RECORDS DE DISTANCE

Année ipo6 :

Santos Dumont à Bagatelle (12 novembre) . . . 220 m.

Année içoy :

Henri Farman à Issy-les-Moulineaux (26 octobre) 770 —

I. En cet essai, Henri Farman a battu largement le record de la durée, mais a laissé à Tabuteau le record de la distance.

Année jqoS:

Henri Farman à Issy-les-Moulineaux (13 janvier) i** Henri Farman à Issy-les-Moulineaux (21 mars) . 2 4 Léon Delagrange à Issy-les-Moulineaux (11 avril) 3 925 Léon Delagrange à Issy-les-Moulineaux (6 septembre) 24 925

Wilbur Wright au Camp d'Auvours (21 septembre) 66 600

Wilbur Wright au Camp d'Auvours (18 décembre) 99 800

Wilbur Wright au Camp d'Auvours (31 décembre) 124 700

Année jçoç :

Paulhan à Bétheny (25 août) 134

Latham à Bétheny (26 août) 154 620

Henri Farman à Bétheny (27 août) 180

Henri Farman à Mourmelon (3 novembre). . . . 234 212

Année ipio :

Labouchère à Bétheny (9 juillet) 340

Olieslagers à Bétheny (12 juillet) 392

Tabuteau à Étampes (28 octobre) 465 720

Legagneux à Pau (21 décembre) 515 900

Tabuteau à Bue (30 décembre) 584 500

On voit combien les progrès ont été rapides ; sans doute, ils se ralentiront, chaque nouveau record étant plus difficile à battre que le précédent. Il ne s'agit pas, en effet, seulement de perfectionnement mécanique, mais de résistance physique : rester huit heures sans reprendre contact avec le sol, toutes forces nerveuses et physiques tendues, en ne se soutenant gfuère qu'avec quelques gorgées de liquide, c'est déjà un très bel exploita

I. La distance de 516 kilomètres a été parcourue par Lcjcagneuï en six heures, soit une vitesse moyenne de 86 kilomètres à l'heure. C'est le plus beau résultat obtenu jusqu'ici comme vitesse sur ano

u:s iiEconus de caviaiios

D'autre part, y a-t-il un grand intérêt à améliorer ces records ? Pour voler longtemps, il est nécessaire de pouvoir emporter un poids considérable d'essence et d'huile pour le moteur et il était nécessaire d'arriver à construire des appareils pouvant s'enlever avec une provision pour plusieurs heures. xMais il semble bien que l'on sera bientôt arrivé, si l'on n'y est pas déjà, au moment où c'est bien plus la résistance physique de l'aviateur que l'épuisement de Tessence qui limitera la durée des vols : l'aéroplane est déjà supérieur aux grandes locomotives de nos trains rapides. La provision d'eau qu'elles emportent ne leur permet pas de marcher huit heures sans arrêt et ne risquerait-on pas des accidents en exigeant d'un mécanicien une attention soutenue pendant un temps aussi long, sans une seule minute de repos ? N'est-il pas peu raisonnable d'être plus exigeant pour l'aéroplane ?

Il est un cas, il est vrai, où de tels records auraient une grande importance pratique : le jour où l'aéroplane franchirait d'une traite l'Océan ou même la Méditerranée, on gagnerait beaucoup sur la durée actuelle des transports. Mais ceci exigerait la solution préalable de plusieurs problèmes autrement difficiles.

Sur la mesure des distances, une remarque est nécessaire : les distances précédentes sont mesurées sur des pistes fermées ; ces pistes ont une forme polygonale, un pylône étant placé à

grnndc dhtancc (monoplan Ulériot). Tabutcau a parcouru sur biplan Farman les 584 kil. 500 en ^''-iî'", soit 7O kilomètres à riicure cnviroa.

