CD

CD

'^vV---

Fig. 13.

tion du vent relatif ; mais cela ne modifiera en rien la dircdion générale de la marche de l'appareil* ; la seulc! différence, c'est que l'appareil se ])rés(inte obliquem(»nt à la direction dans laquelle il s(» (léi)lace, ce ([ui est évidemment une mauvaise» condition i)()ur la sta})ilité (fig. 14).

Kst-il donc impossible de virer? Nullement, mais la mantruvrc du gouvernail ne suffit pas;

I. Ri^uurcii^LiiKiU i^arlant, la force P peut être remplacée par un couple pr<»J.ii«;.itit la gyration indiiiuêe et une force égale & P pla.i'-e au centre Je Lira vile et qui a pour effet de modifier légêrenienl la trajc.îiMi :■ ; niai^ il e•^l très aisé de se rendre compte qoc elle seconde action e-i à peu près négligeable, vu le temps très couit qui buflii pour aligner M' K' dans le vent.

PLANEUBS

il faut, OU bien que l'appareil ait une quille, ou bien que l'on puisse exécuter d'autres manœuvres sur les surfaces portantes, ou bien enfin, qu'il ait un propulseur !hélice) dont l'action soit modifiée par le seul fait que l'appareil tourne Nous étudierons les deux dernières solutions à propos de Taéroplane ; indiquons brièvement quelle peut être l'influence de la quille.

J.a quille estessenticlle ment une surface plane coïncidant avec le plan de s^'métrie de l'appa-

Fig. 14.

rfil (plan vertical, en marche normale) ; elle a pour effet de tendre constamment à diminuer l'angle que fait, avec ce plan de symétrie, la direction du déplacement. J/action de la cjuille est variable avec sa forme et sa disposition: plus précisément, il est essentiel de tenir compte de la disposition relative du centre de poussée point d'application de la résultante des actions de l'air sur la quille *) et du centre de gravite

1. Avec certaines form»is de quille, il peut m-jme nrriver que ces actions ne se ramènent p^i-; à une force un^iu-;. nj;i:; .'« une force ci an couple : c'est, a priori, le cas fçénéral ; mais, en fait, il --riihlc que le couple pui-^e être- n';;;ligé dm»-. le> c:rwOii-:ta:. .'j» o::

en

••^n se trouve effectivement en pratique,

$ bl ^ l'AINLEVÊ el iJuREL, — r 6

LES AÉROPLANES SANS MOTEURS

de l'appareil. Nous nous bornerons au cas où les deux centres coïncident ; Faction de Tair sur la quille est alors une force directement appliquée au centre de gravité et ayant par suite pour effet de modifier sa trajectoire. La quille étant figurée en HK (fig. 15), et la trajectoire du point A étant AxM, l'action de la force AP est d'incurver cette trajectoire suivant la ligne pointillée AM', c'està-dire de tendre à rendre la vitesse parallèle à HK ; si ce résultat était rigoureusement atteint, 3a force AP disparaîtrait, et le mouvement ne

serait plus modifié. On voit que Taction de la quille est essentiellement stabilisatrice; dans le virage à l'aide du gouvernail de direction, Teffet du gouvernail est de faire tourner l'appareil sur lui-même, de manière à permettre à l'action de la quille de s'exercer, mais c'est cette action qui est essentielle. Ce virage idéal n'est pas réalisé parce que Tappareil ne reste pas vertical; le phénomène est plus complexe comme nous le verrons. L(i rôle stabilisateur de l'empennage en marche droite est essentiellement dû à ce que le centre il(.»s pressions verticales est en arrière du centre de gravité et son rôle dans le virage est dû à ce que ce centre de pressions est anlii'ssiis (lu centre; (h' gravité, condition réalisée en particulier dans les aéroplanes Voisin.

PLANEURS

La quille proprement dite, coïncidant avec le plan de symétrie de Tappareil, n'est guère usitée que dans les monoplans ; dans les biplans, on emploie plutôt des cloisons verticales en nombre pair (2 ou 4), symétriquement disposées par rapport au milieu de l'appareil ; leur effet stabilisateur s'explique par les mêmes considérations.

Nous reviendrons sur la théorie du virage au ch. V, à propos de Taéroplane et nous étudierons alors plusieurs points que nous avons laissés de côté : inclinaison de l'appareil, force centrifuge, gauchissement des ailes et ailerons, effet gyroscopique de l'hélice (qui n'existe pas dans le planeur).

Bien qu'incomplètes, les indications que nous venons de donner permettent d'entrevoir combien sont délicates la construction et la manœuvre d'un planeur; les difficultés réelles sont plus grandes encore, car nous n'avons point traité la question de la stabilité.

L'étude expérimentale des planeurs était cependant, nous l'avons vu, la préface nécessaire à la construction de types d'aéroplanes pouvant réussir. Ce fut la voie ouverte par Lilienthal, et suivie après lui par tous ceux à qui sont dus les progrès décisifs : Chanute et les Wright, en Amérique; Ferber, Archdeacon et les frères Voisin, en France.

Les succès de Taéroplane relèguent-ils le planeur dans le domaine des simples curiosités historiques? Il ne le semble pas. Sans doute, les résultats acquis dès à présent par les aviateurs permettent de réaliser progressivement des

LES AÉnOPLANES SANS MOTEURS

modifications aux types connus et plusieurs pilotes sont assez habiles pour essa3''er les appareils ainsi modifiés. Mais il serait prématuré de considérer comme close la période des inventions vraiment neuves, différant assez des types éprouvés pour que Tessai sans moteur en soit plus prudent que Tessai avec moteur *.

I. Au cours de la semaine d'aviation de Bétheny (juillet loio) des cerfs-volants ont pu s'élever par des vents qui empêchaient uh<ulument la sortie des aéroplanes.