L'A VENIR DE V AÉROPLANE

l'action des remous aériens ni sous l'action de la manœuvre des gouvernails. Cette stabilité de marche dépend pour une grande part de l'habileté personnelle du pilote et Ton sait que certains aviateurs, tels que Latham * et Paulhan ont déjà acquis une maîtrise admirable ; on doit supposer que la diffusion du sport de l'aviation suscitera rapidement de nombreux pilotes dont certains acquerront une habileté exceptionnelle ; ceux-là dresseront des élèves, formuleront des préceptes et l'éducation des aviateurs deviendra à la fois plus aisée etplus complète. Mais, quelque légitimesque soient ces espoirs de voir croître l'habileté personnelle des pilotes, on ne saurait s'en contenter. Le but de la science est précisément de créer des moyens mécaniques qui diminuent l'importance des différences individuelles. Sans doute, on doit souhaiter que ce but ne soit jamais entièrement atteint, car le perfectionnement individuel de l'homme doit rester le but le plus noble de la vie : mais le progrès ne supprime pas la nécessité de ce perfectionnement individuel ; il se contente de modifier les domaines où il s'exerce. Le jour où la gouverne des aéroplanes serait rendue aussi aisée que celle d'une bicyclette, la race des Wright et des Blériot ne s'éteindrait pas pour cela ; d'autres occasions se trouveront pour eux de (léi)loyer leur courage dans un but utile à l'humanité.

I. On doit citer aussi Santos Dumont, dont Thabileté personnelle pariiit jouer un rolc prcpondcrant dans les résultats obtenus avec des appareils i|ui seraient sans doute fort dangereux avec toat autre

pilote.

LES DESIDERATA ACTUELS

Il serait donc désirable que la stabilité de l'aéroplane soit rendue automatique et en même temps la gouverne aisée. Nous avons déjà fait observer que ces deux conditions sont partiellement contradictoires ; un appareil construit de telle manière qu'une force très grande serait nécessaire pour le faire chavirer sera très stable ; mais il sera aussi très indocile au gouvernail, soit qu'il s'agisse d'exécuter un mouvement désiré (virage, ascension, descente), soit qu'il s'agisse de reprendre la position normale dont il aurait été momentanément écarté par un accident. Ce serait là une raison suffisante pour écarter les procédés de stabilisation automatique où interviennent, soit des masses considérables (gyroscopiques ou pendulaires*), soit des surfaces d'empennage importantes. La stabilisation doit être obtenue par des moyens mécaniques qui ne puissent jamais être une gêne pour le pilote; il faut donc qu'il n'entre pas en jeu de masses importantes, mais seulement une masse relativement faible dont l'action se trouve multipliée par un mécanisme de transmission. En d'autres termes, la masse stabilisatrice n'agit pas par elle-même, mais sert seulement à déclancher le mécanisme stabilisateur^. De tels procédés sont déjà utilisés, notamment dans les torpilles automobiles ; leur application effective à l'aéroplane

I. On sait que le gyroscope a été préconisé pour stabiliser des trains se déplaçant sur un monorail. Des essais assez sérieux ont été tentés dans cette direction, sans avoir cependant encore abouti à la réalisation industrielle.