C. Ader

L'Aviiation militaire

Notes qui étaient destinées aux débuts des cours de l'École d'aviation militaire

Ces notes, ainsi que nous l'avons déjà fait connaître dans l'Introduction, datent de loin; elles ont été faites à des époques bien différentes, à bâtons rompus, selon les rares loisirs que nous laissaient nos recherches scientifiques et les études ou travaux de l'avionnerie. Xous transcrivons celles qui ne se sont pas perdues, telles que nous les retrouvons, et nous prions notre lecteur d'en excuser les redites et le décousu.

Nous les avons réunies, non par ordre de dates, car la plupart n'en portent pas, mais par rang d'utilité, pour faciliter la compréhension progressive et faire ressortir l'intérêt majeur de la question qui nous occupe, c'est-à-dire Variation armée. Oh! tout ce que nous annoncions ne se serait pas réalisé de suite, mais nous avions la conviction qu'il en serait arrivé beaucoup. De nos jours, bientôt peutêtre, et nous l'espérons, lorsque l'aviation aura trouvé sa véritable voie et que ses appareils se seront plus rapprochés des indications prescrites par la nature, on ne trouvera pas exagéré tout ce que nous projetions nous-même à ces époques éloignées; et on cherchera à les compléter, à faire mieux et davantage.

LAVIAT10> MlUTAinC

Leur nom

Nous avons dit depuis longtemps — c'était peut-être vers 1875 — que la dénomination d'a^^ion, pour désigner les appareils aériens destinés à la guerre, dérive du mot latin avis, oiseau. Vu son origine, cette appellation peut entrer dans toutes les langues, et à plus forte raison dans la nôtre; nous pensons qu'elle con\'ient mieux que celle d'aéroplane, donnée il y a quelque soixante ans, avec raison à cette époque, par les premiers pionniers de l'aviation, aux appareils à surfaces planes pouvant se maintenir dans l'air en lui présentant une inclinaison appropriée par rapport à l'horizontale.

Certainement, si ces précurseurs, auxquels l'histoire ne rendra jamais trop justice, avaient eu le moteur léger, à vapeur ou à pétrole, ils auraient volé aussi bien que possible. Mais à la suite de nombreuses expériences nous reconnûmes que les aéroplanes ne pouvaient conduire qu'à des résultats très limités et c'est pour cela que, depuis bien longtemps, nous les avons abandonnés.

(1) Cette note a été écrite au commencement de 1898. A cette époque, nous espérions encore que nos travaux ne seraient pas abandonnés et nous étions convaincu que l'école d'aviation allait s'imposer d'elle-même.

LES AVIONS à

Dans les appareils dont nous allons nous occuper il n'y a rien de plan, les parties sustentatrices sont au contraire concaves; ce qui a amené quelques personnes à les désigner par aérocourbes ou aérocaves, par dérision. D'ailleurs, peu importe le nom de l'appareil, l'essentiel est qu'il vole. Quant à nous, comme par le passé, nous continuerons à nous servir du mot avion que nous avons déjà fait connaître et adopter par beaucoup d'officiers partisans de l'aviation militaire, et que nous présenterons sous ce nom dans les cours de l'école d'aviation.

Conditions générales

A quelle catégorie que les avions appartiennent, ils devront satisfaire aux conditions générales suivantes : leurs ailes seront articulées en toutes leurs parties et devront pouvoir se plier complètement à l'atterrissage sur l'aire, comme celles de VÊole et de V Avion n^ 3, à l'effet de tenir le moins de place possible au remisage. De l'avant à l'arrière, dans le sens de la translation, elles devront affecter la forme de la courbe spirale caractéristique, indispensable pour voler, — nous sommes très affîrmatif sur ce point; nous avons même avancé, dans une note présentée récemment à l'Académie des sciences, que ce principe était la base fondamentale de l'aviation (1), on voulut bien l'appeler, à cette époque : courbe sustentatrice d'Ader; ce qui nous flatta beaucoup. Mais nous en rendons la paternité à la Nature, n'ayant fait nous-même que l'y découvrir.

Pendant l'action du vol, les ailes devront pouvoir être portées facilement en avant ou en arrière par l'aviateur depuis l'intérieur de l'avion pour garder ou rompre l'équilibre; et lorsque l'avancement de l'art de l'avionnerie le permettra, les membrures se plieront, les membranes seront

(1) Note de M. Ader, présentée depuis par M. Marey à l'Académie des sciences, le 31 mai 1898.

élastiques, afin d'en réduire ou d'en augmenter les surfaces de sustentation, au gré du conducteur, et cela pendant l'action du vol, pour qu'il puisse se sortir de danger pendant les tourmentes de l'atmosphère ou pendant le combat.

Que la force motrice soit fournie par la vapeur ou par les moteurs à explosion, les propulseurs, ou plutôt les tracteurs devront avoir leurs surfaces actives en spirale comme celles des ailes; pendant l'inaction du moteur, ils devront, en outre, se plier automatiquement sur eux-mêmes, comme le fait le propulseur de V Ëole, et comme devront le faire ceux de V Avion n^ 4, ainsi que les suivants, pour ne présenter à l'air aucune résistance nuisible et ne pas tourner inutilement pendant le planement descendant ou en volant dans les courants d'air ascensionnels, qu'on rencontrera toujours dans les pays fortement accidentés, ce que nous avons désigné par çoies aériennes.

Les roues d'atterrissage seront folles et pourront prendre toutes les obliquités pendant les manœuvres sur l'aire; néanmoins, à l'aide d'un frein énergique, les deux roues d'avant pourront être bloquées, tandis que celle d'arrière restera libre, et cela pour immobiliser l'appareil sur place et le tenir pointé vers le vent.

