CHAPITRE IV L'AÉROPLANE

Oénéralités.

Nous arrivons enfin au roi du jour, à Taéroplane avec moteur, ou aéroplane proprement dit. Nous avons déjà, dans Tlntroduction, décrit sommairement l'aéroplane ; nous entrerons à la fin de ce chapitre dans quelques détails sur les types les plus importants ; nous voudrions insister tout d'abord ici sur l'analogie avec l'oiseau.

Prenons un oiseau qui vole d'un vol plané propulsé. Comme nous l'avons vu précédemment, il garde les ailes étendues et de temps à autre donne du bout arrière des ailes un coup de rame horizontal qui le propulse en avant. Dans un tel vol, il est tout à fait comparable à un aéroplane monoplan ; les deux ailes forment un plan incliné, et les coups de rame du bout des ailes remplacent les tours de l'hélice.

Poursuivons la comparaison. Que fait l'oiseau quand il atteint, comme le martinet, ces vitesses qui nous semblent vertigineuses, de 200 et 300 kilomètres à l'heure ? Il s'allonge, il s'efface et aplatit ses ailes le plus possible sur un plan horizontal. Car, plus il va vite, plus il peut dimi-

VAÉROPLANE

nuer retendue et rinclinaison de sa voilure sustentatrice, et plus s'atténue la résistance que l'air oppose à cette voilure, c'est-à-dire à ses ailes. En un mot, avec une moindre surface et une plus faible inclinaison, du moment que sa vitesse est suffisamment grande, il se soutiendra et néanmoins la résistance que Tair opposera à sa marche en avant sera diminuée.

Les mêmes remarques s'appliquent à Taéroplane : à très grande vitesse, il lui suffira d'une faible voilure, à peine inclinée (pourvu qu'un procédé convenable lui permette d'élargir ses ailes en cas de ralentissement ou d'atterrissage). On arriverait ainsi à cette conclusion singulière : plus l'oiseau ou l'aéroplane marche vite et moins il rencontre de résistance à l'avancement; il n'y aurait pour ainsi dire aucune limite à sa vitesse. Voilà du moins la conclusion qui serait exacte si la seule résistance qui s'oppose à l'avancement était celle qui s'exerce sur les ailes. Malheureusement, il n'en est pas ainsi, et nous avons déjà noté que l'air frappe non seulement les ailes, mais le corps de Toiseau et, dans le cas de l'aéroplane, le corps du pilote, des passagers, le moteur, le bâti et les supports de l'appareil ; d'où un ensemble de résistances nuisibles qui ne contribuent en rien à la sustentation et s'opposent intégralement au mouvement en avant.

Pour réduire au minimum ces résistances nuisibles, les futurs aéroplanes présenteront, sans doute, un avant en forme d'obus, dans lequel seront placés pilote, passagers, moteur, etc., et à l'arrière une forme fuselée.

GÈyÉRALlTES

Quelle sera la vitesse de ces aéroplanes ? Certains prophètes ont annoncé déjà qu'avant quelques années^ elle atteindra 400 kilomètres à rheure. Ce sont des gens pressés. D'autres, au contraire, en vertu de calculs puérils et de quelques misérables règles empiriques sûrement fausses, et qui dissimulent mal notre ignorance de la théorie des mouvements des fluides, prétendent limiter dès maintenant et pour toujours à 180 kilomètres ou à 150 kilomètres la vitesse maxima des oiseaux artificiels. On peut leur rappeler l'exemple de Navier, mécanicien de belle taille pourtant, qui, appliquant sans critique certaines lois expérimentales alors admises, arrivaient à cette conclusion que 1 7 hirondelles valent un cheval.

La vérité, c'est qu'il nous est impossible aujourd'hui de prédire ce que sera, dans un siècle, la vitesse des aéroplanes. Mais il est certain qu'elle dépassera considérablement les vitesses actuelles. Et c'est là peut-être un des caractères les plus remarquables du vol artificiel. Tous les modes de locomotion inventés par l'homme, chemin de fer, automobile, navire, dirigeable, ont atteint aujourd'hui, ou peu s'en faut, leur vitesse limite. L'aéroplane, au contraire, non seulement permet (comme le dirigeable), d'aller droit d'un point à un autre, mais son avenir de vitesse est encore largement ouvert*.

