pour augmenter l'étendue sinon la valeur du réseau qu'il possède déjà, ou bien il s'adresse à des entreprises ou à des

Tucuman, aujourd'hui Section Sud du Central Nord. L'un et l'autre avaient la garantie de la Nation ; mais cette dernière en étant devenue propriétaire, la clause susdite est naturellement restée sans effet.

1. La Compagnie française des Chemins de fer de Santa Fé, qui avait une garantie d'intérêts de la Province, laquelle ne fut, bien entendu, jamais payée, obtint en échange, en vertu d'un arrangement, la pleine propriété de ses lignes.

particuliers pour établir de nouvelles lignes, mais sans garanties d'aucune sorte.

Après avoir indiqué les particularités du réseau argentin, il nous reste à montrer les progrès dont il est encore susceptible. Par rapport aux autres États américains, — et laissant de côté les États-Unis, dont le progrès colossal, en matière de chemins de fer, les fait échapper à toute comparaison avec n'importe quelle autre nation de la terre, — l'Argentine occupe le premier rang au point de vue de l'étendue de ses voies ferrées. Même avec les 18404 kilomètres qu'elle avait en exploitation en 1903 — et l'on sait que, le 1 er janvier 1905, elle en avait 19 901, — elle dépasse le Mexique (16114 kilomètres) et le Brésil (14 798 kilomètres), les deux États Américains qui, étant les plus riches et les plus peuplés, possèdent un réseau de chemins de fer très étendu. Et si, au même point de vue, l'on compare ensuite l'Argentine avec la France, l'Italie, l'Espagne, la Belgique, l'Angleterre, l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, on constate qu'elle occupe le cinquième rang. Mais ce chiffre ne peut, bien entendu, prendre une signification exacte que lorsqu'on le rapproche de ceux marquant la superficie de l'Argentine et sa population.

Si l'on fait cette étude en comparant le nombre de kilomètres de chemins de fer en exploitation à celui de la superficie en myriamètres carrés dans chaque pays, on observe alors que, parmi les nations sudaméricaines, ce n'est déjà plus la République Argentine qui occupe la première place, mais bien la petite République Orientale de l'Uruguay, car la première n'a que 0,66 kilomètre de voie par myriamètre carré, tandis que la seconde en possède 1,04. Le deuxième

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rang revient au Mexique avec 0,81 kilomètre. Voici à quelles étranges conclusions conduisent parfois les études statistiques, puisqu'il résulte des chiffres précédents que l'Uruguay, avec seulement 1944 kilomètres de voies ferrées et 187 000 kilomètres carrés de territoire, occupe apparemment, à ce point de vue, un meilleur rang que l'Argentine.

La comparaison du nombre de kilomètres de voies ferrées de chaque pays, avec celui de ses habitants, paraît plus exacte. Nous trouvons que, pour 10000 habitants, l'Argentine a 35 kil. 045 mètres de voies ferrées, tandis que le Brésil n'en a que 10,28, l'Uruguay 19, le Chili 14, le Mexique 11 et le Venezuela 3,29.

Tout ceci est expliqué dans le tableau ci-contre, d'où Ton peut déduire des indications intéressantes.

Le chiffre de voies ferrées accusé par l'Argentine doit être considéré comme provisoire, car, à la différence des nations d'Europe qui ont atteint à peu près le plein de leur outillage, il y a encore beaucoup à faire ici pour desservir toute l'étendue du territpire. Assurément, les meilleures lignes sont déjà construites, mais il en est cependant d'autres qui, en dehors de leur utilité générale, peuvent encore arriver, dans l'avenir, à un rendement intéressant, grâce à la mise en valeur des terrains qu'elles traversent.

Étendre constamment son réseau de chemins de fer est du reste une nécessité pour l'Argentine, comme pour tous les pays neufs où il n'existe pour ainsi dire pas de routes carrossables. Plutôt que de faire les frais de voies de communication, ce qui est une dépense improductive, le Gouvernement préfère favoriser la création de lignes de chemins de fer, lesquelles peuvent devenir, avec le temps, des instruments de production.

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