Telles sont les conditions essentielles qu'on devra observer dans l'établissement des avions, m-is il y en aura de particulières pour chaque catégorie de ces appareils : les éclaireurs, les torpilleurs et les avions de ligne. Nous allons les résumer le mieux possible, nous réservant de les expliquer en détail lorsque nous traiterons la partie de l'avionnerie dans les cours de son école. — Il y aura encore la catégorie des avions marins qui ont fait l'objet d'une note spéciale, qu'on retrouvera pour l'introduire dans l'enseignement à ce sujet.

(Nous ferons remarquer que, pratiquement, ainsi que nous le disions dans V Introduction, les études et la construction des types d'avion devaient commencer par les torpilleurs, et c'est d'ailleurs ce que nous avions fait, à cause des difficultés d'exécution, tandis que les mêmes

raisons n'existaient pas à l'égard de l'école d'aviation. Nous aurions abordé l'instruction par les éclaircurs, parce qu'il rentre mieux dans l'idée que ce sont les premiers dont on a besoin à la guerre; et c'est pour cela que, dans les présentes notes, ils se trouvent les premiers.)

Les éclaire uns

Les éclaireurs seront conformés en conséquence; étant donnés le rôle qu'on leur assignera et les services qu'ils seront appelés à rendre, tout sera sacrifié à la vitesse et aux longues courses. Leurs ailes, du genre chauve-souris, mais de préférence du genre oiseau (aigle), seront longues et étroites, avec des surfaces réduites au minimum possible et par conséquent très chargées au mètre carré. En outre, elles seront variables, pouvant être réduites, en plein vol, à la moitié ou au tiers, même plus; elles devront augmenter à l'atterrissage, s'il a lieu en temps calme. La cavité de la spirale sustentatrice sera moins prononcée que celle des ailes des avions ordinaires. Le centre de gravité du corps de l'appareil sera plus rapproché de la ligne du centre d'action de l'air sur les ailes.

La jorce motrice devra avoir une grande puissance. Nous nous proposons d'y employer un moteur à essence à quatre cylindres jumeaux, accouplés deux par deux à 90 degrés, sur le même coude de l'arbre, pouvant tourner sans volant. Nous avions fait dans le laboratoire des expériences qui nous prouvaient que, grâce à ce dispositif, l'équilibre était parfait et les trépidations nulles (1). Chaque élément du moteur doit donc se composer de huit cylindres de 80 millimètres d'alésage et 100 millimètres de course, ou, en plus grand, MO millimètres et 140 millimètres, et aussi l'alésage égal à la course, accouplés comme ci-dessus; nous aurions

(1) En 1898, après l'abandon, nous appliquâmes ce dispositif des cylindre.^ à 90 degrés aux moteurs d'automobiles, mais combien plus imparfaitement par rapport à ceux que nous destinions à l'aviation 1

mis autant d'éléments qu'il aurait fallu, agissant séparément sur l'arbre du propulseur pour produire la force nécessaire. Cependant, des groupes à cylindres verticaux seraient aussi excellents et leur graissage plus facile. Et tout cela devra être creux ou tubulaire, rationnellement étudié et léger comme les machines de VAf^ion n° 3, ou celle du n° 2 (1), non encore utilisée.

Le refroidissement de ce puissant moteur devra s'obtenir en produisant de la vapeur autour des cylindres, elle devra aller se condenser dans un condenseur placé sur le dos de l'avion, de la forme de celui qu'on voit sur VAç'ion n° 3, pour revenir à l'état liquide vers les cylindres et s'y vaporiser de nouveau; le liquide employé pourra être un mélange d'eau et d'alcool; cependant, nous donnerons la préférence à une combinaison qui laissera l'eau autour des cylindres, afin qu'elle aille, chauffée, à l'état liquide ou de vapeur, se refroidir dans un récipient tubulaire, par contact intermédiaire métallique, avec l'alcool, qui, vu son degré inférieur d'ébullition, ira à son tour se refroidir ou se condenser dans le radiateur dorsal; de cette façon, le liquide restera incongelable aux plus basses températures de l'atmosphère; précaution indispensable même dans les pays chauds, pour pouvoir atteindre les hautes altitudes.

\J allumage sera projeté double, afin que, en cas de ratés, il en reste un de bon; deux petites dynamos, excitées par de très légers accumulateurs, pour l'inducteur avec son interrupteur; deux transformateurs à couronne, avec noyau circulaire en fil de fer doux; deux distributeurs pour le courant induit allant aux cylindres, ayant chacun un interrupteur pour l'isoler. Deux bougies par cylindre. Et cela aurait été très léger, se rapprochant le plus possible du poids théorique : fer, cuivre, plomb, correspondant à l'intensité nécessaire au courant pour former l'étincelle.

La traction pourra être simple ou double, mais de préférence simple. Le bec portant le tracteur sera long. Mais il

(1) Aujourd'hui, cet avion et cette machine sont aux Arts et Métiers.

y a un grave inconvénient dans la traction unique. Nous devons rappeler qu'à une expérience faite au camp de Satory avec VÉole en 1891 (1), l'avion, dès qu'il eut perdu terre, vola de suite obliquement sur la gauche de la piste rectiligne et en sortit; or, machine et propulseur unique central tournaient à droite; sous l'action du moteur et la résistance du propulseur, l'arbre de transmission subissait donc un eiïort de torsion qui tendait constamment à faire pencher transversalement l'appareil sur l'aile gauche; la manœuvre du gouvernail vertical ou le gauchissement des ailes eussent redressé le vol de l'appareil, mais, surpris par cet écart inattendu, nous n'eûmes ni le temps ni l'idée d'y avoir recours. On pourra obtenir la correction du tirage par plusieurs moyens : en déplaçant le propulseur sur la gauche, ou en l'obliquant; en portant du côté droit le poids du combustible et du réservoir d'eau pour déplacer d'autant le centre de gravité de l'appareil; par l'action du gouvernail vertical; en mettant à l'arrière une queue d'aronde de forme hélicoïdale à pas allongé pour faire opposition au propulseur, etc. Mais le meilleur remède sera, peut-être, dans la combinaison du gouvernail vertical avec le déplacement de la ligne de traction par rapport au centre d'action des ailes et au centre de gravité de l'appareil. Cette question étant résolue, le tracteur aura deux ou quatre ailes, longues et étroites, à pas variable à volonté ou automatiquement ainsi que la cavité spirale, et dans ce cas, sous l'action du moteur (2).

