LA PERIODE INDUSTRIELLE

seraient pas tels que les plus intrépides dussent y renoncer. Il est difficile de traiter cette question a priori ; tout au plus peut-on formuler l'espérance que les perfectionnements des appareils et Thabileté croissante des pilotes rendront les accidents relativement moins nombreux.

Si, cependant, faisant pour un instant abstraction de tout sentiment d^émotion, quelque légitime qu'il soit, on se place sur le terrain des faits, il semblé que Ton doive mettre tout d'abord à part les accidents survenus aux inventeurs essayant des types nouveaux d'appareils. De tels accidents sont évidemment toujours à craindre et l'on ne peut évaluer leur probabilité. Elle dépend de l'ingéniosité, de la prudence et aussi du courage de chaque inventeur. Considérant seulement les accidents mortels survenus à des aviateurs montant des appareils de types déjà éprouvés, on doit en signaler cinq (avril 1910) : le lieutenant Selfridge, passager d'Orville Wright, à la fin de 1 908 ; Lefebvre (appareil Wrigfit) et le capitaine Ferber (appareil Voisin) en 1909; Delagrange et Le Blon (appareil Blériot modifié) en 19 10. Sans vouloir épiloguer sur chacun de ces accidents, on peut observer que certains d'entre eux paraissent dus, soit à des causes actuellement connues et évitables, comme les deux hélices indépendantes, soit à remploi d'appareils neufs insuffisamment vérifiés au point de vue de la solidité, soit à la témérité d'hommes de sport tentant de battre des records de vitesse ou d'élégance dans leurs évolutions. D'autre part, le nombre de vols effectués à cette date par les divers aviateurs dépasse cer-

tainement 50.000. On arrive donc, en gros, à la conclusion que la probabilité d'un accident mortel est voisine de i sur 10.000, pour chaque essai, si Ton accepte brutalement les résultats de la statistique. Une telle probabilité devrait être regardée comme très élevée si elle ne devait point diminuer ; elle classerait la profession d'aviateur à côté de celles regardées comme les plus dangereuses : jockey, torero, dompteur, pécheurs islandais, etc. Il n'en est plus tout à fait de même si, au lieu de considérer des professionnels cherchant à réaliser de nouvelles prouesses, modifiant constamment leurs appareils, essayant fréquemment des appareils nouvellement construits, on envisage le passager ou Tamateur par-dessus tout prudents. Le danger de la bicyclette ou de l'automobile n'est pas le même pour les touristes et pour les champions de courses de vitesse. Il ne semble donc pas téméraire, divisant par 10 le chiffre obtenu pour les professionnels, d'évaluer à I sur 100.000 la probabilité d'accident mortel pour le passager d'un aviateur expérimenté, montant un appareil déjà connu de lui et bien vérifié et ne se plaçant pas dans des conditions exceptionnelles (mauvais temps, terrain d'atterrissage dangereux, acrobatie aérienne). C'est là un danger supérieur à celui qu'on court en prenant le chemin de fer, et même en circulant en automobile ou à pied dans une grande ville, mais la différence n'est pas telle qu'on ne puis.se espérer la voir disparaître. En attendant, on peut 'dire que le danger de l'aéroplane est tout à fait comparable à celui des automobiles de 60 chevaux.

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