Il faut bien se garder de croire, d'ailleurs, que

I. Nous reviendrons plus loin (ch. vu) sur les difficultés que rencontre actuellement l'augmentation de la vitesse des aéroplanes.

L'AÉROPLANE

notre organisme se prête mal aux très grandes vitesses. Ce qui rend pénible le fouettement de Tair, quand une automobile atteint, par exemple, 150 kilomètres à Theure, ce sont d*abord et surtout les poussières qui bombardent le visage et les veux. Ce sont ensuite les cahots incessants de la route, et enfin la proximité du sol et sa fuite vertigineuse. Mais, dans un air absolument dénué de poussières, une grande vitesse se supporte très aisément et n'oiFre aucun inconvénient pour la respiration. En outre, à une hauteur suffisante, elle n'entraîne qu'un changement assez lent de paysage, qui n'a rien de commun avec le bousculement éperdu des objets voisins.

Qu'il nous soit permis de faire ici appel à un souvenir personnel *.

« C'est par un soir d'automne glacial, que je me suis envolé avec Wilbur Wright ; 1© soleil se couchait au moment du départ.

(c Le signal donné, nous voilà lancés dans l'espace. Sensation de délices et de vertige. Il semble qu'on perd son poids en quelques secondes; suivant la pittoresque expression de M. Deutsch, on se croirait un oiseau qui s'envole avec sa rage. Nous volons, nous volons : nous tournons une fois, deux fois, vingt-neuf fois autour du vaste camp. Avec deux petits leviers, sans effort, Wright vire, incline son aéroplane, le redresse, s'élève, redescend en se jouant. I-es fils de commande, si délicats, sont les prolongements des

1 . 11 est à peine besoin de dire que ces .souvenirs personnels sont de M. Paul Painlcvé seul.

GIîNF.RALITt:S

nerfs du pilote. Il sent l'air avec ses toiles comme l'oiseau avec ses ailes; la stabilité est complète, sans vibrations. A peine un faible tangage régulier, que réprime sans cesse une légère manœuvre de la main gauche. Un remous nous prend à Un virage. Wright ramène son appareil comme un cheval qui fait'un écart, et je comprends, aux applaudissements d'en bas, qu'il vient d'accomplir quelque chose d'émouvant, mais je m'en doutais à peine.

Fig, iG. — Biplan Wriglit (otlohru 1.1..K1.

« Xous tournons, nous tournons, mais ce n'est plus sur le camp d'Auvours que nous planons dans le crépuscule, c'est sur la face indéterminée de la terre, dominée, conquise par le grand oiseau.

« Ajouterai-je que, fort légèrement vêtu, j'ai supporté ce voyage de 70 minutes avec une allégresse parfaite. J'ai eu froid sans- doute, mais pas plus que les spectateurs qui attendaient en bas. Quant au glissement de l'air sur le visage découvert, c'est une caresse dont il est difficile

VAÉROPLANE

d'exprimer la douceur. Cependant nous marchions à une vitesse de 60 kilomètres à l'heure, qui eût été pénible en automobile dans les mêmes conditions. « Dirai-je enfin que l'attention passionnée que je prêtais aux moindres mouvements du pilote ne m'empêchait pas d'admirer la beauté du soir, les grandes nuées rouges qui stagnaient à l'Occident, par delà la ligne sombre des grands pins et les yeux énormes et innombrables des automobiles s'allumant dans la nuit grandissante comme les feux d'un camp barbare. Nos enfants, dans tous les cas, nos petits-enfants, connaîtront des sensations autrement saisissantes, et les voyages à grande vitesse et à grande hauteur seront pour eux une source de jouissances toutes nouvelles. »

Description des principaux types.

Les aéroplanes ayant fait leurs preuves peuvent être rattachés à trois types principaux : les biplans Voisin et Wright; le monoplan Blériot. Indiquons rapidement les caractéristiques de ces divers types. Nous dirons ensuite un mot des biplans Farman et des monoplans Antoinette.

Le biplan Voisin. — Nous avons déjà rappelé les débuts de Gabriel et Charles Voisin. Originaires de Lyon, ils vinrent à Paris pour construire des aéroplanes, à une époque relativement récente, mais qui paraît déjà bien lointaine si Ton mesure le temps aux progrès accomplis. Peu de personnes croyaient alors au plus lourd que Tair et les récits des prouesses à demi

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

secrètes des frères Wright en Amérique ne rencontraient guère que des sceptiques et faisaient à beaucoup l'effet d*un gigantesque canard d'outre-Atlantique, malgré la publication de détails sur leurs appareils dans VAérophtle.

