Voir la note I, p

L* AVENIR DE VAÉROPLANE

n'a pas encore été pratiquement réalisée ; mais ce n'est là qu'une question de patience et de temps. On a le choix entre Jes procédés pendulaires et les procédés gyroscopiques ; disons un mot du principe de ces derniers ^ On sait qu'un gyroscope n'est pas autre chose qu'une sorte de toupie animée d'un mouvement de rotation très rapide. Si l'on cherche à déplacer son axe, il résiste en quelque sorte au déplacement ; la force de réaction croît avec la vitesse de rotation ; sa direction est perpendiculaire à l'axe et perpendiculaire aussi au déplacement que l'on tend à lui imprimer. Concevons un gyroscope placé dans un véhicule quelconque (train, automobile, bateau, aéroplane) ; les variations de direction du véhicule seront ressenties par le gyroscope avec une très grande sensibilité et une très grande précision ; on conçoit donc, sans qu'il soit nécessaire d'entrer dans le détail, que ce gyroscope puisse actionner un mécanisme ayant pour but de rectifier à chaque instant les variations de route ; l'appareil suivra ainsi un chemin à peu près rigoureusement rectiligne, de la même manière qu'un cycliste sur une route droite ; il se produit sans cesse de très légères sinuosités autour de cette direction, mais chaque tendance à la déviation est immédiatement corrigée par une manœuvre qui produit une déviation opposée, qui est corrigée elle-même par une nouvelle manœuvre,

I. Le principe des procédés pendulaires est au fond analogue : ils sont basés aussi sur le fait que l'inertie d'une masse en moayement permet de discerner certains mouvements relatifs (pendule de Fou-

caulti.

LES DESIDERATA ACTUELS

et ainsi de suite. Seulement, c'est le gyroscope qui agirait, et non la volonté toujours en éveil du pilote, comme dans le cas de la bicyclette. On pourrait même concevoir cette gouverne gyroscopique réalisée d'une manière tellement parfaite que tout virage deviendrait impossible, ainsi que tout changement d'inclinaison de la trajectoire vers le haut ou vers le bas ; il suffirait alors de * prévoir une sorte de désembrayage, qui supprimerait l'action du gyroscope sur le mécanisme stabilisateur. Pour modifier sa direction, le pilote effectuerait d'abord ce désembrayage, et gouvernerait alors son appareil comme il le fait actuellement ; c'est seulement en reprenant la route droite qu'il confierait de nouveau au gyroscope le soin de maintenir la direction nouvelle. Une telle disposition ne supprimerait pas la nécessité pour Taviateur d'être habile ; son éducation devrait toujours avoir été faite sur des appareils à gouverne libre, car dans les circonstances difficiles et imprévues, c'est à cette gouverne libre qu'il aurait recours ; mais elle le libérerait de la nécessité d'une attention constante et soutenue ; pendant d'assez longs intervalles de temps, le pilote aurait tout loisir pour regarder autour de lui, consulter une carte, vérifier son moteur s'il n'a point de mécanicien, observer la boussole, le baromètre, l'inclinaison de l'appareil sur l'horizon, etc. Il semble que ce progrès appréciable ne doive pas être regardé comme actuellement irréalisable.

Il n'en est peut-être pas de même pour une conception très ingénieuse, soumise au calcul par

L'AVESJR DE L'AEROPLAXE

M. Brillouin *, mais qui paraît actuellement assez loin de la réalisation expérimentale : il n'est pas logiquement impossible de concevoir un aéroplane qui serait stable dans toutes les positions, c'est-à-dire avec lequel il suffirait de voler à une assez grande hauteur pour être certain de ne pas perdre son équilibre, même si un fort coup de vent chavirait complètement l'appareil .

Même en laissant de côté les difficultés relatives à la suspension de la nacelle (ou siège du pilote), il semble bien que la question soit encore loin d'être au point; il nous a paru cependant nécessaire de la signaler ; car, même si la conception d'un tel aéroplane devait rester toujours un idéal théorique, cet idéal peut servir de guide pour la réalisation d'appareils pouvant supporter, sinon un chavirement total, du moins des embardées assez fortes qui seraient fatales aux appareils actuels.