Les roues de lancement et à.' atterrissage demandent à être robustes, suffisamment grandes sans l'être trop, et folles. Une élasticité entre le corps de l'avion et ses roues d'atterrissage est nécessaire, environ 15 ou 20 centimètres, les ressorts étant tendus au préalable et ne se comprimant qu'après avoir soutenu tout le poids de l'avion.

(1) Voir la brochure : La Première Étape de V Avialirm militair; en France. page 7.

(2) Nous décrirons, dans les chapitres de l'avionnerie, à l'aide fie qiic\s moyens nous y étions arrivé

Le corps de l'appareil répondra bien aux fonctions de l'ensemble : étroit, bien effilé, fermé de partout sauf les lucarnes supérieures, inférieures et de côté, par oîi les aviateurs verront le dehors; il ne présentera au vent produit par la translation qu'un minimum de résistance. Les aviateurs ne devront pas y monter en nombre, deux seulement en tandem : le mécanicien devant, chargé des manœuvres, ayant tous les organes du mouvement à portée de sa main; Vofficier à l'arrière, sur un siège pivotant, pouvant observer l'horizon, la terre et le zénith; prendre des notes; recevoir et transmettre des signaux, pour correspondre avec les autres avions, les aires d'atterrissage, les états-majors, les commandants d'armée et les places fortes. Ces signaux consisteront : le jour en des disques blancs et rouges qui apparaîtront ou disparaîtront; la nuit en des réflecteurs à lumière blanche ou rouge, produite par l'acétylène. On devra se servir du système Morse, le blanc représentant le trait, le rouge le point; avec un alphabet secret de convention.

'Uarniement consistera en rien ou peu de chose : des grenades ramées, explosant à la traction du cordon qui les reliera entre elles pour être lancées par l'officier sur un avion éclaireur ennemi, si par aventure il en rencontrait un lui barrant le passage. La véritable arme sera la vitesse.

Ainsi constitués, les avions éclaireurs pourront fournir de très grandes vitesses et accomplir de longs parcours. La dépense essence-heure, pour une allure modérée ou une allure vive, ne sera pas bien différente ; tandis que la dépense essence-kilomètre se trouvera considérablement diminuée. Nous estimons que ces avions d'élite pourront arriver aisément à une vitesse de 200 kilomètres à l'heure, à la condition qu'on ne s'écartera pas trop des principes constitutifs que nous avons établis et que nous développerons mieux dans les cours de l'école d'avionnerie.

On nous objectera : mais, qui consentira à monter dans ces machines-là? — Qui? Tous! Le service des éclaireurs sera même très envié par les officiers aviateurs. Les réser-

voirs gorgés d'essence, pour l'honneur et la patrie, ils s'envoleront se délecter dans des raids prodigieusement émouvants.

Les torpilleurs

Les torpilleurs seront de puissants engins de guerre. Leurs ailes, destinées à soutenir des poids lourds et variables, devront être relativement plus courtes, plus larges et de cavité de spirale plus prononcée que celle des éclaireurs; elles seront du genre chauve-souris, élastiques et pliantes pendant l'action du vol; on pourra en réduire complètement la surface à terre pour les besoins du remisage. On abordera plus tard l'aile genre oiseau. La mobilité et la facilité d'évoluer leur seront plus nécessaires que les grandes vitesses. Armés terriblement, même en succombant ils frapperont l'ennemi d'épouvante.

Si les moteurs à explosion ont, pour eux, toutes les raisons pour être préférés dans la production de la force motrice chez les éclaireurs, il n'en est pas de même s'il s'agit des torpilleurs. Ici, nous nous servirons volontiers de la vapeur concurremment avec les moteurs à essence; les torpilleurs atteindront, sans doute, de grandes tailles et, pour les plus fortes, la vapeur, par sa souplesse et sa puissance illimitée, deviendra peut-être indispensable. Nous n'entrerons pas dans des détails concernant ce genre de moteur, ce n'est pas ici leur place, nous le ferons largement plus tard. Nous dirons seulement que cette force motrice fit durement ses preuves à Satory, dans la journée néfaste du 14 octobre 1897, et que ce ne fut pas elle qui conduisit V Aiglon nP 3 au désastre, après une envolée désordonnée de 300 mètres (1); il ne faut accuser que la violence du vent jointe à l'inexpérience du pilote. On peut donc rééditer ces machines, en les amplifiant, au moins pour les gros avions.

(1) Depuis que nous avons écrit ces lignes, V Avion n^ 3 a été donné aux Arts et Métiers, où il se trouve actuellement.

On leur reconnaîtra un avantage qui ne serait pas négligeable en temps de guerre, celui de consommer exclusivement de l'alcool comme combustible.

La traction devra être double, du système adopté pour VAi^ion n^ 3 ; seulement, au lieu de se croiser, les deux tracteurs devront être assez écartés pour se trouver pointe à pointe et tourner dans le même plan, bien qu'en sens inverse ; comme ceux à simple traction, ils auront la faculté de se replier automatiquement contre leur bec porteur. Chaque tracteur étant actionné par sa machine particulière indépendante, vapeur ou essence, on voit de suite quelle force considérable de translation on pourra imprimer à ces avions.

L'apparence extérieure du corps des torpilleurs ainsi que ses roues d'atterrissage ne différeront pas beaucoup de celles des éclaireurs, puisque les difllcultés d'atterrissage sont communes à tous les avions.

Le système des signaux sera le même que celui employé sur les éclaireurs. Il est évident que partout où, à terre, il y aura des postes à signaux, les mêmes couleurs et le même alphabet seront en usage.