Quelques-uns cependant conservaient la foi des Penaud et des Lilienthal, et croyaient aux résultats acquis par les Wright ; on doit citer au premier rang le capitaine Ferber et M. Ernest Archdeacon. C'est celui-ci, bien connu comme Mécène de l'aviation, qui soutint les débuts des frères Voisin dans leurs expériences de vol plané (Berck-sur-Mer^, 1904) . Plusieurs années de patientes études les conduisirent à un type véritablement pratique d'aéroplane biplan, dont deux exemplaires à peu près identiques, montés par Henri Farman et Delagrange, établirent les premiers records officiellement constatés en Europe - (citons notamment le prix Deutsch- Archdeacon, pour le kilomètre, gagné par Henri Farman le 13 janvier 1908 ; le prix Armengaud, pour le quart d'heure, gagné par le même, 6 juillet 1908; les vols de Delagrange, à Rome, en mai 1908, etc.). C'est avec ce même appareil Voisin qu'Henri Farman accomplit le premier voyage aérien audessus de la campagne (Châlons à Reims, 30 octobre 1908) ; c'est avec des appareils analogues que plusieurs aviateurs ont réalisé en 1909 de superbes performances (Rougier, Paulhan, etc.). Il ne

1. Expériences sur la Seine, le 8 juin 1905, sur le lac de Genève (Evian, sept. 1905).

2. Nous faisons ici abstraction du vol de 220 mètres exécuté par Santos Dumont, à Bagatelle, le 11 novembre 1906.

L'AÉROPLANE

peut entrer dans notre plan de donner le détail des diverses modifications de détail apportées à chaque appareil suivant les désirs particuliers de chaque pilote ; plusieurs de ces modifications ont d'ailleurs été abandonnées ^ ; de plus importantes ont été réalisées par Henri Farman et son frère Maurice Farman, qui ont créé un type assez différent du Voisin pour qu'il vaille d'être mentionné à part (voir plus bas, fig. i8).

Mais ces diverses modifications ont laissé subsister les caractéristiques principales du Voisin ; on a pu reprocher à cet appareil de manquer (le légèreté et de souplesse ; par contre, il a montré des qualités exceptionnelles de robustesse, de stabilité et d'endurance ; il a été, d'autre part, une création vraiment originale ; ce sont ces mérites qu'a récompensés TAcadémie des Sciences, en partageant, sur le rapport de M. Emile Picard, le prixCJsiris de loo.ooo francs, entre Gabriel Voisin et Louis Blériot.

Voici la conclusion du rapport de M. Emile Picard :

« Quchiue timides que doivent paraître un jour les essais actuels, l'histoire de l'aviation réservera une page aux voyajj^es au lonjs^ cours effectués pour la première fois (;n iq()8. Aussi la commission du prix Osiris vous proposet-elle à Tunanimité de; partager, en parties égales, le prix rntn: M. (îabriel Voisin et M. Louis Blériot. »

l/ossalure du biplan Voisin est formée d'un l)àti, sorte de carcasse en bois grossièrement

I. C'est ainsi qu'Henri Farman avait pour quelque» essais transformé son biplan en triplan ; il renonça vite au plan supplcmen-

taire.

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

prismatique, relativement courte, d'environ 4 mètres de longueur. A ce bâti sont fixés les organes essentiels : surfaces portantes principales, moteur et hélice, siège du pilote et leviers, gouvernail d'avant, châssis et roues pour le lancement ; la queue ou cellule arrière seule ne lui est pas fixée directement, mais par l'intermédiaire des surfaces portantes principales ou cellule avant.

Le bâti se termine net à l'arrière de la cellule centrale formée par les deux grands plans sustentateurs ; c'est là qu'est fixée Thélice, directement actionnée par le moteur ; de part et d'autre de l'hélice se trouvent des tiges de bois entretoisées de montants verticaux et de croisillons d'acier qui relient la cellule arrière à la cellule avant ; Thélice évolue ainsi dans l'espace compris entre ces tiges immédiatement contre le bâti, dont le prolongement jusqu'à la cellule arrière aurait rendu impossible cette disposition.