La vitesse kt la durée. — Nous avons déjà parlé des difficultés d'une augmentation de la vitesse et avons vu que ce n'est pas par l'augmentation de la dimension des appareils que Ton peut espérer gagner beaucoup. On a donc le choix entre deux procédés : le perfectionnement du moteur et la dimiliution de la résistance de l'air par une meilleure disposition des diverses parties de l'appareil. 11 n'est guère possible de donner sur ces deux points des indications bien l)ré(nses: il n'était ce])endant pas inutile de les

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LES DESIDERATA ACTUELS

signaler en quelque sorte sur le même plan, car on paraît généralement accorder beaucoup plus d'importance au perfectionnement du moteur qu'à Tarchitecture de l'aéroplane ; il n'est pas douteux en effet qu'une découverte nouvelle, peut effectivement apporter aux moteurs de même poids et de même encombrement une puissance beaucoup plus grande et réaliser ainsi d'un seul coup un très grand progrès. Mais une telle découverte est forcément imprévisible et, d'autre part, si l'on s'en tient à ce qui peut être prévu, les perfectionnements immédiats de l'architecture seront sans doute d'une plus grande importance que les perfectionnements immédiats du moteur.

Les grandes altitudes récemment atteintes par les aéroplanes* ont certainement conduit bien des gens à se poser la question suivante : ne peut-on pas augmenter notablement la vitesse en se laissant ainsi glisser d'une grande hauteur ? S'il s'agit de battre un record de nature particulière, c'est-à-dire de réaliser pendant un petit nombre de minutes la plus grande vitesse, le moyen peut en effet être bon. Mais s'il s'agit d'effectuer un long voyage, pendant lequel il sera nécessaire de remonter à plusieurs reprises à l'altitude dont on sera descendu, ce petit jeu de montagnes russes ne sera jamais bien avantageux, s'il n'est pas nuisible. Il est inutile, pour

t On sait que Paulhan a vole, en Amérique, à î.500 mètres audessus du sol. D'autre part, le même Paulhan a volé à plus de 4.000 mètres au-dessus du niveau de la mer; nous disons plus loin quelques mots de l'influence de l'altitude sur la vitesse de l'aéroplane.

L AVENIR DE L'AÉROPLANE

s'en rendre compte, de faire un calcul détaillé qui exigerait d'ailleurs la connaissance de données numériques précises sur un appareil déterminé, son moteur, la résistance de l'air aux diverses allures suivant l'inclinaison de la voilure, etc. ; il suffit de songer aux analogies mécaniques nombreuses et bien connues d'après lesquelles le régime régulier est toujours préférable au régime irrégulier ou périodique. Cette conclusion pourrait être modifiée si l'on arrivait à utiliser certains mouvements réguliers ou périodiques de l'atmosphère, mais ceci rentre dans la catégorie des rêves d'avenir, légitimes en tant que rêves, mais dont on ne saurait tenir compte tant qu'ils n'ont pas reçu un commencement de réalisation. I^ durée des voyages aériens est un élément non moins important que la vitesse, surtout tant que la vitesse ne dépassera pas les vitesses actuellement réalisées par d'autres moyens de transport*. La prolongation de la durée sans escales est liée à la régularité de la marche du moteur, à sa consommation, à la possibilité d'enlever un mécanicien en même temps que le pilote. On peut espérer gagner un peu par des progrès de détail ; il faudrait, pour gagner beaucoup, une invention aussi nouvelle que l'a été celle du moteur à explosion. Nous entrons de nouveau dans le domaine de l'imprévisible. Nous avons déjà observé que l'encombrement (ou volume) du moteur et de ses accessoires est un élément presque aussi important que le poids ; on peut

I. Voir p. 170, ce que nous disons de l'utilisation pratique.

LES DESIDERATA ACTUELS

prévoir Tutililé, pour de longs voyages sans escales, d'un dispositif qui permettrait, en diminuant l'encombrement des réservoirs d'huile et d'essence au fur et à mesure de la consommation de réaliser des vitesses plus grandes à la fin du voyage et par suite un parcours total plus considérable ; cet avantage serait d'ailleurs assez minime si l'on supposait réalisées les modifications d'architecture dont nous parlions tout à l'heure.

La sécurité. — On a fort heureusement, grâce à la prudence et au courage des premiers aviateurs, franchi depuis longtemps le stade où l'avenir de l'aviation aurait pu être compromis par des accidents témoignant d'une trop grande insécurité ; ce n'est point une raison cependant pour ne pas attribuer, indépendamment même des sentiments qu'inspire le sort tragique des martyrs de l'aviation, une importance des plus grandes à la sécurité des voyages aériens, au seul point de vue de l'avenir industriel et pratique de l'aéroplane. Le terrible accident de Delagrange (4 janvier 1910) a montré que l'augmentation, même relativement faible, de la vitesse, pouvait devenir rapidement dangereuse; on s'en rend compte immédiatement si l'on réfléchit que la résistance de l'air étant proportionnelle au carré de la vitesse, le travail résistant par unité de temps est proportionnel au cube de cette vitesse et est par suite, pour une vitesse de 90 kilomètres plus que le double de ce qu'il est pour une vitesse de 70 kilomètres ; il semble que, suivant la nature

