MONOPLANS ET BIPLANS

pression qui tend à redresser le nez de l'appareil, qui crée ce que les mécaniciens appellent un couple de rappel. Plus ce déplacement est prononcé, plus le rappel à Tordre est énergique. Cela est si vrai que, dans le cas du biplan Voisin la queue est plus effacée que les ailes, cela pour accroître le déplacement du centre de pression et le rendre aussi marqué que dans le cas du monoplan ^ .

Toutefois un déplacement exagéré du centre de pression a un double inconvénient : d'une part Tappareil devient résistant à la gouverne : d'autre part il épouse trop fidèlement les fluctuations de Tair et l'hélice pousse mal. Mais rien de plus aisé que de combattre ce défaut s'il existe, soit par la forme du fuselage, soit par la position du centre de gravité, soit par une inclinaison plus accentuée de la queue. En un mot, que l'appareil soit monoplan ou biplan, on peut lui donner la stabilité qu'on veut.

Vitesse. — Passons à la question vitesse. De nos deux aéroplanes supposés du même poids et munis du même moteur quel est celui qui ira le plus vite ? C'est le monoplan, dit-on, car il n'offre pas à la résistance de l'air ces multiples entretoises qui retardent le biplan. Mais, d'autre part, pour être rigides, les ailes (plus larges) du mono-

I. Remarquons qu'on lit presque partout qu'un des effets utiles de la queue est d'atténuer le déplacement en question. Cela ne serait vrai que si la queue était beaucoup moins large, de l'avant à l'arrière, que les ailes, ou plus inclinées que celles-ci. Pour le biplan Voisin notamment, cette influence de la queue est donc précisément inverse de celle qu'on s'imagine.

VA VENIR DE L AÉROPLANE

plan devront être plus épaisses, d'où un accroissement des résistances et du poids non utile.

Dira-t-on qu'on diminuera les ailes du monoplan ? Mais plus on diminuera sa voilure, plus celle-ci devra se cabrer pour soutenir Tappareil, et l'accroissement des résistances à Tavancement de la voilure pourra compenser, et au delà, ce qu'on aura gagné d'autre part.

Répétons-le : Pour décider entre monoplan et biplan, les raisons d'encombrement et de commodité de construction interviennent seules. Une très grande surface portante est difficile à réaliser solidement sur un seul plan. Au contraire, des appareils à faible voilure, qui portent beaucoup par mètre carré, seront plus commodes à construire en monoplans : car la voilure ayant une inclinaison notable, le plan inférieur du biplan masquerait en partie le plan supérieur si leur écart n'était pas très grand.

Il est intéressant de remarquer que les appareils i très grande vitesse seront des appareils ayant pour leur poids une grande surface portante : contrairement à l'opinion commune,, la forme biplan leur conviendra mieux que la forme monoplan.

Influence des deux plans du biplan l'un SUR l'autre. — Toute la discussion précédente repose toutefois sur une hypothèse : c'est que l'action de l'air sur chacun des plans est la même que si l'autre n'existait pas. Cette hypothèse estellc vraie, on du moins à peu près vraie, sans un écart considérable des deux plans? 1^ plupart

» ib6 «

MOSOPLASS ET BtPLASS

des constructeur* l'affirment et pensent, d'après les expériences au ventilateur, assez contestables d'ailleurs, avoir déterminé un écart exactement suffisant Mais Chanute est d'une opinion assez différente : il pense que les filets d'air emprisonnés entre les deux plans s'opposent, surtout dans le cas du biplan cloisonné, à toute rupture d'équilibre, telle une lance de pompier traversée par un jet d'eau puissant ne se laisse pas dévier sans un viî/oureux effort

Si l'air était canalisé par le biplan sur une longueur, non pas de 2 mètres, mais de 30 ou 40 mètres, l'idée de Chanute serait facile à justifier rigoureusement. Mais, étant données les dimensions vraies, ce n'est là qu'une opinion qui ne repose sur aucune preuve solide. On cite à son appui la remarquable stabilité automatique des cerfs-volants en forme de boîtes à cigare; mais le rapport entre le poids et la surface portante est trop différent dans le cas de ces légers appareils et dans le cas d'un aéroplane pour qu'on puisse arguer de l'un à l'autre. On peut remarquer aussi qu'on n'a pas volé encore sur un monoplan comparable à un biplan Wright, c'est-à-dire entièrement dénué de queue et de Quilles et ayant son gouvernail horizontal à l'avant. Un tel monoplan bien proportionné serait-il aussi facile à manœuvrer ini plus ni moins) qu'un biplan Wright? C'est là une question à laquelle l'expérience seule apportera une réponse indiscutable. Mais dès maintenant, après les expériences de i^étheny où le monoplan Latham par exemple s'est montré aussi stable que le biplan Voisin, il

LA VENIR DE VAÉROPLAyE

est très vraisemblable que la réponse sera affirmative * .