Dans la figure 17 comme dans toutes celles qui représentent des photographies d'appareil en plein vol, l'hélice n'est pas visible, la rapidité de son mouvement ne lui permettant pas d'être fixée sur la plaque photographique (ni d'être perçue par les spectateurs).

La cellule centrale est formée de deux plans parallèles, légèrement incurvés ; leur distance est de i'",5o, leur envergure de 10 mètres, leur profondeur (dWant en arrière) de 2 mètres ; la surface de chacun d'eux est ainsi de 20 mètres carrés et la surface portante totale de 40 mètres carrés (à laquelle doit s'ajouter la surface portante de la queue, qui est loin d'être négligeable

L'AÉROPLAIVE

dans cet appareill. Les plans parallèles son

réunis par des entretoises et par des plans vct

Biplan Voisin (Paulhan) juillet igoq.

■aux, {'d'où le nom de cellule donné à Ter nblei ; ces plans verticaux sont formés d'étofï

caiiutrhoutée tendue ; ils sont au nombre d quatre ; la surface de chacun d'eus étant d'env

DESCRIPTIOy DES PBlflClPAUX TyPES \ mètres carrés «puisque la distance des suri portantes est i ■, 50 et la profondeur z mètres; , ■oit que leur surface totale est denviron lètres carrés, auxquels s'ajoutent les surfaces ugues de la queue. C'est cette très j^ande rficie des surfaces verticales (environ lètres carrés pour 50 mètres carrés de sur-

horizontale) qui est une des caractérisques ntielles des appareils Voisin '.

B frtrcs Voisin viennent de construite un nouvel appareil sans )>. verticales, mais avec ailerons h ï plans ; cette moditication ; surtout inspirée par le désir d'augmenter la vitesse. Les ir^ sportifs conJuiscnl cneffet, par leurs règlements habituels. ncr à une faible augmentation de vitesse ISi kilomètres k !. par exemple, au lieu de Ko) une importance pécuniaire très tr-ihle. Il serait dosiralile que les organisateurs des meetings ion crêentaussi de- prix importants pour récompenser d'autres ■-. pjr exemple la po^^ihililé Jclcvcr un piiids considérable,

VAEROPLAyE

La disposition et le nombre de ces cloisons verticales ont d'ailleurs beaucoup varié avec les appareils ; certains aviateurs, tels que Henri Farman, les ont supprimés dans la cellule avant, ne les conservant que dans la cellule arrière (fig. i8). Sommer les a même entièrement supprimées (fig. 19).

La queue ou cellule arrière se compose de deux plans analogues à ceux qui forment la cellule principale ; leur écartement est le même (i^ySo et leur profondeur est aussi la même (2 mètres : mais leur largeur est beaucoup moindre (3 mètres seulement au lieu de 10 mètres) ; leur surface totale est donc de 12 mètres carrés (dans certains appareils 10"'", 80, l'envergure étant 2", 70 au lieu de 3 mètres. ; les plans verticaux qui les réunissent, au nombre de deux seulement (aux deux extrémités' ont une surface totale de 6 mètres carrés; enfin, un plan vertical mobile ^tandis que les précédents sont fixes- est placé au milieu de la cellule arrière; il peut tourner autour d'un axe vertical et joue le rôle de gouvernail de direction.

La distance de la cellule arrière à la cellule principale a varié de 3 à 4 mètres suivant les appareils.

l\e gouvernail de profondeur, ou équilibreur monoplan, est situé, comme nous Tavons dit, à Textrémité avant du corps ; cette extrémité se termine en ])ointe ; plus exactement, la surface inféricîure et la surface supérieure viennent se réunir suivant une arête horizontale ; Tensemble ost n^couvcrt de tissu caoutchouté, de manière à

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

diminuer la résistance qu'opposeraient à l'air les nombreuses entretoises et le corps du pilote. Les dimensions du gouvernail de profondeur ont beaucoup varié suivant les appareils et au cours des essais ; sa surface totale est toujours très inférieure à celle des cellules ; elle ne dépasse pas 4 ou 5 mètres carrés, soit le dixième environ des surfaces portantes.