chaque sommet du polygone ; c'est la somme des distances entre les p3dones qui est la longueur officielle de la piste ; comme Taéroplane doit se tenir en dehors des pylônes, la distance réelle parcourue est toujours supérieure à la distance officielle. Un raisonnement géométrique simple prouve que, quelles que soient la forme et la longueur de la piste, si Taéroplane est constamment à 20 mètres en dehors du polygone formé par les pylônes, le chemin parcouru en plus est égal, pour chaque tour de piste, à la circonférence d'un cercle de 20 mètres de rayon, c'est-à-dire à environ 125 mètres. Si les qualités de l'appareil ou l'habileté du pilote permettent de prendre les virages plus courts, il en résulte un avantage dont il est légitime qu'il soit tenu compte. Mais si Ton veut connaître les résultats réels obtenus, on doit augmenter les distances parcourues d'au moins i p. 100 dans les hypothèses les plus favorables et bien plus vraisemblablement de 3 à 5 p. 100, davantage même dans certains cas.

On obtiendrait des résultats plus exacts si l'on faisait usage de pistes rectilignes.

.Mais l'établissement de telles pistes mesurant plusieurs centaines de kilomètres de longueur n'est guère actuellement réalisable. D'autre part. un chronométrage régulier serait bien plus difficile sur de telles pistes que sur un aérodrome. Ces difficultés ne seraient cependant pas insurmontables, mais il est une autre raison plus sôricuse en faveur des pistes en circuit fermé : c'est la vitesse du v(Mit. Un aéroplane qui peut faire 80 kilomètres à l'heure en air calme, fera

LES RECOUDS DE VAVIATlOy

loo kilomètres à l'heure s'il souffle un vent de 20 kilomètres à l'heure ; il en fera 1 20 s'il souffle un vent de 40 kilomètres à l'heure et s'il se déplace, bien entendu, dans la direction du vent; il n'en fera plus que 40 s'il se déplace dans la direction opposée. Or un vent de 40 kilomètres à l'heure, correspondant à 1 1 mètres à la seconde, n'est pas rare ; un vent de 20 kilomètres à l'heure est très fréquent. On voit donc que la vitesse du vent influencerait dans des proportions énormes les résultats d'expériences de vitesse sur une route rectiligne, la vitesse d'un même appareil pouvant varier facilement de 40 kilomètres à l'heure à 120 kilomètres, c'est-à-dire du simple au triple.

En circuit fermé, l'effet du vent est plus complexe ; il accélère pendant une partie du circuit et retarde pendant l'autre partie ; comme la partie^ pendant laquelle le vent accélère est parcourue plus vite, et par suite en moins de temps, l'action accélératrice est moins importante que l'action retardatrice et, en définitive, l'action de tout vent est de diminuer la vitesse moyenne. C'est ce que montre en toute rigueur un calcul facile ; par exemple, si le vent étant de 40 kilomètres à l'heure, un aéroplane dont la vitesse propre serait de 80 kilomètres, marche d'abord contre le vent, puis revient dans le sens du vent, le résultat final est le même que s'il se déplaçait en air calme avec une vitesse de 60 kilomètres à l'heure. On voit que, pour battre un record do vitesse, un aéroplane doit tâcher de profiter d'un temps aussi calme que po sible.

Le record de hauteur est un de ceux qui passionnent le plus l'asî^istance des meetings ; il est peu de spectacles plus émouvants que celui de Toiseau humain disparaissant dans les nuages puis redescendant rapidement vers le sol en décrivant des orbes régulières. A la fin de 1908 s'élever à une hauteur approchant d'une centaine de mètres apparaissait un exploit prodigieux ; moins d'un an après, le i" décembre 1909, Latham atteignait 450 mètres, puis le 7 janvier 1910 dépassait i.ooo mètres, record depuis battu un très grand nombre de fois ; citons seulement les plus récents : Chavez, qui devait finir si tragiquement, a atteint 2.600 mètres à Issy, le 8 septembre ; depuis, Wynmalen, à Mourmelon, a atteint 2.775 mètres, le 29 octobre, à Belmont Park, Johnston* atteignait 2.960 mètres (sur Wright) ; enfin, le 9 décembre, l'altitude de 3.200 mètres était obtenue sur appareil Blériot, par Legagneux à Pau. C'est le record européen à la fin de 19 10 ; les dépêches d'Amérique ont annoncé que Iloxsey, quelques jours avant sa chute mortelle, a dépassé 3.400 mètres. Indépendamment du courage de l'aviateur, le vol en hauteur présente une difficulté technique particulière en raison de la raréfaction de l'air ; le fonctionnement du moteur à explosion s'en trouve

