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tion du vent relatif ; mais cela ne modifiera en rien la direction générale de la marche de l'appareil* ; la seule différence, c'est que l'appareil se présente obliquement à la direction dans laquelle il se déplace, ce qui est évidemment une mauvaise condition pour la stabilité (fig. 14).
Kst-il donc impossible de virer ? Nullement, mais la manœuvre du gouvernail ne suffit pas;
1 . Rigoureusement parlant, la force P peut être remplacée par un couple produisant la gyration indiquée et une force égale à P placée au centre de gravité et qui a pour effet de modifier l^[irement la trajectoire; mais il est très aisé de se rendre compte qae cette seconde action est à peu près négligeable, vu le temps trèf court qui suftit pour aligner M' N' dans le vent.
PLANEURS
il faut, OU bien que l'appareil ait une quille, ou bien que Ton puisse exécuter d'autres manœuvres sur les surfaces portantes, ou bien enfin, qu'il ait un propulseur (hélice) dont l'action soit modifiée par le seul fait que l'appareil tourne. Nous étudierons les deux dernières solutions à propos de l'aéroplane ; indiquons brièvement quelle peut être l'influence de la quille.
La quille est essentiellement une surface plane coïncidant avec le plan de symétrie de l'appa-
Fig. 14.
reil (plan vertical, en marche normale) ; elle a pour effet de tendre constamment à diminuer l'angle que fait, avec ce plan de symétrie, la direction du déplacement. L'action de la quille est variable avec sa forme et sa disposition; plus précisément, il est essentiel de tenir compte de la disposition relative du centre de poussée (point d'application de la résultante des actions de l'air sur la quille ^) et du centre de gravité
I. Avec certaines formes de quille, il peut même arriver que ces actions ne se ramènent pas à une force unique, mais à une force et un couple : c'est, a priori, le cas général ; mais, en fait, il semble bien que le couple puisse être négligé dans l«s circonstances où l'en se tr<iuve effectivement en pratique.
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de l'appareil. Nous nous bornerons au cas où les deux centres coïncident; l'action de Tair sur la quille est alors une force directement appliquée au centre de gravité et ayant par suite pour efiFet de modifier sa trajectoire. La quille étant figurée en HK (fig. 15), et la trajectoire du point A étant AM, l'action de la force AP est d'incurver cette trajectoire suivant la ligne pointillée AM', c'està-dire de tendre à rendre la vitesse parallèle à HK ; si ce résultat était rigoureusement atteint, la force AP disparaîtrait, et le mouvement ne
Fig. 15.
serait plus modifié. On voit que l'action de la quille est essentiellement stabilisatrice; dans le virage à l'aide du gouvernail de direction, l'effet du gouvernail est de faire tourner l'appareil sur lui-même, de manière à permettre à l'action de la quille de s'exercer, mais c'est cette action qui est essentielle. Ce virage idéal n'est pas réalisé parce que l'appareil ne reste pas vertical ; le phénomène est plus complexe comme nous le verrons. Le rôle stabilisateur de l'empennage en marche droite est essentiellement dû à ce que le centre des pressions verticales est en arrière du centre de gravité et son rôle dans le virage est dû à ce que ce centre de pressions est audessus du centre de gravité, condition réalisée en particulier dans les aéroplanes Voisin.
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La quille proprement dite, coïncidant avec le plan de symétrie de Tappareil, n'est guère usitée que dans les monoplans ; dans les biplans, on emploie plutôt des cloisons verticales en nombre pair (2 ou 4), symétriquement disposées par rapport au milieu de l'appareil ; leur effet stabilisateur s'explique par les mêmes considérations.
Nous reviendrons àur la théorie du virage au ch. V, à propos de Taéroplane et nous étudierons aîors plusieurs points que nous avons laissés de côté : inclinaison de l'appareil, force centrifuge, gauchissement des ailes et ailerons, effet gyroscopique de l'hélice (qui n'existe pas dans le planeur) .
Bien qu'incomplètes, les indications que nous venons de donner permettent d'entrevoir combien sont délicates la construction et la manœuvre d'un planeur; les difficultés réelles sont plus grandes encore, car nous n'avons point traité la question de la stabilité.
L'étude expérimentale des planeurs était cependant, nous l'avons vu, la préface nécessaire à la construction de types d'aéroplanes pouvant réussir. Ce fut la voie ouverte par Lilienthal, et suivie après lui par tous ceux à qui sont dus les progprès décisifs : Chanute et les Wright, en Amérique; Ferber, Archdeacon et les frères Voisin, en France.
Les succès de l'aéroplane relèguent-ils le planeur dans le domaine des simples curiosités historiques? Il ne le semble pas. Sans doute, les résultats acquis dès à présent par les aviateurs permettent de réaliser progressivement des
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modifications aux types connus et plusieurs pilotes sont assez habiles pour essayer les appareils ainsi modifiés. Mais il serait prématuré de considérer comme close la période des inventions vraiment neuves, différant assez des types éprouvés pour que l'essai sans moteur en soit plus prudent que Tessai avec moteur.
