JUILLET A SEPTEMBRE

PARIS FÉLIX ALCAN, ÉDITEUR

UBRAIRIES FEUX ALCAN ET GUILLAUHIN RÉUNIES

108, BOULEVARD SAINT-OERMAIN, 108

JOURNAL

DES

ÉCONOMISTES

Uautomobile est-elle une richesse? 11 ne semble pas qu'on puisse en douter.* Cependant, comme toutes les inventions, ceilcei n'est pas née sans causer des dommages immédiats .à un certain nombre d'intérêts. De même que les chemins de fer, en remplaçant les diligences et en enlevant leur clientèle aux aubergistes des grandes routes, les métiers mécaniques en se substi^ tttant aux métiers à la main, l'éclairage au gaz en mettant à la vieille ferraille, les quinquels, les lanternes et les mouchettes, etc., etc., ont été dommageables aux propriétaires, aux capitalistes et aux ouvriers des industries ainsi révolutionnées par le progrès, l'automobilisme ne s'est pas fait sa place dans le monde sans déranger des situations acquises. Un changement s'est opéré dans les habitudes de la consommation, et la distribution des dépenses des consommateurs. Ceux doht le revenu ne s'était pas augmenté depuis l'invention de l'automobilisme, ont dû en modifier la répartition. Après avoir reconnu, à tort ou à raison, qu'une automobile leur serait plus utile ou leur procurerait plus d'agrément que d'autres articles de leur dépense ordinaire, ils ont consulté leur budget et se sont décidés à faire des économies compensatrices aux dépens de quelques-uns de leurs fournisseurs accoutumés, bijoutiers, orfèvres, antiquaires, marchands de tableaux, couturiers, etc. Ceux-ci n'ont pas mon-

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que de jeter les hauts cris et de protester énergiquemenl contre les félicitations officielles que les ministres ont adressées aux inventeurs et aux fabricants d'automobiles, en déclarant qu'ils avaient ouvert une nouvelle source de richesse :

(f Ce n'est point vrai, disent-ils, Tautomobile n'est point une source nouvelle de richesses nouvelles pour le pays ; on s'illusionne ; sa prospérité trompe ; on ne voit qu'elle, mais on ne voit pas les ruines qu'elle fait à ses côtés ; sa prospérité est faite de eeâ ruines ; ce que la France gagne d'un côté, elle le perd de l'autre. »

Un curieux a voulu savoir si ces protestations étaient fondées, et il a interwievé, pour en avoir le cœur net, un fabricant d'automobiles et trois économistes. Nous laisserons de côté l'opinion de l'automobiliste, à qui on pourrait dire : « Vous êtes orfèvre, monsieur Josse. »

Mais les économistes qui ne sont pas orfèvres ont émis une opinion moins contestable. Aux yeux de M. Leroy-Beaulieu, l'automobile est, pour la France, une richesse et un bienfait. M. Yves Guyot est d'avis que nous lui devons l'argent et le panache. « Laissons, dit-il, le panache, et parlons argent ; en ne prenant que le chiffre des exportations, 140 millions en chiffres ronds et en le capitalisant à 10 %, il représente un capital de près d\in milliard et demi — ce qui, en supposant que le commerce intérieur soit seulement égal au commerce extérieur, — porte à 3 milliards au moins la valeur capitale de l'automobile. »

En revanche, M. Charles Gide a, sinon exprimé un doute, du moins fait des réserves :

Il est certain, a-t-il dit dans son interview avec le Curieux^ que l'automobile est extrêmement prospère, qu'elle a créé autour d'elle de nombreuses prospérités ; on lui doit des usines immenses et actives, elle emploie des milliers d'ouvriers ; son commerce est abondant et fortuné... mais il y a des contre-coups. L'argent qui va vers elle ne va pas ailleurs ; ce n'est pas pa;cc que l'automobile est - brusquement sortie tout carrossée du cerveau créateur de nos ingénieurs que soudainement la fortune de tous s'est trouvée augmentée au point de permèttvc à chacun de faire face, sans trou dans lo budegt familial, aux dédépenses qu'entraînent l'achat, l'usage et l'entretien d'une au-

