L'art naval
Le tronc d'arbre d'Osoùs. — Les radeaux de Clirysor et d'Ulysse. — La navigation préhistorique. — La marine égyptienne. — Le Gaulus pliénicien.
— Les Assyriens. — Le vaisseau long de Sésostris. — Les birèmes et les trirèmes des Grecs. — La marme romaine. — Le droraon, la chélande et le pjmphile. — Les navires Scandinaves et normands. — La galée et le galion. — La flotte de saint Louis. — Les caraques. — Les galères et les galéassos. — Les brigantins. — Les caravelles de Colomb.
— Les jonques chinoises. — Le Greal-HaiT-y et le Sovereign of the sea. — La Couronne. — Le Soleil-Royal. — L'Océan.
L'origine de la navigation est peu connue. Les plus anciens auteurs ne donnent à ce sujet, au lieu de faits précis, que des fables, des légendes, ou des conjectures.
« Des ouragans, dit Sanchoniaton (qui vivait en Phénicie 1200 ou 2000 ans avant J. -G.), des ouragans fondant tout à coup sur la forêt de Tyr, plusieurs arbres frappés de la foudre prirent feu, et la
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flamme dévora bientôt ces grands bois; dans ce trouble, Osoiis prit un tronc d'arbre, débris de l'incendie, puis l'ayant ébranché, s'y cramponna et osa le premier s'a\^enturer sur la mer. »
Sancboniaton raconte encore comment se perfectionna cet instrument élémentaire de navigation en s'élevant peu à peu au rang de radeau, lequel aurait eu pour inventeur Chrysor, devenu dieu sous le nom de Yulcain.
Homère a décrit l'un de ces radeaux dans son Odyssée, et le fait construire par Ulysse, avec l'aide de Calypso. « Alors Ulysse, dit le poète, commençant à travailler avec ardeur, coupa promptement les arbres. Il en abattit vingt, nivela leurs surfaces à la règle et à l'équerre, et les rendit parfaitement lisses ; puis il les perça tous avec une tarière ; et, les ayant unis par des chevilles et par des liens, posa par-dessus et en travers d'autres poutres transversales d'espace en espace, et sur ces poutres il plaça le plancher du radeau, et l'acheva avec des ais fort longs qui en formaient le bordage. »
Yoilà ce que dit l'histoire des origines de la navigation ; mais on ne saurait se contenter de ces informations, car il est avéré aujourd'hui que les hommes des périodes antéhistoriques savaient construire des bateaux et s'aventuraient même assez loin des côtes. A ne parler que de la Méditerranée, la Sardaigne, la Sicile, les îles d'Elbe et dePianosa, tout
LNTRODICTION. 3
coinriielc «•.oiitinciil ilnli^r», conlii'rmont de norribroux iiistiiiiiiLMits en pierre polie et non polio qui prouvent (pic, dès l'âge de la pierre, ces îles ont été peuplées. Dès cette époque existait donc une navigation au moins rudimentaire, pourtant déjà assez avancée pour transporter du continent dans les îles des hommes et des femmes, souches de la population primitive.
Quels étaient ces navires? Quelles formes avaientils? Il n'est pas encore permis de répondre en ce qui concerne la Méditerranée. 11 est vraisemblable que ce furent d'abord des radeaux tels que celui que nous décrit Homère, et rendus moins submersibles par l'adjonction d'outrés remplies de chaume, de paille, d'air, et disposées sur les flancs ou au-dessous de la carène.
C'est avec ce genre de bateaux, raconte le poète grec Nonnos, que l'armée de Bacchuspassa l'Hydaspe ; et Alexandre l'Oxus, suivant Quinte-Curce ; Annibal a également traversé le Rhône par le même moyen.