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L'AVENIR DE L'AÉROPLANE

des accidents que peut occasionner une trop forte vitesse, le rôle essentiel soit joué, soit par la résistance même, soit par le travail résistant ; nous venons de dire que ce dernier fait plus que doubler quand on passe de 70 à 90 kilomètres ; la résistance fait plus que doubler quand on passe de 70 à 100 kilomètres; dans les deux cas, un accroissement relatif assez faible entraîne la nécessité de doubler la solidité de l'appareil . Ces difficultés ne paraissent cependant pas insurmontables, surtout si l'on tient compte de l'observation déjà faite, que le poids du squelette de l'aéroplane importe peut-être moins que sa surface, surtout aux grandes vitesses. Mais elles montrent quelles précautions doivent être prises quand on se propose d'augmenter les vitesses actuellement réalisées.

Les autres procédés suggérés pour augmenter la sécurité paraissent encore assez éloignés de la réalisation pratique. Pour les vols à très grande hauteur, on pourrait songer à emporter un parachute ; cette précaution pourrait même s'imposer dans le cas d'un hélicoptère pur, sans surfaces portantes auxiliaires: dans le cas de raéroplane, il ne semble pas qu'elle soit actuellement désirable, et il est même probable qu'elle ne le deviendra pas. L'aéroplane est à lui-même son propre parachute et d'habiles pilotes ont pu descendre, moteur arrêté, de plus de 100 mètres de hauteur.

On a songé aussi, pour les voyages au-dessus de la mer, à la possibilité de sortes de flotteurs maintenant l'appareil à la surface de l'eau et

MOyOPLANS ET BIPLANS

permettant d'attendre du secours ou même de repartir après avoir réparé l'accident auquel était due la panne. Mais aucune expérience n'a encore été tentée dans cet ordre d'idées. Dans sa traversée delà Manche, Blériot s'était contenté d'emporter un petit canot en toile caoutchoutée qui lui aurait sans doute permis, s'il était tombé à la mer, d'attendre quelques heures un secours efficace.

Nous avons laissé de côté jusqu'ici la distinction entre monoplans et biplans ; il ne sera pas inutile de les comparer, avant de parler de l'utilisation pratique de l'aéroplane.

Monoplans et biplans.

L'histoire même du développement de l'aviation a semblé marquer entre monoplans et biplans une différence essentielle. Aujourd'hui encore, après les expériences les plus récentes, c'est une opinion assez générale que le biplan est en soi plus stable que le monoplan ; mais que le monoplan utilise mieux la force motrice parce qu'il présente moins de résistances parasites.

Il n'est pas inutile de montrer que cette opinion est mal fondée et que les raisons simplistes par lesquelles on prétend la justifier sont sans valeur.

Admettons avec la plupart des constructeurs (c'est là une hypothèse essentielle qui sera discutée plus' loin) ^ que l'écart des deux plans sustentateurs du biplan est suffisant pour que l'action de l'air sur chacun d'eux ne soit pas influencée par l'autre. Faisons la même hypothèse sur

V AVENIR DE L'AEROPLANE

Técart des cloisons verticales s'il en existe. Dans ces conditions, aucune différence n'existe entre la théorie rigoureuse du monoplan et celle du biplan : les mêmes équations régissent, par exemple, les mouvements du biplan à longue queue cellulaire et du monoplan à longue queue horizontale et à quille verticale. Les grandeurs dont dépendent leur stabilité, leur vitesse, etc., peuvent être rendues égales dans les deux cas. Comme Ta toujours affirmé Wilbur Wright, ce sont les questions d'encombrement et de commodité de construction qui doivent déterminer le choix de Taviateur entre la forme biplan et la la forme monoplan.

Pourtant bien des théoriciens ont affirmé la supériorité du biplan quant à la stabilité et celle du monoplan quant à la vitesse. Discutons leurs raisons.

Stabilité. — Parlons d'abord de la stabilité. Comparons un monoplan et un biplan qui aient même surface portante totale, le rapport de Tenvergure des ailes à leur largeur étant le même dans les deux appareils. Supposons que l'appareil pique légèrement du nez, d'un angle de i* par exemple : le centre des pressions sur les ailes va s'avancer un peu et son déplacement sera plus grand (dans la proportion d'environ 1,4) pour le monoplan que pour le biplan. Cela est indiscutable. Mais faut-il en conclure, comme on le fait généralement, que ce soit là pour le monoplan une cause d'instabilité ? En aucune façon. C'est au contraire le déplacement du centre de