Indiquons enfin, pour terminer cette description sommaire, que les surfaces portantes principales sont concaves, le rapport de la flèche de l'arc à la corde étant environ un quinzième ; la valeur de la corde étant 2 mètres, la flèche maximum est de 13 à 14 centimètres ; cette flèche maximum n'est d'ailleurs pas au milieu, mais en avant, à peu près au tiers de la longueur. Nous dirons plus loin quelques mots du rôle de la concavité des surfaces.

Le biplan Wright. — Nous ne mentionnons que pour mémoire les premiers appareils Wright sans moteur; c'est le 17 décembre 1903 que fut effectué le premier vol mécanique \ sa durée fut de 59 secondes et le chemin parcouru de 260 mètres, ce qui correspond à 16 kilomètres à l'heure environ ; le vent contraire était évalué à 32 kilomètres à l'heure, ce qui porte à 48 kilomètres la vitesse relative par rapport à l'air. Le moteur n'était que de 16 chevaux et l'essai n'était pas absolument concluant, vu l'importance

I, Ce vol de 59 secondes fut le quatrième et le plus long de ceux qui furent effectués ce jour-là; le premier avait duré douze secondes.

^ 97 ^ PAINLEVÉ et BOREL. — 7

L'AÉROPLANE

du vent contraire. Aussi les inventeurs introduisirent quelques modifications dont la plus importante était le remplacement du moteur de i6 chevaux par un moteur de 25 chevaux. C'est près de Dayton (Ohio) en 1905 que les Wright firent leurs premiers vols de quelque durée. Au milieu de Tannée 1908, Wilbur Wright vint au camp d'Auvours exécuter la série de vols triomphais que Ton sait (fig. 16, p. 89).

Beaucoup de lecteurs auront vu Tappareil Wright. Simplicité extrême des moyens, telle est la première impression de tout spectateur. A y regarder de près, néanmoins, on constate que, sur bien des points, cette simplicité n'est pas « primitive w, mais résulte au contraire de Tétude approfondie des conditions complexes à réaliser. Par exemple, il est clair qu'un aéroplane doit pouvoir résister sans chavirer à des couples divers, suivant la direction du vent, l'inclinaison de la trajectoire et sa courbure ; des gouvernails biplans, parallèles respectivement à deux plans rectangulaires passant par Taxe de l'appareil, contrebalancent l'effet de ces couples. Un couple utile peut aussi être déterminé par le gauchissement des ailes. Dans certains cas, il sera nécessaire de développer à la fois deux couples de réaction rectangulaires ; on y parviendra avec un seul levier, grâce à une transmission genre Cardan, d'une très grande simplicité; l'aviateur pourra ainsi, d'un seul mouvement d'une obliquité calculée, conserver son équilibre dans le virage. Les toiles qui recouvrent les ailes seront simplement clouées, à l'aide de semences, et dis-

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

posées de biais sur les deux grands plans, — carcasses formées de deux longerons plats entretoisés de 34 nervures, nervures qui peuvent se prêter au gauchissement. Cette disposition nécessite de nombreuses coutures, mais offrant moins de résistance au gauchissement, évite dans ce cas la formation de rides et répartit la fatigue des fils. Les montants seront fixés et articulés de manière très ingénieuse à l'aide d'un simple piton qui passe dans un crochet goupillé, et les haubans en fil d'acier seront adroitement organisés pour ne pas comporter de tendeurs. Pour articuler le gouvernail avant : deux joues en tôle, une pointe recourbée. Partout : rusticité méthodique et pratique.

Tout le biplan Wright est porté sur une longue ossature de bois, recourbée à sa partie inférieure pour former patin de traîneau. Vers le milieu de Tossature, se déploient Tun au-dessus de l'autre les deux grands plans de voilure, 12"*, 50 sur 2 mètres, concaves (la flèche est d'environ un vingtième, soit lo''"';, reliés l'un à l'autre par des montants verticaux, et distants l'un de l'autre de i™,8o. A l'avant est monté le gouvernail de profondeur : deux petites surfaces horizontales parallèles ayant le huitième environ des surfaces principales, reliées comme elles par des montants qui portent en outre deux petites surfaces verticales semi-circulaires. A l'arrière, le gouvernail de direction : deux plans verticaux solidaires, mobiles autour d'un axe vertical. Pas de queue empennée. Le moteur est placé directement sur le plan sustentateur inférieur, à côté

L* AÉROPLANE

du siège rudimentaire du pilote. Il commande par des chaînes rigides les deux hélices, tournant en se7is contraire^ de telle manière que les couples de réaction s'annulent rigoureusement. Ces hélices sont placées symétriquement de part et d'autre de l'ossature, immédiatement derrière le grand biplan.