Dans notre France l'emploi des radeaux supporté par des outres a persisté moins longtemps que sur les bords du Tigre ou de l'Euphrate, où on les retrouve encore sous le nom de Kelechs, et, ce qui est plus extraordinaire, sur la côte ouest de l'Amérique du Sud, où on les nomme balsas, jangadas^ etc. Mais elle se maintint sur le bas-Rhône jusqu'à ce que les étangs de la Gaule Narbonnaise se soient dessé-
chés. Les hommes qui s'y livraient portaient le nom à'utriculaires et conduisaient leurs esquifs sur tout le littoral de la Provence, où ils avaient des collèges et où ils n'ont plus que des tombeaux.
Le nord de l'Europe, moins foulé que le sud par les inondations successives des races, nous a laissé sur la navigation de ses mers des documents épi-
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Fig. 1. — Navire des roches sculptées de Bohuslân.
graphiques de la plus grande valeur au point de vue de la forme des navires préhistoriques. Tels sont surtout les hallristninqar . On nomme ainsi des roches de granité, polies sous l'influence des glaciers quaternaires, et sur lesquels une main inexpérimentée mais non inintelligente a cherché à reproduire les objets et même des scènes qui répandent une lumière intéressante sur la vie des es-
pèces humaines qui ont précédé la nôtre. Les roches de Bohusliin et de Nonkoping, en Suède, nous ap-
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Fig. 2. — Navire dos roches sculptées de Bohuslan,
prennent ainsi de quel genre de bateau on se servait sur
Fig. 3. — Navire de la pierre de Haggeby. (Age du 1er.
les bords de la Baltique, entre l'âge de la pierre et celui du fer. Les dessins de bateaux y sont très nombreux et
d'un type très constant. Grands ou petits, longs ou courts, ils ont tous une quille se terminant à l'avant par une sorte de taille-mer ou d'éperon, quelquefois énorme; à l'arrière par un talon simple ou double, horizontal ou obliquement incliné; la proue et la poupe , élégamment contournées , sont construites d'une manière différente : la première plus petite, est plus basse que la seconde, qui se dresse parfois en forme d'S aune grande hauteur; plusieurs de ces navires sont surmontés d'une figure renflée en massue dont la signification échappe encore aux ethnographes. L'équipage est représenté par une série de traits verticaux, ou par de petites pyramides surmontées d'une sorte de bouton, ou enfin par des figures où l'on distingue assez bien une tête, un tronc, des jambes. Ces navires, tantôt seuls, tantôt réunis en escadrilles, semblent toujours prendre part à quelque combat naval. La pierre de Hâggeby (Uplande) nous fournit à son tour des renseignements sur les constructions navales de l'âge de fer. On y voit, gravée au trait, une galère à douze paires de rames qui présente ce fait curieux que ses formes sont encore celles de certains bateaux du Nordland. Elle se distingue des navires antérieurs en ce que ses deux extrémités sont pareilles, c'est-à-dire semblables aux figures découvertes dans la tourbière de Nydam, en Sleswig, dans les tumulus de Tune, en Norwège, et qui appartiennent incontestablement à l'âge de fer.
INTUUDUCTION. 7
Nous somiiies plus instruits dos moyens employés par la navi^^ation fluviale préhistorifjue. Grâce aux découvertes laites dans les stations lacustres, les musées d'Europe offrent de nombreux spécimens des bateaux dont se servaient les habitants des lacs et les riverains des fleuves. Ce sont des ouvra<;es naturellement très grossiers, presque toujours des troncs d'arbre d'un plus ou moins grand diamètre, aux extrémités semblables ou bien avec une extrémité pointue et l'autre coupée net ou arrondie et creusée avec des instruments tranchants, mousses probablement, des haches de pierre aidées de l'action du feu. L'une de ces embarcations, trouvée dans les résidus de mer qui bordent la Clyde à Glascow, où s'élèvent aujourd'hui quelques-uns des plus grands chantiers de construction navale du monde, contenait une hache en diorite et au fond un tampon en liège, ce qui indique des relations avec la France méridionale, l'Espagne ou l'Italie.
