CHAPITRE III
Lb AMiriMi itoil éoniMiitqti« intenmtional. Omteniloûn H .r / ; teaitéf rakttft wa. chemins û» fer«
Le sens des conventions et des traités inter* tenu» entre le» différents Étftts de l'Europe relativement aux chemins de fer ne saurait être l'objet d'aucune équivoque. Tous ces actes, d ailleurs si nombreux, ob Ton s*est préoccopé (les moyens d'assurer et de faciliter le jeu des Hoavean organes de la circnlatioB , * corres* pondent évidemment an désir de rendre plus fréquents et plus intimes les rapports de pea^ à peuple.
La suite de ces conventions internationales
serait longue à relater, si on devait la parcourir tout entière. Elle date dn premier instant ed les rails, arrivant aux frontières de côtés opposés, ont dû s*y souder les uns aui atitres. A
mesure que les points de contact se multiplient,
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on reconnaît davantage la nécessité d'une enteate commune ; les traités së suivent et s'étendent avec une croissante rapidité. C'est surtout depuis huit ou neuf années, c'est-à-dire depuis le moment où les lignes principales sont finies 8ur toute la surface de rEurope, que s'accumulent les témoignages dans cette nouvelle branche du droit international. La France notamment a passé des conventions spéciales aux chemins de fer avec tous les pays qui la touchent : avec' la Belgique, avec le grand-duché de Luxembourg, avec la Prusse, avec la Bavière, le grand-duché de Bade, la Suisse, I ltalie et TEspague.
Les arrangements les plus anciens s^étai'ent a{^pUqaés à notre grande ligne du Nord et aux chemins belges; mais il n'y a pas à remonter attssi loia pour saisir le sens réel de ces accords ; il frappe davantage dans les transactions plu» rapprochées de nous, et qui se ramifient de tous côtés, vers le Rhin, vers les Alpes, vers les Pyrénées/
Dans luie convention, signée le 10 juin 1857 entre la Fra^ice et le grand-duché de Luxembourg, pour rétablissement d'un chemin de fer international de ïhionville à Luxembourg, en vue de rattacher la capitale du graud-duche au
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chemin de Metz à Paris, — les deux gouvernementa déclarant mvi^ par l'idée de £aipe profiter leur \idy^ de nouveaux may$ni d^ échange . U d$ cêmwmffiêtiof^ Le prineipe d^une entière réciprocité ressort de stipulations expresses. Un règlement uniforme , y est-il dit» pour les si'* gnaux et tout le détail du service d'exploitation ; comme pour les heures de départ et rivée des convois à la station d'échange, sera concerté entre les administrs^tions des deax chemins de fer, sous lapprobation des autorités territoriales respectives. Le tarif des prix pour le transport des personnes et des marchandises entre Thionville et Luxembourg sera arrêté en commun par les deux administrations, sous Tap* probation des^deux gouvernements. Il ne. sera fait aucune distipction entre les habitants dos* deux Etats, soit pour le prix des transports, soit pour le temps d'expédition ; les transports à effectuer d'un territoire vers l'autre ne seront pas nioins Cavorablement traités, quant au temps et aux prix d'expédition, que ceux qui s'effectuent à rintérieur de chaque territoire.
Le 3 juillet 1857, c'est entre la P'rance et la Bavière qu une convention vient régler le service des convois internationaux» confonné-
meut aux. prévisions d'un acte antérieur remoiftant an 4 février 1848, — et déterminer é les mejsures nécessitées, soit par rachèvement dtt ehemtn de'Strasbourg à Netratadt» soit potif rétablissement d'une gare commune à Wissem* bourg.
Autre manifestation plus significative : Une
coti'véntion passée, quelques mois plus tard (1), mtre la France et le grand-^duché de liade»
décide que les gares de Strasbourg et de Kehl Mfont ttniea au moyen d'un chemin de fer et
d'un pont fixe sur le Rhin. Certes, ce n'était
fMw MM êolntàùn indifférente dans rhietœre dci
nos relations avec l'Allemagne que cette grandë enjambée tNUr-^deseiis la limite natirelle oft jusque-là s'entassaient, sous l'impression d'an- . eiens eoutenirs, les ombri^ensee jalousiesi detf pays germaniques. Déjà un premier coup avait été porté un peu plus t6t àla politique darannétf de l'isolement, par la formation d'une commis^ 0ton ml«te, spécialement chargée de fixer, dmê le plus ùre/ délai possible, sous réserve de la etftctton de Vm et l'ailtre gouvernement, îee points du fleuve où l'intérêt des deux Etats
(1) le novemLfe 1837»
SmYXCB MB CUBMIM& DB PfiB Vf
réclamait la ooMtraotioB de noavaaux pasfwgts»
pont lixes ou volants, bacs, etc. Le chemin .de hf de Straebourg à Kehl, ^bli tar un pont âxe, mettait le. ficeaii à la nouvelle politique, à la politi(|ae de rapprochement dont lee yù\e% ferréea avaient elles^mômes donné le signal et qnHl est dans leur mission de propager de plus en plue (1).
