Voici d’après le recensement du 19 mai quelles étaient

construction de gares, de maisons de gardes, etc., allaient procurer une occupation appropriée à tous ces malheureux, depuis trop longtemps désœuvrés. Les commandes de matériel roulant qui devaient ètre la conséquence forcée de l’extension rapide du réseau donneraient un surcroît de travail aux métallurgistes, aux mécaniciens, aux menuisiers, aux ébénistes ; sans compter que l'ouverture prochaine de nouvelles voies à la circulation, nécessiterait la création d’une armée d'employés de tous ordres.

C'était un avenir assurément très brillant qui contrastait singulièrement avec les tristes réalités de l'heure présente. Pour que ces beaux projets pussent se réaliser, il fallait de l’argent et beaucoup d'argent. Or, les compagnies dans leur état actuel étaient hors d'état de s’en procurer. Elles ne pouvaient déjà supporter les charges qui leur incombaient, à peine pouvaient-elles faire face à leurs engagements ; elles ne pouvaient sans grave danger assumer de nouvelles charges. Du reste, l’auraientelles voulu, elles ne l’auraient pas pu ; elles avaient peu de crédit, et la pénurie de capitaux dans laquelle on se trouvait faisait présumer que ceux qui restaient disponibles n’iraient pas vers les compagnies dont le crédit était déjà si ébranlé. IT fallait donc que l'Etat se chargeât de l’entreprise pour lui donner toute l'extension voulue (1).

les professions comprenant le plus d'ouvriers aux ateliers nationaux : journaliers, 8.976 ; sans professions, 7.635 ; menuisiers, 6.312; ébénistes, 5.091 ; maçons, 4.34 ; peintres, 3.957. E. Thomas, dans sa déposition à la commission d’enquête sur les ateliersinationaux, estimait le nombre des ouvriers du bâtiment aux 3/5 de l'effectif total.

1. Garnier-Pagès faisait remarquer, à l’appui de cette thèse,

Le raisonnement semblait irréfutable el la solution logique et engageante. Toutefois en examinant la question de plus près, on apercevait à cette argu- -mentalion quelques points faibles et Bineau n'eut garde de les passer sous silence. Il considérait en effet que si le système du ministre des finances était un moyen de donner une nouvelle impulsion au travail ce serait une raison puissante pour l’adopter, «car le travail c’est l’ordre, le bien-être et la richesse (1) ». Aussi le rapporteur examina la question avec beaucoup de soin, mais il ne changea pas d'opinion. Il faisait remarquer que la plus grande partie des lignes était régie par la loi de 1842. C'était par conséquent l'Etat qui se chargeait des travaux de terrassement et des ouvrages d'art. Il était donc possible, sans changer quoi que ce fût aux contrats intervenus, d'imprimer aux travaux de ces lignes toute l’activité désirable, sans autres « limites que les ressources et les facultés du trésor ».

Si l'Etat avait repris la possession des lignes, il se serait, il est vrai, chargé en outre de la substraction et du matériel ; mais les compagnies ellesmêmes allaient faire des commandes ; par conséquent l’industrie ne devait rien perdre.

qu'i! soutenait avec énergie, que, toutes les fois que les intentions du gouvernement avaient transpiré, la Bourse avait été favorablement impressionée et que lesactions avaient monté. De plus, en présence du nouvel état de choses créé par la Révolution de Février, les principaux administrateurs des Compagnies comme Pereire, Enfantin, Thibaudeau, Dubochet, Caillard, etc., et même Rotschild, reconnaissaient le rachat par l'Etat comme la seule solution possible. 4. Rapport sur le projet de décret, loc. cit,

Quant à la question du crédit des compagnies, elle avait été notablement assombrie pour les besoins de la cause. La crise générale avait eu sa réaction sur elles comme sur les autres sociétés commerciales, d'autant plus qu’elles étaient encore dans une période de formation ; mais tout faisait espérer qu'avec la reprise des affaires elles pourraient sortir aisément d’embarras.

Enfin si l'Etat se chargeait à lui seul des frais de toute la construction et de la mise en exploitation des lignes, 1l devait faire un appel considérable de fonds sur son seul crédit. Les dépenses, au contraire, se partageant entre l'Etat et les compagnies, incombaient ainsi à deux sources de crédit qui se trouvaient par là même chacune moins obérée.

L'Etat n’avaitdoncpas besoin d’exproprierles compagaies de chemins de fer pour donner aux travaux toute l’activité désirable. Telle était, sur ce point, la conclusion de Bineau.

Les considérations qui avaient spécialement trait au travail procuré aux ouvriers sortant des ateliers n’ont guère été étudiées que dans l'exposé de M. Duclercet dans le rapport de M. Bineau. La discussion du projet de loi, qui eut lieu dans les séances des22 et 23 juin, ne porla pas sur ce point ; à peine un ou deux orateurs opposés au rachat firent-ils allusion à l'argumentation de M. Bineau. Les conceptions économiques et financières dominèrent les idées sociales déjà perdues de vue : plus que jamais les conservateurs l’emportaient. La Chambre, qui vraisemblablement aurait donné raison à son rapporteur, n'eut pas à se prononcer

d’une façon précise. La discussion fut interrompue par la nouvelle des troubles sanglants qui venaient d'éclater sur divers points de la capitale. Il ne fut plus question des chemins de fer, et l'affaire fut retirée de l’ordre du jour de la Chambre sur la demande du nouveau gouvernement qui avait à sa tête le général Cavaignac (1).