On peut dire que la période historique, pour l'art de la navigation, commence aux Egyptiens, et sans doute aux Chinois, qui avaient déjà atteint un certain degré de civilisation alors que les troupeaux humains de l'Europe septentrionale ne connaissaient pas d'autres instruments que des silex emmanchés dans des branches d'arbres. Chez les Égyptiens, les premiers bateaux auraient été, d'après Hérodote, des barques faites de joncs ou de roseaux recouverts de
cuir OU de ce célèbre papyrus auquel on ne saurait comparer que le papier dont les Japonais font les cloisons de leurs demeures et leurs manteaux d'hiver. On trouve sur les murs de leurs temples, de leurs palais, de leurs hypogées des peintures où figurent souvent ces barques ou même de grands navires. Un des documents de ce genre, le plus curieux peutêtre, est celui qui représente les cinq vaisseaux que la princesse Hàïtshôpou, fille de Tlioutmôs P', envoya dans le golfe Persique pour en rapporter des aromates et des parfums, environ 1800 ans avant J.-C.
Dès une époque très lointaine, les peuplades répandues sur les bords de la mer Rouge et sur les côtes de l'Inde avaient acquis, de même que les Égyptiens et les Pnéniciens, de très remarquables connaissances pratiques de l'art de naviguer. Leurs radeaux, construits de roseaux, étaient d'une légèreté extrême. Quelques-uns de ces roseaux étaient d'une grosseur si prodigieuse qu'on pouvait à peine en embrasser le contour. En les fendant en deux parties égales, et en en bouchant les extrémités avec des claies de jonc, ces navigateurs se construisaient deux esquifs jumeaux assez solides pour contenir chacun un homme.
Au lieu d'appliquer immédiatement le plancher du radeau sur la première couche d'arbres, nous voyons plus tard les Phéniciens laisser un espace vide qui, rempli d'air et impénétrable à l'eau,
augmente le volume du bâtiment sans en accroître le poids. Ce sont ces bâtiments (jui, transformés en corps creux et légers, devinrent le Gaulus, vaisseau mis en mouvement par des rames, et dont la carène demeura plate, trait caractéristique du radeau qu'il conserva. Les Anciens trouvaient une iirande utilité à ce mode de construction; s'éloignant fort peu des côtes, chaque soir ils pouvaient
Fig. 4. — Barque égyptienne antique, d'après un modèle en relief du musée du Louvre.
tirer leurs bâtiments à terre et les mettre à l'abri du mauvais temps ou de l'attaque des pirates, dont l'industrie se développa naturellement à mesure que progressa la marine.
On sait quelles furent les conséquences de ce goût des Phéniciens pour la navigation. Tyr et Sidon devinrent les deux ports les plus opulents du monde connu. Les flottes de Phénicie, exportant et rapportant des richesses immenses, déployaient un faste
incroyable ; les bancs des rameurs de leurs bâtiments furent revêtus d'ivoire; des pavillons de soie flottèrent aux antennes, et les voiles furent teintes de la pourpre royale.
Un temps vint où, ne bornant plus leur ambition au commerce d'armateurs, les Phéniciens, conquérants explorateurs, osèrent s'éloigner des côtes et naviguer en pleine mer en s'aidant de la connais-
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Fig. 5. — Navire assyrien.
sance des astres. Chypre, Rhodes, les Cyclades, la Crète, la Sicile, la Sardaigne passèrent sous leur domination. Ilsne s'arrêtèrent même pas aux fameuses colonnes d'Hercule ; ils se lancèrent sur* l'Océan, touchant la pointe de Cornouailles, et furent en relation même avec les peuples de la Baltique.
La monarchie des Assyriens est fameuse par ses guerres et ses révolutions; elle l'est moins par sa marine. Ninive est peut-être la seule ville de com-
umire dont l;i situation fasse présumer (jue les Assyriens nient eu quelque idée de la navigation. Les documents relatifs à la marine laissés par ce peuple sur ses monuments ne permettent pas de lui accorder le rang (pi'occupèrent de bonne heure les Grecs et les Phéniciens.
A l'époque de Sésostris paraissent remonter les progrès réels de l'architecture navale. Sous le règne
Fig. 6. — Navire grec, d'après un vase de la collection Campana.
de ce prince, le vaisseau allongé devient le vaisseau long, muni de nombreux rameurs, et portant à l'avant et à l'arrière des plates-formes pour les combattants.