tomobile. Ce qu'on a pria pour elle, on Ta enlevé à d'autres obligatoirement. Oui, mais il y a les exportations, dirart-on ! C^est de l'argent qui entre. Qui entre, oui, mais on oublie celui qui est sorti. La France a exporté pour 138 millions en 1906 ; c'est magnifique, certes. Mais il faut déduire de ces 138 millions le8 millions de matières premières que nous avons été chercher à l'étranger, le charbon que nous en avons fait venir pour nos usines, les machines-outils que nous avons achetées à l'Allemagne et à l'Amérique, et vous verrez que, tout compte fait, il reste bien peu de chose, car, tandis qu'on venait acheter nos automobiles, on n'achetait plus cent autres produits de luxe entièrement créés chez nous. Même au point de vue psjrchologique, il y a des réserves à faire ; chacun ne peut goûter dans sa vie qu'une somme limitée de sensations ; le temps consacré à celles de Tautomobilisme — (et je les crois très grandes,) — est pris au détriment de certaines autres : les théàti-es, les musées, la lecture... Il y a un proverbe qui dit : « Tout ce qui brille n'est pas or. » J'y pense un peu à prc^os de l'automobile.

En résumé, la question se pose ainsi : L'automobilisme est-il une nouvelle source de richesse, en d'autres termes plus précis : son actif dépasse-t-il son passif ?

Pour résoudre cette question, il faudrait examiner les résultais des inventions qui ont élevé Tespèce humaine au-dessus de Tanimalité inférieure. Sans remonter si haut, il nous suffira de rechercher que nous devons à celles qui se sont si prodigieusement multipliées depuis un siècle, et qui ont créé la grande industrie. Tout d'abord, nous seront frappés de ce fait que la population a doublé et que la richesse a au moins quintuplé dans Fcnscmble des nations appartenant à notre civilisation. A quoi lient cette augmentation extraordinaire, mais inégale, de la population et de la richesse ? C'est évidemment à ce que le travail de l'homme est devenu plus productif, c'est à ce qu'en échange de la môme somme d'efforts et de peine, il a pu, en employant le nouvel outillage que lui fournissaient les inventeurs, créer une quantité incomparablement plus considérable des produits <|u'il obtenait auparavant à l'aide du matériel grossier que lui avaient légué les siècles. Et telle a été cette différence de productivité, que, malgré la perte résultant de la mise à la réforme de l'ancien outillage et les frais d'acquisition du nouveau, la richesse des nations industrieuses et épargncuses s'est accrue au point qu'en France, par exemple, les contribuables alimen^

lent régulièrement, et sans trop se plaindre,' un budget octuple (près de 4 milliards au lieu de 4 à 500 millions) (1) de celui qui leur paraissait écrasant au xviii** siècle. On s'expliquera ce phénomène en calculant Taugmentation de la productivité de quelques-unes des industries que le progrès a transformées. Michel Chevalier Tévàluait de 1 à 180 pour la mouture du blé, et à un chiffre plus élevé pour la filature et le tissage des étoffes. La fabrication des tricots lui fournissait im exemple plus saisissant encore : une femme, habile à tricoter à la main, fait 80 mailles par minute ; avec le métier circulaire, elle peut en faire 480.000, la progression est de 1 à 6.000. D après MM. Whee- 1er et Wilson, il faudrait, pour confectionner une chemise d'homme, quatorze heures vingt-six minutes du travail d'une couturière ; il suffit d'une heure seize minutes avec la machine à coudre. Celle-ci faisant 640 points à la minute dans la toile fine, une ouvrière n'en fait que 23, vingt-huit fois moins (2). Ces progrès ont eu des conséquences de deux sortes, directes et indirectes. En augmentant la production des industries susmentionnées, ils ont abaissé les prix de leurs produits et les ont mis à la portée d'un plus grand nombre de consommateurs. C'est une de leurs conséquences directes, sans parler des autres. En procurant une économie aux consommateurs, sur l'achat de leur pain, de leurs tricots ou leurs chemises, ils leur ont permis d'employer cette économie à l'acquisition d'autres articles de nécessité ou de confort, et de contribuer ainsi au développement des industries qui les produisent. C'est une conséquence indirecte, non moins favorable à l'accroissement de la production, partant de la richesse. Les inventions qui ont transformé l'industrie des transports, par la création des chemins de fer et de la navigation à vapeur, ont eu des effets directs et indirects plus féconds encore. En accélérant la vitesse et en abaissant le prix du transport des hommes et des marchandises, ces véhicules perfectionnés ont, non seulement procuré à leur clientèle une économie considérable de temps et d'argent, mais ils ont eu, en outre, une influence particulière qui tient à leur nature, et qui a singulièrement accru leur valeur productive, en étendant la sphère de l'échange. A l'immense majorité des indus- Ci) En 1775, les dépenses réduites par Turgot ne s'élevaient qu'à 414.4i5.16d livre*. Chaklbs Gomel. Ministères de Turgof ci de yeelcr. <2) Introduction aux rapports du jury international de l'cx'^-o^iticn de 18G7. Cité dans VEvolution économique du xix* siècle, P. 5.