Les robustes ailes des avions torpilleurs soutiendront un corps redoutablement armé. On pourra y loger un peu de tous les engins dont la description va suivre, choisis selon la tactique qui sera adoptée par le général commandant l'armée aérienne.

Les torpilles consisteront en des enveloppes en acier mince ou en carton, cylindriques avec des fonds coniques, remplis de dynamite ou autres explosifs que la pyrotechjiie composera; on ne devra pas y mêler des balles ni de la mitraille, ce serait du poids inutile, qui sera mieux utilisé en un équivalent de dynamite; le cône du bas, à sa pointe, portera un détonateur qui ne devra déterminer l'explosion qu'après un certain aplatissement du cône au contact du sol; le cône supérieur portera quatre ailettes hélicoïdales, dans le prolongement du cylindre, sans dépasser son diamètre, afin d'imprimer un mouvement de rotation à la torpille pendant sa chute, pour la tenir pointée

vers le sol. Le poids de ces torpilles pourra varier entre 1 kilo et 100 kilos; il pourrait atteindre, peut-être, le double ou le triple, sans un inconvénient qui se présentera et auquel il faudra parer.

Chaque torpille devra être suspendue au fond du bâti, sous les sièges des aviateurs, dans un compartiment capitonné, ouvert en dessous; un déclanchement, pendant le combat, permettra à l'officier de la laisser choir sur l'ennemi au moment précis; mais l'effet du déclanchement brusque d'un si grand poids équivaudra à un choc, qui se répercutera dans tout l'avion jusqu'à ses ailes. Il faudra donc adoucir ce déclanchement le plus possible ; on pourra l'atténuer à l'aide d'un cylindre renfermant un piston dont la tige portera l'organe du déclanchement; l'air comprimé sous le piston le sera assez pour résister au poids de la torpille et, dès que le piston sera libre, il trouvera une contre-résistance dans l'élasticité de l'air renfermé dans la partie supérieure du cylindre.

Mais nous préférerons un autre moyen purement mécanique. Le centre de la torpille sera percé de haut en bas, ce que l'on obtiendra en y laissant un tube métallique pendant sa fabrication. Une tige filetée, à deux filets carrés et saillants, pénétrera librement dans ce tube; le pas de vis de cette tige sera progressif; le moins prononcé possible en haut, il s'allongera, peu à peu, pour devenir en bas presque parallèle à l'axe de la tige. Le cône supérieur de la torpille portera deux galets, diamétralement placés, et qui s'engageront et se reposeront sur les deux filets saillants opposés. La tige filetée étant fixée au bâti de l'avion, la torpille s'y trouvera donc suspendue en haut par ses galets reposant sur la saillie des deux filets. Au déclanchement, la torpille prendra un mouvement de rotation, d'abord lent, puis qui s'accélérera jusqu'au bout de la tige, et comme là le filet sera presque droit, la torpille perdra tout contact avec son support en ne produisant qu'une secousse très atténuée; le choc brutal du déclanchement se sera transformé en un mouvement de rotation, utilisé d'ailleurs pour tenir la torpille

pointée vers le sol. Nous nous sommes arrêté sérieusement sur cette importante question et nous pensons l'avoir résolue. Nous y reviendrons au sujet du pointage aérien.

La balistique ordinaire n'aura pas grande importance en ce qui concerne la précipitation des torpilles; cependant la vitesse de l'avion, les vents et la différence des altitudes entre la terre et les avions, seront autant de facteurs qui demanderont à être bien observés et bien établis pour obtenir ce que nous appelons le pointage aérien. En conséquence, divers petits instruments, simples, devront servir à mesurer rapidement ces facteurs; une table correctrice, par rapport à la verticale, placée sous les yeux de l'officier aviateur, devra lui indiquer l'avance ou le retard du moment du déclanchement, relatifs au point terrestre visé. On trouvera peut-être paradoxal le retard, tandis qu'on admettra de suite V avance ; en voici l'explication sommaire : en temps calme, il faudra une avance, selon la hauteur de l'avion. Au milieu des vents on donnera quelquefois du retard, d'après la hauteur du torpilleur, et cela, si le vent se trouve contraire ayant lui-même une vitesse égale ou supérieure à celle de l'avion; mais si le vent et l'avion suivent la même direction, une avance, d'autant plus prononcée, sera nécessaire. Dans une note spéciale on verra mieux, plus tard, la théorie du pointage aérien.

Outre les torpilles, selon les nécessités des opérations militaires, les torpilleurs emporteront des feux d'artifices pour éclairer le sol pendant les combats de nuit ou pour reconnaître le terrain, même des feux grégeois, etc.

Généralement, ces forts engins de guerre se trouveront appuyés et protégés par des avions de ligne, afin qu'ils puissent exécuter en toute assurance -les graves et grosses besognes destructives dont ils seront chargés, telles que démolitions de fortifications, de voies ferrées, de routes carrossables dans les défilés, etc. Malheureusement, leur service les appellera aussi au torpillage des villes ennemies. Et comment éviter ces catastrophes en temps de guerre? Les cuirassés ne bombardent-ils pas les villes des ports de

mer? Les avions ne feraient qu'éloigner ou détruire ces monstres marins, qu'ils mériteraient qu'on leur pardonne quelques méfaits !

Les grands avions torpilleurs deviendront de véritables terreurs ! Nous sommes persuadé que leur redoutable puissance et la crainte de les voir apparaître inspireront de salutaires réflexions aux hommes d'État et aux diplomates, vrais dispensateurs de la paix ou de la guerre, et qu'en définitive ils seront favorables à la cause de l'humanité.

Les avions de ligne

Les avions de ligne viendront intermédiairement entre les éclaireurs et les torpilleurs. Ils profiteront, le plus possible, de la faculté de vitesse dont jouissent les premiers et de la robustesse ainsi que du principe d'armement des derniers. On en étudiera de plusieurs types et de deux genres; en attendant, on se contentera d'un seul, du genre chauvesouris, qu'on pourra exécuter de deux dimensions.