Les Grecs viennent à leur tour et inventent la birème ou dièrCy c'est-à-dire à deux rangs ou ordres de rames, et la trirème ou trière, à trois rangs ou ordres de rames, bâtiments sur lesquels on a beaucoup écrit et disserté, sans pouvoir se
rendre compte de la façon dont s'opéraient leurs mouvements.
Les peuples de la Méditerranée se servirent pendant longtemps de la trirème, si bien adaptée aux besoins de leur navigation. Au v^ siècle, c'est le dromon qui est en honneur depuis les colonnes d'Hercule jusqu'au Palus-Méotide. Qu'est-ce que le dromon? L'empereur Léon dit que c'est un navire long, et large en proportion de sa longueur, et qu'il porte à chaque côté deux rangs de rames superposés, de vingt-cinq chacun. C'est là tout ce que l'histoire nous lègue sur ce genre de bâtiments; elle ajoute toutefois que leur famille se subdivisait en plusieurs espèces : ainsi il y avait la chélande et le pamphile, dont on usait encore au xiv^ siècle.
Si l'on en croit l'empreinte de leurs plus vieilles monnaies, les Romains furent marins de bonne heure. Leurs premiers modèles leur vinrent des Étrusques, des Liburniens, et aussi des Carthaginois.
Les navires des mers du Nord, du ix^ au xu^ siècle, sont assez mal connus. 11 y avait d'abord le drake (dragon), qui était un dragon, comme la prislis des Anciens était une baleine ; c'est-à-dire qu'au sommet de sa proue se dressait une figure sculptée en dragon, et qu'il y avait dans sa forme quelque chose qui rappelait l'apparence que l'on prête à cet animal fabuleux. Ces dragons étaient faits pour résister aune
IMROnUCTION. 15
mer plus ornjj^oiise qno la MrdilniiaiH'e; ils avaient en c()nsé([iieni'.e des ilancs larges et une vaste croupe, de façon à prendre sur l'eau une assiette solide. Ils étaient à Ibiid plat et tiraient peu d'eau. Outre le drakCy les Scandinaves avaient le snehe (vaisseau serpent), à vingt bancs de rameurs. L'aspect de ce dernier différait peu de celui du dragon. Il était seulement moins long, moins haut et moins large. Tous les vaisseaux normands étaient semblables par
Fig. 7. — Vaisseau romain, d'après un modèle en terre cuite de la collection Campana.
Tavant et par l'arrière. Quelques navires de guerre portaient cependant sur la poupe une petite construction à laquelle on donnait le nom de château. C'était une plate-forme crénelée, où se plaçaient des archers et des frondeurs.
On ne saurait prétendre de décrire exactement les dispositions intérieures des navires Scandinaves. Les plus petits n'étaient probablement pas pontés. Quant aux grands, ils avaient sans doute un pont comme
les galères, et sous ce pont une cale partagée selon les besoins, en chambres, magasins et écuries.
Ces vaisseaux ne portaient qu'un mât avec girouette et quatre ou cinq haubans. Leur voilure se composait d'une voile carrée, attachée à une vergue garnie d'écoutes à ses angles inférieurs et gouvernée par deux bras qui s'amarraient à l'arrière. La voile se repliait vers la vergue par des cargues. La vergue avait une drisse passant à la tête du mât dans un trou ou dans un clan garni d'un rouet. Quant au gouvernail, c'était une pelle, un large aviron à manche de béquille qui se trouvait à l'arrière, à droite et à gauche du bâtiment. Les ancres des Normands étaient à peu près faites comme les nôtres, mais toutes n'avaient pas cette traverse de bois ou de fer qu'on nomme \ejas.
Au xii^ siècle apparaissent les galées, sortes de galères qui, au dire de Wenesalf, n'étaient que de petits dromons légers, essentiellement taillés pour la course et ne possédant qu'un seul rang de rames.
