PROJETS DE DÉPART

L'emploi des chemins de fer pour le transport des grandes masses de troupe était, en 1870, une nouveauté à laquelle on n'avait pu se préparer que par l'étude; l'expérience pratique faisait défaut. Lors de la guerre de Crimée, en 1854, il n'y avait pas à songer à employer d'une manière générale les lignes ferrées, puisque aucune n'abou-

tissait à Marseille. Lors de la guerre de 1859, on ne pouvait approcher de l'Italie que par une seule ligne, et on ne l'atteignait pas encore. Enfin on n'était pas obligé aux mêmes efforts de célérité qu'en 1870, et on s'est trouvé avoir devant soi plus de temps et de calme pour exécuter le mouvement.

Dans la dernière guerre, on a voulu avant tout aller vite, et l'on a vu trop tard qu'on avait espéré des chemins de fer plus qu'ils ne pouvaient donner. Ce qui caractérise leur service, c'est surtout la régularité des arrivages et la parfaite répartition des forces l. On a demandé bien autre chose. Les circonstances exigeaient un grand transport simultané; on l'a essayé, mais on s'est trouvé arrêté par des obstacles qu'on n'a pu surmonter qu'imparfaitement.

Il est certain que pour un transport restreint et pour une distance longue, l'avantage du parcours sur la ligne ferrée n'est pas contestable; mais il est indispensable, autant que difficile, d'établir une relation exacte entre le total du transport et les forces de la ligne.

L'établissement de ce calcul doit primer toute autre question, et s'impose d'une manière absolue ; l'un des éléments est le but, l'autre le moyen.

Si le point d'arrivée est séparé de celui du

1 Voir Pièces justificatives, n° XI.

départ par huit étapes, et si la ligne ferrée ne peut transporter par jour plus de 10,000 hommes avec leur matériel, le transport de 30,000 hommes durera trois jours et sera terminé cinq jours plus tôt que s'il s'était fait à pied. Mais s'il y a à transporter 100,000 hommes, il faudra dix jours pour compléter le mouvement, et l'exécution demandera trois jours de plus que si la marche s'était faite par les routes ordinaires. Si l'on a 300,000 hommes à transporter, il faudra trente jours, et on perdra vingt-deux jours. Il convient donc, avant tout, d'apprécier le temps qu'exigera le mouvement effectué par les voies ordinaires, et s'il est plus court que le total du temps nécessaire pour le transport par les voies ferrées, il faudra l'adopter immédiatement.

Les exemples abondent dans la dernière campagne, de mouvements exécutés par les chemins de fer avec plus de lenteur que s'ils avaient eu lieu à pied. On y a gagné sans doute, dans certains cas, d'éviter de la fatigue à la troupe; mais c'est un bien petit avantage : la fatigue, quand elle ne dépasse pas certaines limites, n'empêche pas le soldat de se battre. On risque, dans un pareil mouvement, une terrible chance, celle de faire écraser une tête de colonne faible encore par des forces considérables , sans pouvoir lui faire parvenir à temps les renforts nécessaires. Il

peut même arriver qu'on soit forcé de l'engager avant qu'elle ait reçu son artillerie et que sa réserve de cartouches soit à portée.

Ce sont là de terribles mécomptes, et pourtant on a surmené le matériel et le personnel des Compagnies , parce qu'on ne s'est pas rendu compte de ce qu'elles pouvaient donner et du délai sur lequel on pouvait compter.

Il est parfois arrivé aussi que les effectifs des corps de troupe ne se sont pas trouvés proportionnés avec l'importance des moyens de transport mis à leur disposition ; tantôt ceux-ci ont été surabondants, tantôt ils ont été insuffisants, et l'un de ces excès est tout aussi fâcheux que l'autre.

Dans le premier cas , si l'effectif des troupes ne suffit pas à remplir le matériel mis à sa disposition, ou si les trains ne partent pas à pleine charge, il y a, soit gaspillage de matériel, soit perte de force pour la traction.

Il en résulte infailliblement une perte de temps. Si les trains sont formés pour contenir de 900 à 1,000 hommes et qu'ils n'en embarquent que C00, il en faudra un tiers de plus.

Pour transporter 90,000 hommes d'infanterie,

cent trains auraient suffi; cent cinquante vont être

nécessaires. Comme ils ne peuvent se suivre qu'à

des intervalles déterminés, le nombre des trains

ne peut être augmenté au delà d'une certaine meT sure. En supposant vingt trains par jour, cinq jours auraient pu permettre d'achever le mouvement; avec cent cinquante trains , huit jours et demi seront nécessaires.

Dans le second cas, si le matériel réuni n'est pas suffisant, ce qui est arrivé trop souvent, il y a encombrement dans les gares, stationnement trop prolongé des troupes à leurs abords, désarroi dans les plans et retard dans les opérations militaires.

Cette insuffisance du matériel peut provenir de plusieurs causes; souvent les wagons ne sont pas disponibles, parce qu'ils sont chargés de marchandises appartenant soit aux particuliers, soit même à l'Etat, que le temps et la main-d'œuvre font défaut pour les décharger, que la place manque pour déposer leur contenu en entrepôt. Dans d'autres circonstances on a compté sur le matériel ayant servi à un premier transport, et que des événements indépendants de la volonté ou de la prévision des expéditeurs retardent dans son mouvement de va-et-vient. Ce sont là des mécomptes dont les conséquences peuvent être des plus fâcheuses. Ils proviennent tous d'une seule cause, le défaut d'entente entre la direction des mouvements militaires qui ordonne, et la Compagnie du chemin de fer qui exécute. Il est

nécessaire de le signaler, il est urgent de leviter à l'avenir.