Les ailes seront extensibles, pendant le vol, afin d'en augmenter ou d'en réduire rapidement la surface à volonté. Ce sera l'agilité qui les caractérisera, tout en étant de fabrication solide; pour augmenter la résistance de leurs membrures, qu'elles soient du genre chauve-souris ou oiseau, nous nous proposons même d'en construire de métalliques, selon des études et projets déjà élaborés. Ces avions étant destinés à être remisés en grand nombre, leurs ailes devront se plier complètement, avec une grande facilité, pour rentrer vite dans les abris souterrains de leur aire.

Autant et plus que les torpilleurs, — de fait ils le seront eux-mêmes, — ils auront besoin d'une traction double, actionnée par un moteur à essence relativement très puissant et surtout très souple. Leurs deux tracteurs étant indépendants, on juge de quelle facilité d'évolution ils jouiront en difîérentiant les deux efforts de traction, au profit de celui de gauche ou de celui de droite. Les effets

qu'il est permis d'en attendre sont tels, qu'il sera possible de tourner en vitesse dans des rayons très courts, l'avion penché transversalement dans le voisinage de 45°. Ces pirouettes hasardeuses ne seront atteintes que rarement; elles supposent des ailes d'une très grande résistance et il les faudra ainsi, car les avions de ligne seront exposés à faire de ces virages sur place, malgré eux, surtout dans le combat, pour éviter un avion ennemi qui, se sentant perdu, chercherait le corps-à-corps, autrement dit l'abordage.

Les avions de ligne étant essentiellement manœuvriers, auront besoin de signaux particuliers, pour se tenir sur le rang ou en défilé dans les diverses évolutions qu'ils accompliront; ces signaux consisteront en des figures géométriques, points ou traits, de couleurs différentes, bien en vue et partant de l'avion du commandement; nous verrons, plus tard, dans les cours d'exercices pratiques professés à l'école d'application, comment on s'en servira. Ces signaux, on le comprend, seront complètement indépendants de ceux employés par alphabets conventionnels pour correspondre avec la terre et entre détachements aériens.

Uarmement principal prévu pour les avions de ligne sera la torpille, tout comme pour les torpilleurs, mais de préférence la moyenne, surtout la petite, employées sous les diverses formes suivantes : dans les combats entre avions, on pourra se servir des torpilles pendantes au bout d'un long fil d'acier très fin et très résistant, se déroulant ou s'enroulant sur un tambour; le tout invisible pour l'ennemi; l'explosion sera provoquée par le contact du haut de la torpille, où sera logé le détonateur, avec le corps ou les ailes de l'adversaire. Ce fil de suspension pourra être enroulé de nouveau ou abandonné. Les grenades ramées seront les plus employées, parce qu'on pourra les laisser tomber sur l'adversaire depuis n'importe quelle hauteur; le cordon qui les retiendra entre elles pourra avoir 2 ou 3 mètres de longueur; elles s'écarteront, l'une de l'autre dès leur chute, après un parcours de quelques mètres, par l'effet de l'air sur leurs surfaces dont la forme sera donnée en consé-

qiience; lorsqu'une des grenades, ou le cordon, rencontreront l'obstacle, l'explosion aura lieu.

Pour attaquer l'ennemi à terre, les avions de ligne emploieront la grenade simple qui explosera au contact du sol ou de ce qui le recouvre. Ils auront encore à leur disposition une semence explosible, sorte de diminutif des grenades, qui sera destinée à tomber sur les lignes ennemies, pour faire rompre les rangs de l'infanterie et de la cavalerie.

Pour produire les mêmes effets, une autre arme sera employée ; elle consistera en de petites flèches, en fil d'acier écroui, très effilées, d'une longueur de 10 à 20 centimètres, de 1 à 2 millimètres de diamètre, très pointues d'un bout et aplaties de l'autre pour former deux petites ailettes hélicoïdales, qui en tombant feront tourner la flèche afin d'orienter sa pointe vers la terre. Le poids de l'unité sera de 1 gramme pour les petites et de 5 grammes environ pour les plus grosses. Un avion de ligne pourra donc emporter 100.000 petites flèches, ou 20.000 grosses, dans le poids de 100 kilos. On laissera tomber régulièrement ces flèches à l'aide d'un semoir mû à la main,

A côté des grosses torpilles et de leurs effets foudroyants, ces bouts de fil d'acier paraîtront être une plaisanterie; mais nous avons calculé qu'une flèche parfaitement droite, bien pointue, très écroule, de 50 centimètres de long et 1 millimètre de grosseur, tombant d'une hauteur de 500 mètres, était capable de traverser un homme de part en part; c'est pour cela que nous les avons raccourcies.

Enfin, l'arme héroïque prévue, mais dont on ne fera usage que très rarement et dans des cas extrêmement graves, sera le grappin,*et le harpon réservé aux charges. Ah! nous vous accorderons volontiers que ce ne sera pas là le poste d'un poltron !

Uavion de ligne formera la base de l'armée aviatrice. Des légions entières en seront formées, lesquelles, réunies.

composeront les armées. Lem' concentration constituera toujours, dans un détachement grand ou petit, le gros des forces aériennes, guidées par les avions éclaireurs, protégeant et préparant, elles-mêmes, les opérations des torpilleurs, s'il y a lieu.

L'imposante puissance de l'aviation armée ne sera pas au détriment de l'humanité, ainsi que quelques-uns ne manqueront pas de le proclamer; bien au contraire, comparée aux moyens actuels de faire la guerre, elle en deviendra la protectrice. Ces flèches, par exemple, que nous citions plus haut, seront l'arme la moins meurtrière de toutes, car elles feront beaucoup de blessures légères et peu de mortelles; le résultat deviendra le même, au point de vue tactique, puisque l'adversaire sera mis hors de combat!