Voici d'ailleurs la définition qu'en donne cet écrivain : « Ce que les Anciens appelaient liburnes (sorte de trirème inyentée par les Liburniens), les modernes le nomment galée. C'est un navire peu élevé, armé à la poupe d'un morceau de bois immobile, qu'on nomme vulgairement calcar (éperon), instrument avec lequel la galée perce les navires ennemis qu'elle frappe. » Un diminutif de la galée
est lo galion, (jui, |)lus rourt et encore; plus léger à la coui'se, élail plus pro|)i'e à laiiecr le l'eu grégeois. Du reste, à pMilir de cette invention, l'action du choc des éperons l'ut peu à peu ieiiij)lacé(; par la lutte corps à corps. Parmi les galées (qui donnèrent naissance à la galea grossa, en prenant plus de ventre, plus d'ampleur), quelques-unes étaient manœuvrées à deux rames par banc, d'autres à trois ;
Fig. 8. — Drake, navire Scandinave (neuvième siècle).
il est même certain qu'il y en eut plus tard, au xvi^ siècle, de plus fortes, qui l'ont été jusqu'à cinq, ce qui paraît incroyable. Les galées ne possédaient qu'un mât, lequel se dressait un peu à l'avant, c'està-dire dans le premier tiers du vaisseau.
Au xiii'' siècle, la flotte que Louis IX conduit vers la Terre Sainte témoigne d'assez profondes modifications survenues dans l'art des constructions navales. Saint Louis n'avait pu réunir les dix-huit cents
navires dont il composa sa flotte qu'en appelant à son aide la marine des États voisins, celle des Génois et des Vénitiens notamment. Or les contrats de louage qu'il passa avec Venise pour plusieurs bâtiments nous font connaître les détails suivants sur un vaisseau du nom de Sainte-Marie. Ce navire était à deux ponts et à deux mâts. Il portait deux dunettes superposées, deux plates-formes, un tillac supérieur et une galerie de combat de quatre ou cinq pieds surplombant la poupe. Cette nef, montée par cent dix marins, avait cent huit pieds de longueur.
Les mêmes contrats nous renseignent encore sur un navire nommé la Roche-Forte. Quoique un peu moins long que la Sainte-Marie, il était cependant plus fort, ayant plus de largeur. 11 possédait deux gouvernails, Tun à bâbord, l'autre à tribord. Sa mâture se composait aussi de deux mâts, l'un à la proue, l'autre au milieu. Il n'avait que vingt-six haubans, tandis que l'autre en comptait vingt-huit. La voilure de presque toutes les embarcations de la flotte était de coton. Toutes les voiles étaient des triangles rectangles dont l'hypoténnse attachée à l'antenne s'appelait Yanténale.
A l'époque dont nous parlons, tous les bâtiments génois, espagnols, français, etc., se ressemblaient; connaître ceux-ci, c'est connaître ceux-là. Les galées du xin^ siècle s'étaient aui?si quelque peu trans-
INTUODlCTIOiN. 17
formées. IMus linos, plus erfilées qiu5 colles du siècle précédent, Ton voyait déjà poiiidic^ en elles Tcspèce dite (au xiv" siide) des galères subtiles. Ces galères, extrêmement raj)ides, étaient garnies de chaque côté de vingt-quatre à vingt-six avirons, et pouvaient avoir cent dix à cent vingt pieds de longueur.
Fig. 9. — Vaisseau normand (sous Guillaume le Conquérant, 1086).
Au xiv^ siècle, et même aux xv^ et xvi% les navires les plus célèbres sont les caraques, bâtiments d'un port considérable, qui venaient tout de suite après les vaisseaux proprement dits pour la grandeur. Leur tonnage peut être évalué par leur chargement, qui atteignait quelquefois mille quatre cents barriques. En 1359, les Castillans pri-
rent une barque vénitienne qui avait trois couvertes (trois ponts), et devait, par conséquent, être haute comme les grosses flûtes du xvif siècle. En 1545, une caraque française, le Caraquon, qui passait pour le plus beau navire et le meilleur voilier de la mer du ponant, était d'un port de huit cents loinieaux, et avait cent pièces d'artillerie de tous calibres. Les caraques n'avaient que deux mâts au xv^ siècle. Elles en prirent trois, puis quatre. D'abord à trois ponts, elles arrivèrent à en avoir jusqu'à sept. La poupe et la proue y étaient plus hautes que le tilkc de la hauteur de trois à quatre hommes, et figuraient des châteaux élevés à chacune des extrémités. Ces châteaux portaient chacun de trente-cinq à quarante canons.