Maintenant que le mouvement qui s'opère est •uffisamment caractérisé par oes divers aetes, bornons-nous à consigner rapidement ici les témoignage résultant des dispositions prises en 1858, entre la France et la Sardaigne, au sujet du ohemin de fer de Calos à la frontière savoisienne où notre pays s'arrêtait alors (2). Môme mention rapide des conventions suoeessivement conclues entre la France et la Bel* gique pour le raeoordement dn chemin de fer des Ardennes avec le chemin de Namur sur Oivet, dn obemin de fer de Chariwille avee le chemin belge de MoriaUné» pour rétablissement d*im ehemin de fer direct de Lille à Tournay et
(1) Rappelons à ce propos une autre convention pass«5e le 3 a\Til 1860, avec le grand-duc de Hesse-1 )iirm3tudt, pour Fétablissemeut d'un pont iixe près de Mayeuco,
(2) 23 novembre Ibôb. »
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nient aux prévisions cran acte antérieur re-* montant au 4 fé?riei* 184ë, et détermlMr * les mesures nécessitées, soit par rachèveraenlt du ohêmtn de Strasbourg à Meastadti soit potif rétablissement d'une gare commune à Wissembourg.
Âutre manifestation plus signiticative : Une eontêntkm passée, quelques mois pins tard (1), •ntre la France et le grand^duché de Bade# iéfMe que les gares de 9trast)oorg et de Kehl seront anies au moyen d'un chemin de ier et à'm pont e sttr le Rhin. Certes, 6e n'était pas ane solution indifférente dans l'histoire de nos relations avec TAUemagneque cette grande énjambée par-» dessus la limite natarelle oà jtltque-là s'entassaient, sous l'impression d'an*« .
eiens souvenirs, les ombrageuses jatousies des
pays germaniques. Déjà un premier coup avait été porté un peu plus t6t à la politique surannée de l'isolement, par la formation crâne commission mixte, spécialement chaînée de fixer, dâfli le plus bref délai possible, sous réserve de la sanction de Tun et Fautre gouternement, les points du ileuve où l'intérêt des deux Etats
(1) Ifr ïiovemUe 185Î.
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réclamait ImeoMiroctioB de nouvaaux passages, pont fixes ou volanU, bacs, etc. Le chemin de few de Strasbourg à Kehl, établi mv un pont âxe, mettait le. sceau à la nouvelle politique, à la politique de rapprochement dont les voies ferrées avaient elles-mêmes donné le signal et qu'il est dans leur mission de propager de plus en plus (1).
Maintenant que le mouvement qui s'opère est suffisamment caractérisé par oes divers aotes, bornons-^nous à consigner rapidement ici les témoignages résultant des dispositions prises en 1858, entre la France et la Sardaigne, au sujet da ohemin de fer de Caloa à la frontière savoisienue où notre pays s arrêtait alors (2). Même mention rapide des conventions saoces»
sivQment conclues entre la France et la Belgique pour le raccordement du chemin de fer des Ardennes avec le chemin de Namur sur Oivet, du chemin de fer de Charleville avec le chemin belge de Morialmé, pour l'établissement d*ttn chemin de fer direct de Lille à Tournay et
(1) Uappelons à ce propos nno autre convention pnss«'e le 3 avril 1860, avec le grand-duc de Ilfsse-Durmstudt, pour l'établissement d'un pont lixc près de Mayence.
(2) 23 novembre 185b. -
2ë NOUVEAU DBOIT IMTBINATIONAL
(1*0116 autre ligne reliant le chemin de Soissont
à celui de Cliimây (1).
Les regards doivent 8*arrèter bien davaiH tage au mémorable traité du 7 mai 1862» entre la France^etritalie, pour l'exécution du grand ouvrage qui doit joindre les chemins de fer français aux chemins de fer italiens» à travers Tépaisse et gigantesque muraille du mout Cenis. La voie de jonction, s'étendant de Modane à Suse, sera construite, porte expressément le traité, aux frais des deux Ëtats, chacun pour la partie située sur son territoire. Le gouveruemant français fera procéder aux travaux de la partie comprise entre Modane et l'entrée du souterrain du mont Cenis, et le gouvernement italien, à ceux de la partie comprise entre la sortie du même souterrain et Suse. Le souterrain du mont Cenis sera exécuté par les soins et sous la responsabilité du gouvernement italien. Les dépenses de la partie comprise entrele milieu de ce souterrain et .la tète de sortie du côté de Bardonnèche seront entièrement à sa charge. Celles de la partie comprise entre la tète d*entrée du cdté de Modane et le milieu
(1; 20 septembre ItttiO; 4 mars 1B62; l"iiullet 18«8-; 15 janvier IbiiH.