Eu se plaçant tout à fait en dehors des autres raisons qui peuvent militer en faveur de l’exploitation directe des chemins de fer par l'Etat, en dehors par conséquent des préférences personnelles pour tout système d'exploitation, en ne considérant qu’objectivement les arguments que nous venons d'exposer, dans leur valeur intrinsèque, avec l’impartialité dont nous ne voulons pas nous départir, il nous faut conclure que le raisonnement de M. Duclerc reposait sur une base insuffisante. A priori il pouvait frapper, à la réflexion il ne pouvait convaincre.

Puisque en vertu des conventions de 1842 l'Etat s'était chargé de l'infrastructure et de la construction des gares, puisque ces travaux étaient de beaucoup les plus utiles pour les ouvriers sortant des ateliers nationaux, il n’y avait qu’à donner à ces chantiers toute l’activité nécessaire. En outre les conventions précitées n'étaient en aucune façon limitatives ; 11 était loisible au gouvernement de faire toutes les nouvelles concessions qui lui paraissaient utiles. [y avait notamment à Paris l'achèvement de

1. V. Interpellation de M. Duclerc et réponse du général Cavaignac à la séance du 3 juillet.

là ligne de Ceinture qu'on réclamait instamment on y eût occupé beaucoup d'ouvriers mariés, qu'on pouvait difficilement envoyer en province.

Pourquoi ce travail dont l'utilité à tous les points de vue était si évidente ne fnt-il pas entrepris ? S'il faut en croire M. Baude c’était dans la crainte de « blesser les camionneurs ». Il estdifficile de croire à une pareille étroilesse de vues. L'intérêt général devait évidemment passer avant celui des particuliers, et l’opportunité des travaux des chemins de fer de la Ceinture semblait d'autant plus manifeste que M. Lalanne déclarait qu’il ne pouvait employer à Paris mème, que fort peu d’ouvriers à des travaux publics.

Les grands réseaux n’élaient pas encore créés ; l'Etat pouvait s'adresser soit aux compagnies déjà existantes, soit à de nouvelles, qui se seraient rapidement formées, ou bien, en admettant que l'opinion publique y fût favorable, il pouvait se charger lui-même de la construction complète et de l’exploitation de nouvelles voies. Ainsi, tout en respectant les contrats récemment intervenus, il avait toute latitude pour occuper immédiatement une foule d'ouvriers sur les nombreuses lignes en construction, et, dans un avenir très rapproché, sur des lignes nouvelles créées et concédées par lui. Il n’y avait d'autre limite à l’extension des travaux dans ce sens que « les ressources et les facultés du trésor » comme le disait fort bien M, Bineau. Malheureusement les ressources et les facultés de l'Etat, comme celles des Compagnies, élaient à ce moment extrêmement limitées. L'événement a

prouvé que celte pénurie de capitaux provenait plus encore du manque de sécurité sociale que de la méfiance à l'égard de la solidité de la plupart des compagnies. Quand le calme fut revenu, le travail reprit, el malgré quelques incidents auxquels il fut d’ailleurs facile de remédier, le crédit public et celui des compagnies ne tarda pas à reprendre un nouvel et brillant essor.

Quel que dût être le mode d’exploitation adopté, il n’en demeure pas moins démontré, à notre sens, que c'était de ce côté qu'était indiquée la solution de la question des ateliers. Il est étonnant même qu'on y ait pas eu plus tôt recours. Il fallait dès le début de la Révolution multiplier les chantiers sur les lignes en construction. À cette époque la bonne volonté était plus générale à Paris, les hommes étaient plus entraînés au travail et les esprits moins surexcités. [Il est plus que probable qu’à ce moment de nombreux ouvriers auraient consenti à aller travailler en province. Il suffisait pour cela que la mesure fût assez adroitement présentée par un homme ayant la confiance populaire. Si, dès le mois de mars on s'était mis à l'œuvre avec ardeur au ministère des travaux publics pour étudier les nouvelles concessions à accorder, il y aurait eu, peu de temps après, de nouvelles lignes à tracer et à construire, bien avant que les premières eussent été achevées.

Cette impulsion donnée aux travaux des chemins de fer n’eût pas tardé à procurer une nouvelle vigueur aux affaires générales du pays, car en ces matières 1] y a une solidarité économique indéniable

et les ondulations transmettent d’un bout à l’autre de la sphère de l'activité humaine la vigoureuse impulsion donnée à l'un des points du système général. La productivité réelle du travail des ouvriers ainsi embauchés eûl permis de leur donner un salaire qu'ils auraient réellement gagné. Il aurait été très supérieur à celui qu'ils recevaient aux ateliers nationaux. Enfin l’ouvrier consommant davantage, grâce à cette augmentation de ses ressources, aurait par le fait même créé de nouveaux débouchés à l’industrie.

A tous les points de vue, la reprise active des travaux des chemins de fer aurait produit les meilleurs fruits. Il est extrêmement regrettable que, par incurie ou mauvaise volonté, on ait renoncé à y avoir recours.

Marcel Lecoq 17