Pour les galères, l'usage des bouches à feu changea peu à peu leur installation ; leur proue seule, quelque peu renforcée, fut armée d'abord d'un long canon établi sur un massif de bois destiné à son recul, et se prolongeant sur le milieu du navire dans toute sa longueur. On nommait coursie le passage entre les rames et à l'extrémité duquel était le canon nommé coursier. On é^ao.it plus tard de chaque côté du coursier deux tauconneaux ou moyennes.
C'est à cette époque aussi que remonte l'origine du hrigantin, petit navire de la famille des galères, que Pantero-Pantera définit ainsi : « Le brigantin est un navire un peu plus petit que la galiote, mais
liNTIlODUCTlON. V.t
iiyaiit la nioiiKî loniir, ;i cela pirs (ju'il n'a j)as la coursie si ('ilcvôc qm; la <;alioU'. Il est poritr, porte une seule voiltî latine; il a de huit à seize bancs à un seul rameur. Les rames du brif^aFitin sont assez longues et minces, ce (jui rend leur manieraenl
Vig. 10. — Nel" ilu troizième siècle (sous saiut Louis;.
facile. Les brigantins sont très rapides, commodes en ce qu'ils occupent peu de place. On emploie les brigantins surtout pour la course. Les Turcs s'en servent plus que les Chrétiens. »
La galéasse, née de la galea gr^ossa comme celleci de la galëe, portait, ainsi que la caraque et les
autres navires, un château à la proue et un château à la poupe. Celui d'avant contenait douze canons en trois étages; celui d'arrière, dix seulement en deux étages. Elle avait trente-deux bancs de rameurs, et entre chaque banc se dressait un pierrier sur pivot. C'était un armement comparativement formidable. La galéasse avait trois mâts et deux voiles latines. Les Vénitiens usaient beaucoup de ce bâtiment. Leur fameux Bucentaure était de la famille des galéasses.
Lorsqu'à la fin du xv^ siècle Christophe Colomb arma ses navires à Palos, il ne composa sa petite flottille que de caravelles. Ce genre de navires avait quatre mâts : celui de la proue avec une voile carrée surmontée d'un trinquet de gabie, les trois autres chacun avec une voile latine. Cette voilure permettait toutes les allures à la caravelle ; enfin elle était aussi prompte dans ses mouvements que la tartane française, fort renommée aussi à cette époque. Elle virait de bord avec autant d'agilité que si elle eût été manœuvrée à l'aviron. Elle n'avait qu'un seul pont et ne pouvait pas prendre de grosses charges.
Cependant si les caravelles de Colomb étaient moins grandes que celles que l'on vit plus tard, à la fin du xvi^ siècle, elles l'étaient encore assez pour contenir soixante-dix hommes d'équipage et les vivres nécessaires à un long voyage. Celle que montait Colomb se nommait Sainte-Marie^ les deux autres s'appe-
INTRODUCTION. t>l
laicnt Pinta ci Nina. Un passage, du journal de Coloiub tait connaître en détail la voilure d»; la Sainte-Marie. «... Le vent, dit-il, devint doux et maniable, et je mis dehors toutes les voiles de la nef, la grande voile avec les deux bonnettes, le trinquet (la misaine française), la civadière, l'artimon
Fig. II. — Galéasse (1690).
et la voile de hune. » Les caravelles avaient, comme toutes les grandes embarcations de Tépoque, un château d'avant et un château d'arrière. Elles faisaient en moyenne deux lieues et demie à l'heure, Colomb ne mit que trente-cinq jours pour aller de Palos à San Salvador; c'est encore de nos jours une traversée ordinaire.