Pourquoi le biplan a volé le premier. —

Une dernière objection se présente toutefois contre les idées que nous venons de développer. Si la différence entre monoplans et biplans est à ce point secondaire, comment la mise au point du monoplan a-t-elle été beaucoup plus longue que celle du biplan?

Voici pourquoi.

L'école d' aviation qui devait aboutir la première, c'était la plus prudente, celle qui sériait les difficultés, Técole de Lilienthal ou des glissades aériennes. Mais, pour pratiquer efficacement ces glissades, il fallait employer un appareil capable de se soutenir par un vent qui ne fut pas excessif: d'où la nécessité d'une vaste surface portante, plus facile à réaliser comme nous l'avons vu en deux plans qu'en un seul. Les adeptes de Lilienthal étaient donc naturellement conduits à adopter le biplan. Si le biplan a été mis au point le premier, ce n'est donc point parce qu'il est, en soi, plus facile à régler que le monoplan ; c'est parce qu'il s'imposait, comme commodité de construction, à l'école d'Aviation qui était destinée à triompher avant les autres.

I. A l'inverse de Chanute, d'autres aviateurs pensaient que le biplan cloisonne prétait une prise dangereuse aux remous de Tair. Mais les vols de Paulhan à Bctheny et à Juvisy ont montré qu'il n'en était rien. En un mot. toutes les expériences prouvent l'égale stabilité des types correspondants de biplans et de monoplans.

vmusATioy pratique

L* utilisation pratique.

Le sport. — L'aviation a commencé par être un sport; elle est encore dans cette période sportive. Il n y a pas lieu d'insister ici sur les avantages que peuvent retirer de ce sport ceux qui le pratiquent dans le but de gagner des sommes importantes, ni sur les dangers auxquels ils s'exposent, ni sur l'intérêt que le public peut prendre à ces exhibitions. Observons simplement que l'importance de ce côté sportif comme élément de progrès ne saurait être regardée comme négligeable. Pendant plusieurs années encore, les meetings d'aviation contribueront pour une part, sinon exclusive, du moins très importante à l'alimentation en capitaux indispensable à l'industrie nouvelle En même temps, les conditions imp)osées pour certains prix suscitent des perfectionnements mécaniques et exaltent le courage des concurrents.

Le sport est donc un moyen nullement méprisable : il ne devrait pas être considéré comme une fin en soi : ce serait singulièrement rabaisser les mart}Ts de l'aviation que de les assimiler à un jockey ou à un torero victimes de la passion sportive des foules. Si le sport d'aviation est particulièrement noble, c'est qu'il ne contribue pas seulement à donner une sensation complexe d'élégance et de danger ; il vise plus haut, et Ton ne peut prévoir l'importance que pourra avoir son essor sur l'avenir de l'humanité.

Les voyages. — Dans quelles conditions le

LAVEMR DE L'AKROPLAiXE

voyage en aéroplane pourra-t-il être autre chose qu'un sport ? Plus précisément, dans quelles conditions ce moyen de transport pourra-t-il être préféré à tout autre par une clientèle, même restreinte ? Il convient d'examiner successivement les régions civilisées, les régions partiellement ou totalement désertiques, les voyages au-dessus de la mer.

Dans un pays civilisé, abondamment pourvu de routes et de voies ferrées, il semble que l'aéroplane ne deviendra pratique que si sa vitesse augmente dans. des proportions notables, arrive à dépasser au moins 1 20 kilomètres à l'heure, ce qui réduirait d'une manière sensible le trajet Paris Marseille, et d'une manière assez importante le trajet Paris Nice. Nous avons dit plus haut à quelles difficultés se heurte cette augmentation de la vitesse ; ces difficultés seront peutêtre résolues demain; mais, tant qu'elles subsistent, on ne pensera guère à abandonner le chemin de fer ou l'automobile quand on aura comme unique but de se rendre d'un point à un autre.