SBSYfCK M« CraMHIS M FM II
du souterrain seront à la charge du govwnM* ment friMiçau; toute réserve élant d'aiUeuft
fâite pour ce qui concerne la délimitation de la frontière an point de vue politique (1). Saoe doute le percement du mont Cenis imprimera aix rapports commerciaax de la Fruee et dê l'Italie un élan dont il est encore iinpossible de calcaler rimportancet mais dont»devra iniaiUiblement se ressentir, en de très-larges proporttone, des deux oôtés des Alpfs, le tmâe des voies ferrées. À un autre point de vue, à eelvi du nonvement politique, intelleetael et Moral, il eu résultera un échange journalier de com-
(l) Il n'est pM saut intérêt «le relater ksi l«s dispositioM mû» vantes de la oonvantion : Art. 4. La dép(Misn k la chaige àn Gouvernement français pour le percement de la partie souterraine âa%iont Cents située ser son territoire, est fixée k totfyM à la somme de 19,000,000 fr., pour le cas o» la durée des tiavauz serait de vingt-cinq ans, à partir du l**^ janvier 1862. Dans le cas où les travaux seraient comptéteaient Isiailaéi avant ee délai de vingt-einq ans, W capital de 19,000,000 ih sera augmenté d'une prime de 500,000 fr. pour chaque année en-^ tière dont lu maximum de ringt-ciaq ans aura été réduH. Si ks travaux durent moins de qainse aaa, la prime sera porté» h 600^000 fr. pour chaque année entière dont ce délai de quinze ans aura été réduit. Art. 5. Le capital stipulé dans l'article qui procède ne sera paye par le ( rouvernement français c^u*»pr«'s raeiu'veinent tlo t«>us les travaux <lu soutermin, y cuni- ]»ris la douille voie, rt lorsque la section de Modane à Suse aura Oté livrée à l'oxploitatioa.
m minmàv mot iNfMNâmirAi.
mmm^ionn natarêlieimnt pFoâ4abl#8 à la tmvm
im ia paix. Aiusi le désir de ae rapprocher kitt# eoiitr# lei plus formidables obataciea ^u9àt dressés la imtare.
PanMRe ioe contestera une signifteation analogae à ëeax autres conventions égulemeiàt dignes d'une place notable dans la nonieucla- * tans des Mtes internaiionaam relalife amx eké*» Hiins de fer. La première, datant du 2 aoàt I9ê2f m été paa«ée entre ht France et la Prasse agissant au nom des Etats composant alors rUnion <les dolMUiee allemandes, pour détormi* ner les règles du service dans ses rapports avec la douane. Entre autres conditions attestant le Immi MCdrd des parties, on. y stipule que les administrations des douanes des États contractaHts se comji|uniquerout respectivement les instructions et circulaires adressées à leurs ageiUs cooceruaut Texécutioa des dispositio()s sponvennes. Elles prendront de concert les mesures nécessaires pour que les heures de tra- Tail des employés soient mises, autant que possible, en rs4>port avec les besoins sainement appréciés du service. » On ajoute que le droit ^^accéder à la convention est réservé aax États dont les chemins de fer sont empruntés en
SUTICfB DSI OHBlflllS M m SI
tmisit poar les 'échanges eommeroiaux de la
'Fraace et du Zoilvereiu. Les États dont les chemine de fer ahoatissent à erax de Tan des deux pays sont également admis à partici}^ au bénéfice de ce* régime. Les stipulations de Tune des parties contractantes aveç ces Ktata sont de plein droit applicables à Tautre.
Le deuxième traité auquel il vient d'être fait allusion a été conclu, le 8 avril 1864, entre la France et l'Ëspagne, en vue d'assurer le 9^ vice de surveillance et de douane sur les chemins de fer du midi de la France et du tiotà de la Péninsule. On. le sait, les préjugés nationaux, planant au-*dessus des Pyrénées étaient p^lus tenaces, et plus aveugles que du cdté de la chaîne des Alpes. Mais partout Téconomie contemporaine, invoquant les évidentes nécessités dssdiémins de fer, s*appuyant sur les indomp* tables instincts de la locomotive, a pû, en une mesure- plus ou moins notable, répudier le legs des rancunes politiques.
Sérieuses bases pour la concorde et pour la paix! M'oublions pas non plus que Texploitation commerciale des lignes est venue de son côté
par de journalières applications, par de constants accords, cimenter le lien résultant des
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conventions gottTernementaleB. * De cette ma« nière ont été rendues possibles, entre les compagnies dont les rails se réunissent aux frontières, une multitude d^arrangementa pour activer les' voyages et les traiisj^orts de tous genres. C'était ici le complément, ou, ai Ton veut, la traduc«* tion visible de la pensée des traités. Quelquefois même les stipulations embrassent les territoires d*un assez grand nombre d'Etats et mettent en présence des intérêts cmnplexes
qui, en nécessitant Tadhésion de volontés multiples, . n'en témoignent qu'avec plus d'éclat des forces acquises au nouveau droit économique international (1).
(1) Citont un ez«nple remoatant à iept çn huit^nnées déjà s Les administrations des chemins de fer de rKst et du Nord et la Compagnie des chemins de fer autriehiens se sont entendues avec les Compagnies de chemins de fer de Bavière et d'Autricha^ et avec les Compagnies de navigation du Danube et de la mer Noire pour faire correspondre les heures d'arrivée ctt de départ des trains et des paquebots, de manière à réduire sensiblement la durée du voyage entre Paris et Constantinople par Odessa.