La longueur totale de Tappareil, de l'extrémité d'un gouvernail à l'extrémité de l'autre, est d'environ 9 mètres. L'envolée de l'appareil est généralement aidée * par la chute d'un poids de 700 kilogrammes, monté en haut d'un pylône de 6 mètres de hauteur et ayant une chute utile de 5 mètres. En avant du pylône un rail est posé sur le sol et porte un chariot relié à la poulie du pylône. L'aéroplane est posé sur le chariot. Tandis que le moteur est mis en marche, rendu libre par le déclic du poids, le chariot est entraîné. Avant l'arrivée au bout du rail, l'appareil, que Tair frappe en dessous, prend son essor. Il existe deux leviers : l'un commande le gouvernail de profondeur, l'autre commande à la fois le gauchissement du grand biplan et le gouvernail de direction. Le premier levier sert surtout dans la marche en ligne droite ; le deuxième est utilisé pour les virages ; sa manœuvre est délicate, parce qu'il est à deux degrés de liberté. Pas de pédales, de manettes, on coupe l'allumage avec un fil qu'on pousse en inclinant le corps en avant.

I. Plusieurs appareils Wright ont pu s'envoler sans le secours du pylône. Les patins sont, dans ce cas, remplacés par des roues.

DESCRIPTIOy DES l'UlXCIPAUX TYPES

Le monoplan BlÉRIOT. — Plus que tout inventeur, Blériot a varié les types de ses appareils. Il a passé d'un procédé de stabilisation à un autre, a transporté le pilote et le passager, primitivement au-dessus du plan sustentateur, au-dessous de ce plan ; il a modifié la position du centre de gravité, essayé de démultiplier l'hélice (Blériot XII, fig 201, employé successivement

l-ig. îo. — Monoplan Blériot XII [juiUet igocj).

plusieurs moteurs. Nous décrirons brièvement ici le Blériot XI, qui a accompli la traversée de la Manche, le 25 juillet 1909'.

Le corps fuselé est formé de quatre longerons dessinant ses arêtes, entretoisés de montants de frêne maintenus rigides par un croisillon de fils

I. Cet appareil ligure aciucUecnent dans les collections du Con> scrvatoiie des Arts et Métiers. Son aspect général est analogue bt celui du monoplan Tollier (fig. J2 p. 107).

LAEROPLANE

d'acier dont on peut régler la tension. Les flancs sont entoilés, jusqu'à près de la moitié de sa longueur. Il a huit mètres de long et se termine à Tavant par un cadre vertical rectangulaire auquel sont fixés le moteur et l'hélice. Ce cadre vertical est, en outre, solidement relié au corps fuselé par de robustes traverses de bois, obliques, partant de son extrémité inférieure. Il repose par un système élastique, formé essentiellement de quatre cordons Blériot en caoutchouc, sur deux roues d'atterrissage. Une troisième roue est placée à larrière, dans le plan de symétrie de l'appareil et reliée directement au corps fuselé. Sur le corps fuselé, à l'avant, sont montées les ailes, légèrement incurvées, arrondies aux extrémités et susceptibles de gauchissement. Tendues sur les deux faces de tissu caoutchouté, elles ont 7™, 20 d'envergure et seulement 1 2 mètres carrés de surface. Leur angle d'attaque est d'environ 7**. Leur membrure est soigneusement construite en acajou et peuplier, avec des nervures parallèles très rapprochées.

L'hélice et le moteur sont donc à Tavant. A l'arrière se trouve un empennage fixe horizontal, de deux mètres carrés, et, de chaque côté de cet empennage fixe, un équilibreur ou gouvernail de profondeur tournant autour d'un axe horizontal situé dans le plan de l'empennage fixe et ayant un peu moins d'un mètre carré comme surface.