Admettons, dans une nouvelle guerre, un million d'hommes en présence, de part et d'autre, chiffre qui menace plutôt d'être dépassé. Les avions de ligne victorieux voleront sur les lignes adverses, y répandront de menues grenades ou des flèches et les obligeront ainsi à se débander; la cavalerie ennemie, non plus, ne résistera pas à ces grenades aériennes; et l'artillerie, rendue muette, se trouvera embarrassée de ses pièces sans affût. Finalement, tout l'armement de l'adversaire sera anéanti : fusils, sabres et canons !

Le nom d'aire se passe de définition : ce sera, on peut dire, le port aérien des avions. Les emplacements, tout indiqués, des aires seront les polygones et même les champs de manœuvre. Il y en aura de trois sortes : 1° les aires permanentes fortifiées; 2° les aires de campement ; 3° les aires mobiles.

Aires fortifiées

Les aires permanentes fortifiées prendront une grande importance stratégique ; on les établira dans le voisinage des places fortes, surtout si celles-ci se trouvent groupées en quadrilatère; dans ce cas, c'est au centre, en un endroit bien découvert, qu'on en choisira l'emplacement. Mais, en l'absence d'une position semblable, on se contentera d'une seule place forte pour appuyer l'aire; même d'aucune, si le point stratégique s'impose lui-même; alors on fortifiera le périmètre de l'aire et ses alentours en ouvrages très rasants pour les mettre à l'abri d'un coup de main terrestre, sans gêner les atterrissages et les envolements des avions.

Le sol de ces aires demandera à être, au moins, macadamisé, asphalté peut-être, ou pavé en bois; tenu rigoureusement propre et son assainissement assuré par l'écou-

lement facile des eaux pluviales. En prévision des manœuvres de nuit, faites par les avions, aussi fréquentes, peutêtre, que celles de jour, les limites roulantes de l'aire seront marquées par des brûlots de couleur spéciale, placés dans de petites fosses espacées suffisamment et recouvertes d'une grille au ras du sol. D'autres brûlots, arrangés convenablement et d'une autre couleur, donneront la direction du vent. Mais tout cela pourra être remplacé avantageusement par des réflecteurs électriques qui éclaireront toute la surface de l'aire, ou la laisseront dans l'obscurité, selon les besoins de la tactique. Enfin, pour l'orientation générale on établira, hors de l'aire, des phares aux quatre points cardinaux, visibles de très loin par les avions. Pendant le jour, ces indicateurs seront plus simples : une fumée blanche emportée par le vent en donnera la direction.

Les signaux faits sur les aires, évidemment, seront les mêmes que ceux employés par les avions. Aires et avions seront en communication constante. En cas d'hostilités, les éclaireurs porteront les ordres et les informations d'une aire à l'autre. On pourra, plus tard, se servir de la télégraphie sans fil, lorsque cette science naissante se sera suffisamment développée et que ses moyens d'application seront devenus pratiques; on pourra y utiliser notre phonosignal (1).

Le personnel sera logé dans des casernes suffisamment éloignées pour ne pas gêner les manœuvres des avions. Cependant, en cas d'alerte, si l'aire se trouve attaquée et torpillée par des avions ennemis, il devra pouvoir se réfugier dans des casemates solidement blindées de plaques d'acier, sur le haut. Il en sera de même en ce qui concerne le matériel et l'outillage; les abris des avions, ateliers de réparations, magasins, etc., devront être à toitures blindées, pour ne pas les exposer à être détruits.

La perte de ce matériel serait très sensible et bien regret-

(1) A cette époque, vers 1895, on parlait à peine de la télégraphie sans fil, et ce n'était que dans les revues scientifiques; elle ne devait prendre que plus tard l'importance qu'elle a aujourd'hui.

table; à la rigueur, la position resterait tenable pour sauver la place, si un autre danger ne venait menacer de bouleverser l'aire entière; on a compris qu'il s'agit du magasin des munitions où, nécessairement, seront accumulées de grandes quantités de torpilles, d'essence et d'alcool, puisque ce ne sera que là que les avions pourront aller s'approvisionner. L'ennemi ne manquerait pas de viser ce point si terriblement dangereux; aussi, pour déjouer ses attaques, on dissimulera ces poudrières dans des sous-sols, accessibles seulement par des couloirs également souterrains, détournés en tous sens, sans orientation connue des servants, afin qu'à la surface du sol personne ne connaisse le véritable emplacement des poudrières. Par-dessus les voûtes on posera plusieurs couches d'épais blindages. Enfin, aucune précaution ne sera de trop pour prévenir une aussi grande catastrophe.

Aires de campement

Les aires de campement seront de bien moindre importance que les précédentes; elles devront cependant se com.poser des mêmes éléments, mais de structure temporaire. Les sols de lancement et d'atterrissage des avions pourront n'être que nivelés, ensablés à bonne épaisseur et fortement cylindres. Les installations concernant les feux indicateurs et les signaux seront semblables à celles des aires précédentes. Cependant, les abris pour avions, les magasins, les casernes, etc., ne seront que des baraquements. Les munitions ne s'y trouveront qu'en petites quantités, logées dans des réduits simplement bâtis en terre; les approvisionnements en matières explosibles et inflammables ne devront se faire qu'au fur et à mesure, par une place forte ou depuis une aire fortifiée. Autant que possible, on reliera ces aires aux lignes ferrées les plus voisines. Faute de ce moyen de transport, le train des équipages, ou un service particulier aux aires, avec ses avions et ses automobiles,

fera le nécessaire. La défense contre les attaques terrestres consistera en de simples retranchements autour de l'aire, gardés par de la troupe de ligne ou du génie.

La situation de ces aires de campement, en temps de paix, dépendra des préoccupations stratégiques. Mais, en temps de guerre, les besoins de la tactique viendront modifier leur utilité. Et à cause de cela on ne pourra leur donner qu'une importance relative et temporaire. En cas d'attaque par l'infanterie ou l'artillerie ennemie, pour éviter une capitulation, dès que le danger paraîtra certain, les avions s'envoleront, les baraquements et les munitions seront détruits, la troupe et les servants abandonneront la position, battant en retraite, pour rallier leur régiment ou la première colonne rencontrée.

