LA PÉRIODE L\DI'STHÎELLE

que, pour une vitesse de 20 kilomètres à Theure, la résistance de Tair allège de 200 kilogrammes le poids d'un aéroplane ; pour une vitesse double, (c'est-à-dire de 40 kilomètres à Theure), ce n'est pas une poussée double, mais quadruple, donc de 800 kilogrammes que Tair exercera par en dessous, sur l'aépoplane. Si Tappareil pèse 500 kilogrammes, quand l'hélice lui aura communiqué une vitesse de 20 kilomètres, il aura déjà perdu 200 kilogrammes de son poids ; si sa vitesse continue à croître, bien avant qu'elle ait doublé, Tappareil se soulèvera au-dessus du sol, et il volera tant que sa vitesse restera suffisante.

On voit que l'aéroplane n'est nullement comparable à un ballon, même dirigeable, ou à un navire. Que le moteur du navire ou du ballon s'arrête, le navire continue à flotter sur la mer ou le ballon dans l'air. Au contraire, toute défaillance du moteur entraîne l'atterrissage de l'aéroplane ; car, dès que l'hélice cesse de le propulser, sa vitesse, ralentie par la résistance de l'air, devient trop faible pour qu'il se soutienne audessus du sol. En un mot, l'aéroplane marche sur le vent et contre le vent ; dès que l'air cesse de le souffleter avec une suffisante vigueur, il atterrit plus ou moins brusquement.

Dans la description sommaire qui précède, nous avons supposé que l'aéroplane ne comprenait qu'un seul plan incliné ; l'appareil est dit alors un « monoplan ». Beaucoup d'appareils comprennent deux plans inclinés parallèles, placés Tun au-dessus de l'autre : l'appareil, dit alors

HISTORIQUE DE V AVIATION

« biplan », est comparable à un oiseau qui aurait deux paires d'ailes superposées. On a construit également des triplans et on s'est proposé de construire des multiplans.

Enfin, nous avons supposé l'hélice placée à l'arrière de l'appareil et le propulsant; on peut la placer à l'avant, elle tirera alors l'aéroplane. Au lieu d'une hélice, on peut en employer deux, le principe de la théorie reste le même.

A la fin du XIX® siècle, les essais de fabrication d'aéroplanes deviennent nombreux. Nous ne pouvons mentionner que les plus importants.

Deux ingénieurs, disposant de ressources considérables : sir Hiram Maxim en Angleterre^ Ader en France, tentèrent la construction de très grands appareils pouvant porter un puissant moteur à vapeur. L'aéroplane de sir Hiram Maxim, construit de 1890 à 1895, avait une surface de 557 mètres carrés et un poids total de 3.640 kilogrammes. Des expériences préliminaires furent faites pour évaluer sa force ascensionnelle en marche horizontale, un dispositif l'empêchant de s'élever. Mal dirigée, une telle masse eut, en effet, été très dangereuse. En fait, l'appareil se brisa au cours de ces expériences préliminaires et fut détruit et abandonné sans avoir quitté véritablement le sol^ Vers la même époque, l'avion d'Ader, moins lourd et moins encombrant, fit un essai sur lequel on n'a malheureusement que des détails insuffisants. Il

I. Voir l'ouvrage de sir Hiram Maxim : le Vol naturel et le Vol artificiel^ traduit par le lieutenant-colonel Espitalier iDunod et Pinat, i<)09i.

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semble cepeiulant qu'il j eum ^iiiKnii vol pnoipres ment dit^ du moins bood d une dizaine de mitres suivi d'une chute- Cette expérience eut lieu le 1 4 octobre 1897. au plateau de Satonr . devant les représentants du ministre de la Guerre Elle parut assez peu concluante pour que le ministère de la Guerre n'ait pas cru devoir continuer ses encouragements à rinventeur, dont l'appareil fut déposé au Conservatoire des Arts &i 31étîers. On a pu le voir aussi en décembre 190^ au premier Salon de l'aéronautique. Cette expérience méritait d'être signalée^ au moins comme le premier essai poussé à bout du lancement d'un grand aéroplane monté avec moteur.

Cependant, dans la voie ouverte par Cayley et Penaud, les chercheurs ne restaient pas inactifs . Sans parler des recherches sur le vol des oiseaux et la résistance de l'air, à prof>os desquelles on doit rappeler le nom de Marey, citons l'ingénieur français Chanute. établi en Amérique, et le professeur Langley. Ce dernier construisit en i8q6 un petit aéroplane pesant 13 kilogrammes qui franchit 1.200 mètres. C'était un record dépassant de beaucoup ceux des aéroplanes-joujoux. Chanute reprit les expériences de Lilienthal sur le vol plané z'^îl fut sui\n[ de près par les frères Wright avec le succès que Ton sait. En France, le capitaine Ferber faisait également des expériences de vol plané. L'un des premiers au courant des expériences de début, à demi-secrètes, des frères Wright, il eut foi en leur succès.

D'autre part, ringénieur français Voisin, encouragé par M. Archdeacon, construisait et

^ 17 ^ PAINLEVÉ et BOREL. — %

essayait des aéroplanes. (Expériences de Bercksur-mer, 1904. Expériences d'hydroplane sur la Seine, 1905.) De son côté, l'ingénieur Blériot construisait des aéroplanes qu'il essayait lui-même et modifiait sans cesse, ne se laissant pas décourager par de nombreux insuccès.

On sait qu'en 1908, les premiers vols, dépassant quelques minutes *, furent officiellement contrôlés ; ils étaient dus à Farman et Delagrange sur appareils Voisin. Blériot, de son côté, exécuta un premier vol de huit minutes à Issy-les-Moulineaux, le 6 juillet 1908. Les frères Wright, ayant fait beaucoup mieux en Amérique, où leurs premières expériences de vol plané remontent à 1900, se décidèrent à rendre publiques leurs expériences. Wilbur Wright étonna le monde par ses prouesses du camp d'Auvours. En même temps, Farman sur appareil Voisin et Blériot sur l'un de ses appareils réalisaient les premiers voyages aériens. L'aviation triomphait de l'indifférence du public dont l'enthousiasme devait être au comble pendant les semaines d'aviation de l'été et de l'automne 1909^.

Cet enthousiasme a été, sinon refroidi, du moins attristé par plusieurs deuils tragiques. Quelques esprits inquiets se sont demandés si les dangers du nouveau mode de locomotion ne

1. Santos Dumont avait réalisé, le 12 novembre 1906, un vol de sao mètres.

2. Depuis, on doit signaler surtout les résultats obtenus au point de vue de la hauteur : l'altitude de i.ooo mètres au-dessus du sol a été largement dépassée par Latham en France et par le français Paulhan en Amérique.