A l'arrière également existe un gouvernail vertical de direction. Le pilote, assis dans le corps fu.selé, entre les deux ailes cette fois, commande le gauchissement des ailes et les équilibreurs par

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

un levier de direction monté sur cardan. Le gouvernail vertical est commandé par une barre au pied. Le tout forme un ensemble extrêmement souple, docile et léger.

Le monoplan Antoinette. — Un long corps fuselé, développé en queue à Tarrière, flanqué de deux grandes ailes se relevant légèrement en un V très ouvert, voici Taspect d'ensemble de l'Antoinette.

Le corps fuiselé, ossature de Tappareil, est en forme de carène triangulaire en bois (longueur, 8 à 10 mètres). Son avant est terminé par une étrave fendant Tair, son arrière porte des empennages horizontaux et verticaux qui forment la queue. De robustes entretoises maintiennent transversalement le corps de l'appareil. A peu près au tiers, à partir de l'avant, s'élève un mât vertical qui traverse le corps et supporte, à Taide d'une chappe, les haubans qui soutiennent les ailes.

Les ailes ont une envergure de 12"*, 80. Elles sont en bois léger, formées de nervures transversales sensiblement parallèles et de petites fermes perpendiculaires aux précédentes. Leur épaisseur, au milieu, est de 15 à 25 centimètres, leur courbure est à peu près un arc de cercle, leur angle d'attaque est de 4**. Non entoilées, elles ne pèsent pas plus d'un kilogramme par mètre carré. Chacune de leurs surfaces est de 25 mètres carrés. On les entoile sur les deux faces et on emploie, de même que pour le corps, une toile vernie et plusieurs fois poncée, ce qui diminue le frottement. Des montants, les traversant per-

VAÉROPLANE

pendiculairement, servent à les raidir au moyen de fils d'acier à tension réglée par des tendeurs.

Le corps repose par un mât et deux arcs boutants sur deux roues parallèles, dont la voie est de i°*,5o et dont Taxe est solidaire de l'amortisseur de suspension, amortisseur composé de deux tubes rentrant Tun dans Tautre, un des tubes formant corps de pompe, Tautre piston. Un patin formant crosse à son extrémité, placé sous l'appareil et le dépassant à Tavant de plus d'un mètre, protège l'hélice contre tout choc à l'atterrissage. Il existe un gouvernail de profondeur et un gouvernail de direction placés à l'arrière, l'un en prolongement de Temppnnage horizontal de la queue, l'autre en prolongement de l'empennage vertical.

Le moteur est fixé à l'avant, Le pilote se place à l'intérieur du corps dans une nacelle capitonnée située derrière les ailes à une assez grande distance de l'hélice et du moteur. Un volant placé à main droite commande le gouvernail de profondeur ; un volant à main gauche la stabilité transversale ; deux pédales le gouvernail de direction. A portée de la main, deux manivelles règlent respectivement l'avance à l'allumage et la carburation du moteur.

Pour faciliter la stabilisation latérale, les ailes sont construites de manière à permettre leur déformation hélicoïdale. Tandis que les nervures d'avant sont fixes, les nervures d'arrière sont articulées en leur point de rencontre au centre de l'appareil. Les haubans partant du milieu de

DESCRIPTION DES PRINCIPAUX TYPES

chaque nervure d'arrière sont attelés avec des câbles passant sur des poulies et que commande le pilote.

Au départ, le bras vertical de la croix qui forme la base de Tempennage arrière sert de point d'appui à l'appareil .

Fig. 21. — Monoplan Antoinette (Latham, décembre 1909).

Les empennages, les gouvernails d'arrière ont une grande efficacité par leur éloignement du centre de gravité. On a pu dire que l'appareil se comportait comme une flèche plombée à l'avant et empennée à l'arrière.

Les appareils que nous venons de décrire sont les plus importants parmi ceux qui ont actuellement fait leurs preuves. Pour donner une idée

L'AÉROPLANE

plus précise de la variété des appareils, en particulier pour certaines caractéristiques dont nous n'avons pas parlé en détail, nous avons dressé le tableau méthodique des appareils engagés à la grande semaine de Reims (août 190g) qui est, à l'heure où nous écrivons, le meeting d'aviation ayant réuni le plus de concurrents. Nous avons classé d'abord les monoplans, ensuite les biplans ; pour chacune de ces grandes catégories, nous donnons d'abord une description sommaire des principaux types, ensuite un tableau de leurs caractéristiques numériques.