Aires mobiles

Les aires mobiles suivront les mouvements des corps d'armée. Leur caractère essentiel consistera dans un montage et un démontage rapides. L'endroit de l'atterrissage et du lancement des avions sera recouvert d'un plancher, fait de panneaux en bois s'ajustant les uns au bout des autres, sans pouvoir se disjoindre sous le roulement des avions; ils auront les plus grandes dim.ensions possibles, tout en restant facilement maniables et transportables; on considérera aussi la largeur des plates-formes de chemins de fer, afin de pouvoir les y charger en travers; des prolonges spéciales ou des auto-camions viendront, faute de voie ferrée, se charger du transport de ces panneaux.

Les abris des avions seront également démontables et transportés en même temps que les panneaux des aires. Quant aux officiers et aux hommes, ils coucheront sous la tente.

En cas d'avarie survenue aux avions, de grands fourgons spéciaux les transporteront, leurs ailes repliées, soit sur route ou sur voie ferrée. D'autres fourgons encore sui-

vront les aires pour les approvisionner de munitions et de vivres.

Évidemment, tous les accessoires, tels que lumière, signaux, etc., indispensables aux aires de campement, se trouveront aussi sur celles-ci.

Il serait trop long d'entourer le périmètre de retranchements, on se contentera d'une clôture en simples branchages qu'on trouvera dans les réquisitions des alentours. Le sol simplement battu de l'aire ne suffirait pas, surtout en temps de pluie; mais, si le planchéiage vient donner satisfaction aux manœuvres d'atterrissage, il entraîne avec lui l'inconvénient d'un grand charroi de bois; aussi établirat-on l'aire petite, le plus possible; peut-être pourra-t-on se contenter d'une piste boisée, circulaire, d'une largeur convenable, avec le sol battu au centre. Et, en efïet, nous démontrerons, plus tard, que l'atterrissage en rond, avec petit rayon, deviendra possible.

Dès que tout sera prêt, l'ordre sera envoyé télégraphiquement aux avions se trouvant en relâche sur une aire d'arrière-garde de venir atterrir à la nouvelle.

Une aire mobile devra pouvoir s'organiser dans une matinée et se démonter dans l'après-midi, si telle se trouve l'urgence de son déplacement. Tout changement de position des aires mobiles sera rigoureusement signalé dans toutes les aires participant à la campagne. Les commandants des aires et les officiers aviateurs les consigneront dans leur ordre du jour, afin que les avions ne s'exposent pas à prendre de fausses directions et aux conséquences qui pourraient en résulter. Nous avons supposé que, pratiquement, les aires mobiles et leurs avions, venant au service d'un corps d'armée, devront se trouver espacés de 25 à 50 kilomètres les uns des autres.

NOTE r 3

Le navire

Mais l'air est partout I Sur terre nous savons comment doivent atterrir les avions. Et sur mer? La puissance toujours croissante de la marine, l'éventualité d'avoir à lutter contre un cuirassé, nous rendent le problème d'apparence insoluble. Cependant, si nous n'espérons pas arriver à réduire d'emblée un cuirassé, nous pensons qu'il sera possible de lui faire beaucoup de mal au premier coup et même de le couler si on l'attaque avec un nombre suffisant d'avions. Nous entrevoyons, ainsi que nous l'avons expliqué à propos de l'armement des torpilleurs, l'emploi de la grosse torpille de 100 à 200 kilos; reste à trouver les moyens pour parvenir à s'en servir contre les navires de guerre. Si on avait à attaquer, dans les eaux françaises ou alliées en vue de la terre, une escadre ennemie, les opérations deviendraient faciles, puisque les avions pourraient aller atterrir et s'approvisionner de torpilles sur les aires voisines de la côte. Il n'en serait pas de même en pleine mer. Donc, un bateau porte-avion devient indispensable.

Ces navires seront construits sur des plans bien différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une

aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer: nous lui substituerons celui d'abordage.

Les avions marins se distingueront des autres par quelques particularités : les roues de devant seront droites, de petit diamètre, très robustes, se bloquant automatiquement à l'abordage, au premier contact avec le pont; la troisième roue, arrière, gouvernera. Le dos de l'avion sera ouvert, à volonté, pour permettre à l'aviateur de se sauver en cas de chute à la mer. Éventuellement, chaque aviateur marin devra porter une ceinture et une veste pneumatiques, afin qu'il puisse remonter et se maintenir sur l'eau.

La vitesse de ces bateaux devra atteindre, au moins, celle des croiseurs et même la dépasser pour échapper à leur poursuite. Pour y arriver, on aura recours aux machines à triple expansion les plus perfectionnées. Les chaudières, essentiellement composées d'éléments tubulaires, pourront s'établir sous un poids très léger; nous ne craindrions même pas de leur appliquer les principes des générateurs de vapeur des avions. La houille, exclue de leurs foyers, sera remplacée par le coke ou l'anthracite, pour supprimer toute fumée. Les cheminées, à sections se télescopant les unes dans les autres, élèveront leurs colonnes sur le pont pendant la navigation ordinaire, pour rentrer en dessous, afin de laisser libre le pont pendant les manœuvres des avions. Les gaz de la combustion trouveront alors une autre issue dans une cheminée auxiliaire qui se divisera en deux conduits vers des sabords, ouverts exprès à bâbord et à tribord, et situés juste à la hauteur du dessous du pont, le plus possible à l'arrière, pour éloigner l'odeur désagréable et malsaine des gaz qui s'en dégageront.

L'ouverture par laquelle la cheminée devra s'élever et disparaître se refermera sur le pont, par une trappe, pour en rétablir la surface unie. En cas de panne causée par les machines, survenue dans l'isolement des mers, loin des navires amis, des mâts de fortune deviendront bien utiles;

on pourra les hisser ou les dévaler par des ouvertures sur le pont s'ouvrant et se refermant, comme nous venons de le voir au sujet des cheminées.