Aujourd'hui les châteaux d'avant et d'arrière qui se remarquent sur les caravelles de Colomb ont disparu de toutes les constructions navales de l'Europe ; mais les Chinois les ont conservés. Dans leur immuable pays on ne change pas aussi vite que dans le fiévreux Occident, et leurs bâtiments actuels ressemblent exactement à ceux que représentent leurs plus anciennes peintures. La jonque que nous figurons ici, à cause de sa ressemblance avec les constructions navales du temps de Colomb, est donc toujours en usage parmi les sujets du Fils du Ciel; c'est d'ailleurs un bon bâtiment, tenant bien la mer, mais dont la rapidité laisse fort à désirer.
Le x\f siècle fut pour la marine, comme pour les lettres et les arts, une époque de progrès. Mais tandis que les uns renaissaient en France et en Italie, c'est en Angleterre que la marine se transformait. Toutefois, une invention importante, celle des sabords, qu'on avait déjà remarquée sur les vaisseaux de Béthencourt, cent ans auparavant, était appliquée de nouveau en 1551, par un Français de Brest, l'ingénieur Descharges. Son système, suivi dès lors pour la disposition des batteries, n'a pas été changé depuis et subsiste encore. L'un des modèles les plus remarquables de l'art naval de cette époque fut le Great-Harry , détruit par le feu en 1555.
A mesure que l'on avance dans l'histoire de l'architecture maritime, les types de navires deviennent
moins iioiiihiTiix, on inriiift (ciiips (jiic les formes reconnues les meilleures se peiicclionnent. Cette ten-
Fig. 12. — Caravelle de Christophe Colomb (1492).
danec à l'utilité, si frappante de nos jours, se remarque dès le xvif siècle. Les Espagnols et les
Portugais suivaient l'exemple des Vénitiens, les Hollandais et autres peuples septentrionaux puisaient leurs connaissances nautiques aux mêmes sources; les Anglais, si jaloux de leur suprématie navale, prenaient également de maîtres italiens l'instruction nécessaire pour améliorer et fortifier leurs sauvages embarcations. Avant la fin du xvi^ siècle, quelques bâtiments portugais et espagnols portaient jusqu'à quatre-vingts bouches à feu montées sur affûts. A cette époque, le plus fort vaisseau appartenant à la marine anglaise ne portait guère que cinquante canons ou pièces dignes de ce nom. Ceux des autres nations étaient encore plus faibles. « Le Sovereing of the Sea, construit en 1637 à Woolwich, dit Charnock, dans son Traité d'architecture maritime, fut le premier grand vaisseau bâti en Angleterre. » Sa longueur, de la proue à la poupe, était de deux cent trente-deux pieds (anglais). Il portait cinq lanternes, dont une, la plus grande, pouvait contenir jusqu'à dix personnes, debout et à l'aise. 11 avait trois ponts de bout en bout, un gaillard d'avant, un demi-pont, un gaillard d'arrière et une dunette. Son armement se composait de trente sabords avec canons et demicanons à la batterie inférieure ; trente sabords aussi avec coulevrines à la seconde batterie; trente-six sabords pour pièces de moindre calibre à la troisième batterie; douze sabords au château d'avant, et quatorze au demi-pont; enfin, à l'intérieur, treize
ro
ou quatorze pièces braquées, ufio multitude de meurtrières pour la uiousijueterie, dix pièces de chasse et dix de retraite. Il avait onze ancres. Plus tard ce
Jonque chinoise.
beau bâtiment fut diminué d'un pont. Cette suppression, complétée par l'abaissement du château d'arrière, lui donna plus de stabilité.