La question change d'aspect si Ton considère les régions qui, sans être totalement désertiques, ne sont cependant pourvues que de moyens de communication insuffisants. Il est des régions de la France où un trajet à vol d'oiseau d'une centaine de kilomètres exige sept à huit heures ])()ur celui qui ne dispose pas d'une automobile. Il suffirait donc que l'aéroplane devint plus éconoiiiiquc pour qu'il puisse, dans certaines conditions, faire une sérieuse concurrence à l'automobile. (]ette questicm d'éccmomie n'a guère été

c'e>" l'-wLne -It^ :ell-:e< rocir lesquelles ri > ^i le rr:':iz> d-e :e mérite i escxKtipcer l\jL\n:*t:tr: elle es: liée, en ère:, j. les Lvrtectîoane:ue:its de deç;ùt qui ><:■=:: iiu r-^rir/i^re des ext^ertvvs les jrlus sitsn;^ nien: rej.l:>ees rô.r les irudustriels : :l u\" si siUv.%iuo nis.^n iztrln>vri::u.e p«.^Lir que Tvièrv^pLuio svnt uu moyea ce rrj.rLspor: plus onen^^ux v^ue r;uUv>uu^ bile : il peu: nièaie Terre tnoias. uVcaut pas sv>umis à la. iie^:essi:e des l>andvi^^s do vMoutv^hvnu^ e: aux trêpidj.:ioas qui usent rapidemeu: les v>r>isiues les plus deliCvics

I/avj.ntj.g'e de raêropUine devieut plus êvivlent lorsqu'on considère des rt^nv>as où T at>seiKV vie bonnes routes ou de routes dinx^tes aMul TauU^ mobile aussi lent que le train Même dan>^ TKurop>e occidentale, il ne serait pas malaise vletaniver ainsi des points entre lesquels la vitesse maximum actuellement réalisée, si ou rêvalue sur la distance à vol d'oiseau» ne dépasse pa^ 30 ou 40 kilomètres à Theuro l /aéroplane donne dès à présent mieux. Une ditticulté nouvt^lle dvnt être signalée quand il s'agit île franchir des chaînes de montagnes; la ilensité île Tair diminue, comme Ton sait, avec l altitude : cettt* diminution influe de manières iliverses sur TaéropUnu^ Tout d'abord, Toxygènede Tairtv^t utilisé connue comburant dansle moteur; sa raréfaction terni iu*n traîner une diminution de l;i puissanctMlu moiteur; une difficulté analogue st* préstMitt* si Tair est employé pour refroidir le mt)tt*ur. Il st»ra donc nécessaire de prévoir un dispositif spét^al pour nourrir le moteur en oxygènt* ; si ce dispositif

L'A VENIR DE V AÉROPLANE

n'est pas trop lourd, la raréfaction de Tair sera sans grande influence. L'air sert aussi de point d'appui à Thélice ; s'il se raréfie, le nombre de tours à puissance égale pourra devenir plus grand et la force propulsive rester à peu près constante. Il y a un effet un rapport constant entre le couple moteur de Thélice et sa poussée horizontale sur Tappareil. Pour les plans sustentateurs, on devra toujours s'arranger pour que la composante verticale de la résistance de Tair équilibre le poids de l'appareil ; il serait donc nécessaire, à vitesse égale, d'augmenter Tangle d'attaque, ce qui augmente la composante horizontale (ou traînée), et qui pourrait avoir pour effet de diminuer la vitesse pouvant être atteinte avec un appareil donné. Mais on peut aussi concevoir qu'on augmente la vitesse, de manière à conserver le même angle d'attaque, et par suite la même poussée et la même traînée ; on voit aisément que la vitesse doit être choisie inversement proportionnelle à la racine carrée de la densité de l'air ; dans ces conditions, la résistance opposée par Tair au corps de l'appareil resterait aussi la même ; nous avons déjà observé que l'importance relative de ces résistances passives croît avec la vitesse ; à de grandes vitesses, et avec un moteur bien nourri, la raréfaction de Tair serait ainsi très avantageuse ; la vitesse serait multipliée par ^T à 5. 500 mètres d'altitude, c'est-à-dire passerait de 70 kilomètres à 100 kilomètres. Avec les appareils actuels, il semble bien que l'augmentation d'altitude ne soit pas aussi favorable, mais elle est loin d'être défavorable, comme on Ta parfois écrit, en ne tenant