CHAPITRE IV L'AÉROPLANE

Oénéralités.

s arrivons enfin au roi du jour, à Taéroivec moteur, ou aéroplane proprement dit.

ivons déjà, dans Tlntroduction, décrit somnent l'aéroplane ; nous entrerons à la fin hapitre dans quelques détails sur les types is importants ; nous voudrions insister tout d ici sur l'analogie avec l'oiseau, ions un oiseau qui vole d'un vol plané pro- Comme nous l'avons vu précédemment, il les ailes étendues et de temps à autre donne it arrière des ailes un coup de rame horiqui le propulse en avant. Dans un tel vol, out à fait comparable à un aéroplane monoles deux ailes forment un plan incliné, et ips de rame du bout des ailes remplacent rs de l'hélice.

rsuivons la comparaison. Que fait l'oiseau il atteint, comme le martinet, ces vitesses DUS semblent vertigineuses, de 200 et lomètres à l'heure ? Il s'allonge, il s'efface itit ses ailes le plus possible sur un plan iital. Car, plus il va vite, plus il peut dimi-

VAÉROPLANE

nuer Tétendue et Tinclinaison de sa voilure sustentatrice, et plus s'atténue la résistance que Tair oppose à cette voilure, c'est-à-dire à ses ailes. En un mot, avec une moindre surface et une plus faible inclinaison, du moment que sa vitesse est suffisamment grande, il se soutiendra et néanmoins la résistance que l'air opposera à sa marche en avant sera diminuée.

Les mêmes remarques s'appliquent à l'aéroplane : à très grande vitesse, il lui suffira d*une faible voilure, à peine inclinée (pourvu qu'un procédé convenable lui permette d'élargir ses ailes en cas de ralentissement ou d'atterrissage). On arriverait ainsi à cette conclusion singulière : plus Toiseau ou l'aéroplane marche vite et moins il rencontre de résistance à l'avancement; il n'y aurait pour ainsi dire aucune limite à sa vitesse. Voilà du moins la conclusion qui serait exacte si la seule résistance qui s'oppose à l'avancement était celle qui s'exerce sur les ailes. Malheureusement, il n'en est pas ainsi, et nous avons déjà noté que l'air frappe non seulement les ailes, mais le corps de l'oiseau et, dans le cas de l'aéroplane, le corps du pilote, des passagers, le moteur, le bâti et les supports de l'appareil ; d'où un ensemble de résistances nuisibles qui ne rontril)uent en rien à la sustentation et s'opposent intétifralement au mouvement en avant.

Pour réduire au minimum ces résistances nuisibles, les futurs aéroplanes présenteront, sans doute, un avant on forme d'obus, dans lequel seront placrs ])il()ic\ passagers, moteur, etc., et à l'arricTt» iiiic lornu* fuselée.

^ So ^

GKNERAUTKS

Quelle sera la vitesse de ces aéroplanes ? Certains prophètes ont annoncé déjà qu'avant quelques années, elle atteindra 400 kilomètres à Theure.. Ce sont des gens pressés. D'autres, au contraire, en vertu de calculs puérils et de quelques misérables règles empiriques sûrement fausses, et qui dissimulent mal notre ignorance de la théorie des mouvements des fluides, prétendent limiter dès maintenant et pour toujours à 180 kilomètres ou à 150 kilomètres la vitesse maxima des oiseaux artificiels. On peut leur rappeler l'exemple de Navier, mécanicien de belle taille pourtant, qui, appliquant sans critique certaines lois expérimentales alors admises, arrivaient à cette conclusion que 17 hirondelles valent un cheval.

La vérité, c'est qu'il nous est impossible aujourd'hui de prédire ce que sera, dans un siècle, la vitesse des aéroplanes. Mais il est certain qu'elle dépassera considérablement les vitesses actuelles. Et c'est là peut-être un des caractères les plus remarquables du vol artificiel. Tous les modes de locomotion inventés par l'homme, chemin de fer, automobile, navire, dirigeable, ont atteint aujourd'hui, ou ])eu s'en faut, leur vitesse limite. L'aéroplane, au contraire, non seulement permet (comme le dirigeable), d'aller droit d'un point à un autre, mais son avenir de vitesse est encore largement ouverte

Il faut bien se garder de croire, d'ailleurs, que

I. Nous reviendrons plus loin (ch. vu) sur les difficultés que rencontre actuellement l'augmentation de la vitesse des aéroplanes.

L'AÉROPLA.\E

noire organisme se prête mal aux très grandes vit^îsses. Ce qui rend pénible le fouettement de l'air, quand une ^^v/Lomobile atteint, par exemple. 150 kilomètres à l'heure, ce sont d'abord et surtout les poussières qui bombardent le visage et les veux. Ce sont ensuite les cahots incessants de la rr)ute, et enfin la proximité du sol et sa fuite vertigineuse. Mais, dans un air absolument dénué de poussières, une grande vitesse se supporte très aisément et n'offre aucun inconvénient pour la respiration, lui outre, à une hauteur suffisante, elle n'entraîne qu'un change^ment assez lent de ])ays:ige, (jui n'a rien de commun avec le l)OUsculement éperdu de> objets voisins.

Qu'il nous soit p(»rmis de faire ici appel à un souvenir pers(;nnel '.

« (''est par un soir d'automne glacial, que je me suis envolé avec* Wilbur AVright ; le soleil se couchait au moment du départ.

« J .e signal est donné, nous voilà lancés dans Tes- ])ace. Sensation de délices et de vertige. Il sem-. bl(^ (ju'on ])erd son poids en quelques secondes; suivant la ])ittoresque (expression de M. Deutsch, on se croirait un (jiseau qui s'envole avec sa <'agf'. Xous volons, nous volons ; nous tournons une fois, (l(»ux fois, vingt-neuf fois autour du vast<- camp. Av<'(; d(îux petits leviers, sans effort, W'rii^lit vire, incline son aéroplane, le redresse. s('-lr\('. redescend en se jouant. Les fils de com- ■ mande, si (h -lira ts, sont les prolongements des

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