Ce fut le capitaine Phineas Pett qui dirigea les travaux de construction et d'amélioration du Souverain de la mer. Savant ingénieur, c'est à lui que la marine d'Angleterre dut ses progrès principaux. Grâce à lui l'artillerie devint plus forte et l'équipage fut plus nombreux et mieux logé. Le Souverain de la 77ier jaugeait seize cent trente-sept tonneaux, chose qui, selon un historien du temps, « méritait pardessus tout d'appeler l'attention du monde, » attendu que ce chiffre reproduisait exactement la date de la mise à l'eau. Malgré le présage trois fois heureux que cet historien voulut voir dans ce rapprochement, le Souverain de la mer eut le sort du Great-Harry. Il périt par les flammes dans un chantier où on le réparait, en 1696, après soixante ans de mer.
Le vaisseau français la Couronne^ contemporain du Souverain, était considéré comme un autre chefd'œuvre naval. On raconte qu'à l'aspect de ce vaisseau, plus grand et plus orné que les trois-ponts de nos jours, la duchesse de Rohan s'étonna seulement qu'on eût employé toute une forêt du duc, son époux, à une si petite bâtisse. Malgré le dédain de la noble dame, la Couronne n'en fut pas moins un bon navii^e. Il ne représente malheureusement qu'une tentative isolée.
En France, l'organisation régulière de la marine ne date réellement que de Louis XIV. Toutefois, il
faut reconnaître qu'avant lui la France avait déjà eu (les vi'llcilrs iiiariliiiics. Après le siège de la Rochelle, Uichelieu, jaloux des accroissements de la marine anglaise, avait donné une sorte d'impulsion aux armées navales, mais l'eflet de cette impulsion n'avait duré qu'un moment. Colbert sut en donner une véritable et dmahle. Avec lui, en moins de cinq ans, la France posséda une maiine triomphante.
Fig. 14. — Barque longue (dix-septième siècle).
Grâce à son influence on voit disparaître de notre flotte de guerre une quantité de petits navires qui en avaient été la gloire à de certains jours, mais qui n'étaient plus en harmonie avec la tactique inaugurée par les Tourville, les d'Estrées et les Duquesne. La barque longue, « petit bâtiment qui n'est point ponté, dit Guillet (16(S5), plus long et plus bas de bord que les barques ordinaires, aigu, pointu par son avant, et qui va à voiles et à rames, » figure au
nombre des navires sacrifiés aux nécessités de la guerre nouvelle. Il n'en est plus question au xviii* siècle.
Le plus renommé des vaisseaux du siècle de Louis XIV fut sans contredit le Soleil-Royal. Ce bâtiment, célèbre par sa beauté et ses combats, était armé de cent vingt canons en trois batteries complètes avec gaillards et daijttes.
Dès lors l'art naval progresse chaque jour dans d'énormes proportions; et c'est surtout en France que ces progrès se font remarquer. Même au xviu^ siècle, où notre marine alla en décroissant, les meilleurs bâtiments de l'époque sortirent de nos ports. Les Anglais eux-mêmes constatèrent la supériorité de nos constructions sous le rapport de la vitesse, et reconnurent que leurs vaisseaux ne pouvaient tenir le vent aussi bien que les nôtres. Comme preuves de ce que nous avançons, il nous suffira de citer, avec les beaux navires de J.-B. 01livier, le Royal-Louis entre autres, et V Océan, plus moderne.
Mis sur chantier en 1785, V Océan fut lancé en 1790 sous le nom des Etats- de -Rourgogne, nom qu'il échangea en 1795 contre celui de la Montagne, mais qu'il ne conserva point. C'est sous ce nom que monté par l'amiral Yillaret-Joyeuse il prit part au combat du 15 prairial. Après cette terrible lutte, il rentra à Brest emportant dans sa membrure cinq
INTRODliCllO.N. 31
cents boulots cniicinis, sans comptci- les marques nombreuses de ceux qui l'avaient traversé. Ce beau navire qui figurait hier encore sur la liste de notre flotte a subi deux forts radoubs en 1797 et en 1801, et a été refondu une première fois en ISOi, une seconde fois en 1818, et enfin une troisième fois en 1836. Il avait été bâti sur les plans du célèbre ingénieur Sané, et ces plans étaient si parfaits qu'ils servirent pour la construction de nos vaisseaux jusque sous le règne de Louis XVllI.