1. Quelques jours plus tard, 1c 17 novembre, johnston était tué à Dcnvcr, en tombant de 260 mètres de hauteur.

LES RECORDS DE V AVIATION

gêné ; le moteur a en outre à fournir un eiFort supplémentaire pendant l'ascension ; si, comme le montre Texpérience, Taéroplane s'élève d'environ un mètre par seconde, cet effort supplémentaire correspondrait pour un appareil de 3 à 400 kilogrammes, à 4 ou 5 chevaux vapeur, si le rendement de l'hélice était parfait ; il est en réalité plus élevé et représente une fraction notable de la puissance totale du moteur.

L'intérêt pratique de ces vols à une altitude élevée réside surtout dans l'adaptation de l'appareil et du pilote aux conditions physiques de ces altitudes : raréfaction de l'air et abaissement de la température ; ce résultat pourrait être atteint aussi bien par des expériences faites à une faible hauteur au-dessus du sol, en un point où l'altitude au-dessus du niveau de la mer atteindrait 2 ou 3.000 mètres ; mais ce n'est peut-être point là le plus urgent des problèmes qui s'imposent.

Les records sportifs par excellence sont les records de vitesse sur une faible distance à l'instar des courses de chevaux : le départ et l'arrivée se font en un point où les spectateurs ont pu se masser ; les péripéties sont d'autant plus émouvantes qu'elles sont plus brèves. Aussi est-ce à ces records que sont attachées généralement les récompenses les plus sensationnelles, en particulier cette coupe Gordon-Bennett qu'un appareil français, monté par un Anglais a ramené d'Amérique en Europe en octobre 19 10. C'est pour battre ces records que l'on a modifié la forme des appareils, diminué leur surface, aplati leurs ailes, augmenté la puissance de leur moteur ; on est ainsi arrivé

V AVIATION Ey i<)io

à munir d'un moteur de loo chevaux des appareils dont la surface ne dépasse guère lo mètres qarrés, soit près de lo chevaux par mètre carré, alors que les plus belles performances étaient accomplies il y a deux ans par des appareils a^'ant à peine un cheval par mètre carré. Si Ton réfléchit que la poussée de Tairsur les ailes croît en même temps que la puissance du moteur \ on voit que Ton demande à ces ailes de supporter des efforts dix fois plus considérables : il est vrai qu'on en perfectionne la construction et que la difficulté à vaincre stimule le progrès : on peut cependant se demander si l'on n'a pas été un peu imprudent et si la folie de la vitesse n'est pas responsable d'une bonne partie des accidents mortels qui ont attristé les derniers mois de 1910 — un par semaine, en moyenne.

Pour prendre un exemple, les 10 kilomètres ont été franchis dans les temps suivants :

21 septembre 1908. — W. Wright (Auvours) . I3™i3*i.'5 20 mai 190g. — ïissandier (Pont-Long) 10 46

28 août 190C). — Blériot (Brtheny) 7 47 4 5

9 juillet 1910. — Morane (Bétheny) 5 4^ 2 5

29 octobre 1910. — Leblanc (Belmont Park). . 5 30 2.5

La môme distance avec un passager :

28 août 1909. — Henri Farman (Bétheny). . . 9^52 '4 5 10 juillet 1910. — Ladougne 'Bétheny) .... 8 14 2 5

27 novembre 19 10. — Laurens ^Buc) 7 44

Avec deux passagers :

28 août 1009. — lltnri Farman (Bétheny . . . io"'3Q' 10 juillet 1910. — Mamet (Bétheny) 10 18 4.5