tries dont la lenteur et la cherté des transporte limitaient étroi-, tement les débouchés, ils ont ouvert le vaste marché du monde.. L'extension de la sphère de réchange a permis de diviser davantage le. travail, et d'employer une machinerie de plus en plus puissante ; elle a rendu accessibles à Témigration, à Tagriculture et à l'industrie des peuples civilisés, de vastes régions dont, les ressources naturelles attendaient la main de Tbomme pour ôtre utilisées,, Enfin, à l'actif des inventions qui ajoutent à la, force limitée de l'homme les forces illimitées des agents, naturels, la vapeur, l'électricité, les affinités chimiques, il faut mentionner la diminution des frais de l'emploi de ces puissants, auxiliaires, provenant de l'augmentation de cette partie de la richesse qui constitue le capital. On ne produit que par la coo-, pération du travail et du capital. Toute production exige l'avance de la somme nécessaire à la subsistance du personnel, à la créa tion ou à l'entretien du matériel de l'entreprise, jusqu'à ce que le produit soit réalisé. Cette avance, qui constitue le capital, se créé par l'épargne et, n'en déplaise aux socialistes, ne peut se créer autrement. Mais l'épargne implique la nécessité, pour l'épargneur, de soustraire à la satisfaction de ses besoins actuels une partie des résultats de la production à laquelle il coopère, partant une privation. Cette privation est d'autant plus pénible que la production est moins abondante. Or, toutes les inven> tiens qui ont accru la productivité de l'industrie ont diminué l'acuité de cette privation, et, en rendant l'épargne plus facile, augmenté l'abondance des capitaux. La quantité en a au moiiiB décuplé depuis un siècle, et malgré l'accroissement de la demande, le prix de leur emploi ou de leur location, le taux de l'intérêt, a baissé* en apportant ainsi une facilité de plus au développement de la production et à la multiplication de la richesse.

Revenons maintenant à Tautomobilisme et voyons si, coxnme toutes les autres inventions qui ont si prodigieusement accru la productivité de l'industrie humaine, il produit plus de richesse cjii'il n'en détruit, en d'autres termes, si son actif dépasse son passif. Si, au point de vue psychologique, on peut contester la valeur de la sensation de plaisir du 80 ou du 100 à l'heure, s'il faut en déduire la sensation de peine que causent aux bénéficiaires de ce plaisir les frais et les remords de l'écrasement des piétons innocents, en revanche, on ne peut nier l'utilité de l'épargne de temps due à l'accélération de la vitesse. Un médecin peut, dans sa journée, faire, en automobile, deux fois plus

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de visites qu*en ûacre, augmenter son gain de moitié et employer cet accroissement de gain à satisfaire plus amplement ses besoins matériels ou moraux, partant, à développer la clientèle et les profits des industries qui y pourvoient. Le même résultat sera acquis au profit de ses malades si, à défaut de syndicat, la concurrence l'oblige à diminuer le prix de ses visites. Un autre résultat, non moins considérable, de cette apparition d'un nouveau véhicule rapide, a été de stimuler le progrès de ceux auxquels il est venu faire concurrence ; l'automobilisme n'a certainement pas été sans influence sur l'accroissement récent de la vitesse des chemins de fer, l'épargne de temps et les bénéfices que procure cette épargne, et peut-être contribue-t-il plus efficacement que les courses et le pari mutuel à l'amélioration des races de chevaux, sans oublier le confort des fiacres et la politesse des cochers.

Cette même concurrence que les producteurs d'articles de luxe dénoncent aujourd'hui comme ruineuse, pourra bien aussi réserver des bénéfices inattendus et largement compensatetirs de leurs pertes, aux plus intelligents et aux plus avisés d'entre eux. Elle excitera les bijoutiers et les orfèvres à renouveler et à varier davantage leurs modèles, les antiquaires à perfectionner la fabrication des momies, les marchands de tableaux à découvrir de vieux chefs-d'oeuvre et à encourager les jeunes artistes à en produire de nouveaux, les couturiers et les modistes à attirer la clientèle par un surcroît d'élégance de leurs créations ou mieux encore par une diminution de prix qui étende leur marché et multiplie leurs profits.

On voit donc qu'en sus des bénéfices particuliers que l'initiative de ses inventeurs et de ses fabricants a valus à la France, en la dotant d'une nouvelle et fructueuse branche d'industrie, l'automobilisme a contribué à l'augmentation générale de la richesse.