Le remisage des avions devra être aménagé nécessairement sous le pont; ils y seront solidement maintenus, amarrés par leur base, chacun à leur place, pour les préserver des effets du roulis et du tangage. On aura accès dans cet entrepont par un monte-charge assez long et large pour recevoir un avion les ailes pliées. Une grande trappe à coulisse refermera l'ouverture sur le pont, avec des joints étanches ne laissant filtrer ni l'eau de pluie, ni celle des vagues, pendant la grosse mer, A côté devra être l'atelier des avionneurs chargés de réparer les avaries et d'entretenir les avions toujours prêts à s'envoler. Non loin de là seront les soutes aux munitions et aux vivres.

Ainsi que nous l'avons dit plus haut, V aire-pont devra être dégagée de tout obstacle; nous ajouterons que les bastingages devront s'élever à une bonne hauteur, pour la double raison qu'il faudra empêcher les vagues de venir déferler sur le pont et les avions de tomber à la mer en cas de fausse manœuvre. Le bastingage de bâbord et celui de tribord seront fixes; ceux d'avant et d'arrière mobiles; au lancement de l'avion, l'avant devra être complètement libre; à son abordage, c'est l'arrière qui le sera et l'avant au contraire bien barré.

L'envolement et l'abordage

Au moment des hostilités, même avant le branle-bas général de l'escadre, un avion sera tenu dans l'entrepont, toujours prêt à partir. Pendant le combat, le pont étant libre, l'avant ouvert, le navire sera manœuvré rigoureusement à vent debout. L'avion prendra position à l'arrière; deux chaloupes, une de chaque côté, équipées, seront prêtes à être mises à l'eau. Les aviateurs, officiers et mécaniciens, munis de leurs vêtements pneumatiques, seront à leur

poste, et, pleins de détermination et de calme, sachant que de la précision de leur manœuvre dépendent la vie des autres et la leur, attendront le commandement : Partez! envoyé par le porte-voix, la sirène ou un pavillon-signal... Ces envolées majestueuses seront toujours des moments de suprême émotion ressentie par tous, aviateurs et assistants.

Les opérations aériennes terminées, l'avion reviendra à son navire d'abordage; dès qu'ils seront réciproquement en vue, des signaux seront échangés pour apprendre aux aviateurs que tout est paré sur le pont pour les recevoir et l'avion commencera alors ses manœuvres d'abordage. Il retrouvera le navire exactement vent debout; l'arrière ouvert pour son passage, l'avant bastingué et matelassé mollement, en cas de dépassement de la ligne d'arrêt; rien ne sera sur le pont, que les servants effacés à bâbord et à tribord; les chaloupes à la mer, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, seront prêtes pour sauver les aviateurs s'ils venaient à manquer le pont. Enfin, d'une volée rasante, tout à fait contre le vent, l'avion se présentera sur l'arrière, entre 1 et 2 mètres de hauteur; à cet instant, stoppant tout, ses roues -'ivant bloquées, il touchera aussitôt le pont; après le court patinage qui en résultera, le commandant du bord recevra les aviateurs, non sans leur témoigner son admiration.

Quitter le pont et y revenir semble aujourd'hui une témérité, la conception n'y est pas encore faite; mais avec un peu de pratique, le raisonnement aidant, cette manœuvre deviendra sûrement facile; effectuée en calme plat, on se la représente très bien à l'idée, tandis qu'avec les vents elle apparaît plus périlleuse. Ce sera l'inverse : par un vent même fort, l'avion se laissera choir doucement sur le pont sans patiner, ou peu. Par temps calme, l'abordage demandera presque toute la longueur du pont. Il restera bien la ressource de mettre le navire en mouvement pour lui créer un vent debout, mais rarement sa position dans l'escadre le lui permettra.

Les opérations que devra exécuter l'avion marin consis-

teront en informations, envoyées par signaux, sur les évolutions de la flotte ennemie; mais, principalement, il devra observer les unités les plus menaçantes pour les attaquer avec ses torpilles, seul ou accompagné des avions qui seront venus le rejoindre.

Les torpilles

Les torpilles devront être semblables à celles décrites précédemment, plus un dispositif qui permettra de les faire exploser sous l'eau à des profondeurs variables; sans rien changer à leur déclanchement progressif, ni au détonateur placé à la pointe du cône inférieur, la torpille portera sur le cône supérieur une collerette plate sur laquelle seront fixés, diamétralement opposés, deux séries de tubes s'emboîtant les uns dans les autres et logés dans deux autres tubes faisant corps avec la torpille; de sorte que cet anneau ou disque-collerette pourra se détacher et remonter audessus du cône, d'autant plus que les tubes à coulisse seront plus nombreux : telle une lunette longue-vue qu'on allonge. Si on imagine que le dernier tube, en sortant, déterminera l'explosion, on voit qu'en tombant dans l'eau, la collerette restera à la surface par l'effet de la résistance du liquide et que la torpille y pénétrera et explosera à la profondeur réglée d'avance par la longueur du déboîtement des tubes.

Outre ces torpilles, on en fabriquera de biseautées à leur partie inférieure, de manière que ce biseau soit d'un seul côté; en tombant convenablement dans l'eau, près de la cuirasse, le biais conduira la torpille sous le navire et les tubes à coulisse détermineront la hauteur et le moment de l'explosion comme pour les torpilles ci-dessus. Cependant, on comprendra qu'à celle-ci il faudra supprimer le mouvement de rotation, afin qu'elle ne varie pas de position dans sa chute et qu'elle présente toujours son biseau du côté du navire.

L'officier aviateur marin aura à sa disposition de puis-

sants engins; il ne lui restera qu'à bien diriger leur trajectoire pour les laisser tomber le plus près possible des flancs du navire visé, afin de l'atteindre, sous l'eau, dans ses œuvres vives vulnérables. Sur le pont, les mêmes genres de torpilles, en explosant par leur pointe inférieure, produiront de gros effets destructeurs.

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