CHAPITRE VU

Le nouveau clioit économique, ete. — La uavîgalioii internationale : traités et conventions; sappression des grands péages maritimes; essor. des entreprises; code commercial des signaux. <— Application du Traité de Paris de 1856 concernant la maiine maidiande.

Ce n'est pas seulement sur terre que se mêlaient, que s'entrelaçaient jollrnell^mellt les térêts des peuples. Des traités et des arrangements internationaux sont ytans de toutes parts i'aoiliter les entreprises maritimes de pays à pays. Le mouvement- des chemins de fer, qui tendait à développer les relations commerciales dans le monde, devait naturellement donner F élan à la grande navigation* Ainsi se trouvaient amenées les mesures diplomatique^ concernant cette branche de la vie internationale. Les lignes de navigation, et surtout de nav^[ation à vapeur, se présentent en effet comme les prolongements des voies ferrées.

Les tranqK)rts opérés par les chemins de £if

86 NOUVBAU DBOIT 'ECONOMIQUE

ménagent un fret agrandi à ces nouvelles exploitations.

En fait d'arrangements propres à cimenter ' sur mer l'union des peuples, viennent d'abord les suppressions de droits maritimes établis sur certains points du monde, sur certains détroits ou passages, legs abusifs des temps antérieurs, et qui ont été rachetés au moyens d'accords col- ' lectifs et de sacrifices proportionnels. Le rachat du droit du Sund négocié avec le Danemark et réalisé par une convention qui remonte déjà à près de dix années (1857), était comme un point de départ pour les différents État commer-^ cianx. Un traité analogue touchant l'abolition du iroit iitad$ ou Ue Jirumkausm a été signé à Hanovre, le 22 juin 18(]1, entni la France, l'Autrichet la Belgique, le Brésil, le Danemark» . , l'Espagne, le Royaume-Uni delà Grande-Bretagne et d'Irlande, le Grand-Duché de Mec« klembourg-Schwériu, les Pays-Bas, le Portufal, la Prawe, la Russie, la Suède et la Norvège, les Villes libres et lianséatiques de Lubeck, Brème et Hambourg, d'une part, et le Hanovre, de l'autre part. Le Hanovre y prend rengage* - ment d'abolir complètement et à jamais. le droit )ii0qu*ici prélevé sur tes cargaisons ^ navires

NAYiaATION INTIBKATIONALB 81

qui, en montant l'Elbe, venaient passer l'embouchure de la rivière dite Sckwinge^ droit désigné, comnie il vient d'être dit; 2^ de ne substituer à oe droit aucune nouvelle taxe, de quelque nature qu'elle soit,, à raison de la coque ou des cargaisons, sur les navires qui moBteroni ou descendront l'Elbe; 3" de n assujettir désormais ces navires à aucune mesure de contrôlé relative au droit cessant d'exister. De plus, le Hanovre doit prendre soin; comme par le passé, et dans la mesure de ses obligations actuelles, de la conservation des ouvrages nécessaires à la libre navigation de TËlbe. Il ne peut introduire, à titre de compeusatiou pour les dépenses résultant de Texécution de ces engagements, aucune charge quelconque. Comme dédommagement et compensation, il a été pa} é au Hanovre une somme totale, de x^,857,338 et Zfà de thaleiy allemands, ou 10,715,020 francs (1). -

(1) L'indemnité a été répattie de la maniète •aÎTOiite et sans soUdfîrité (le thàler, 3 fr. 75 o.) : sur la France, 71,166 tfaalen aUmnands; rAutricbe, 1,878 ( la Belgique, 19,418; Brème, 40,834; le Bxéeil, 1,013; le Daneibark, 969,648; rEipagne, 37,789; la Grande-Bretagne, 1,033,383 1/3; Hambourg, 1,033,333 1/3; Lttbeck, 8,885; le Meeklembourg, 15,855; ht Norvège, 64,258; les Pays-Bas, 169,963; le Portugal, 16,213; U Prusse, 3i,481>, iu Kiissie, 7,983; la Suède, 92,495.

88 , KOUVBAU DBOIT iOONOMTQUI

Un autre traité da même genre est intervenu avec la Belgique le 16 juillet 1863, pour la suppression du péage de l'Escaut et la réforme de différentes taxes maritimes. Après des conditions analogues à celles qui concernent le droit de Stade, l'indemnité totale à été fixée à la somme de 19,094,880 francs [\), Le roi^ des Pays-Bas avait traité de son côté avec la Belgique, relativement au même péage, dont il continuait à percevoir une partie.

Cette pensée de faciliter la navigation internationale n*a fait que s*accentner sans cesse dans les traités de navigation signés isolément par la France durant ces dernières années, avec presque toutes les puissances maritimes. Le plus souvent, aux traités de naviga* tien se rattachent des traités de commerce; l^s derniers actes forment une page à part dans rhistoîre économique du temps actuel ; ils

(1) Pour la quote-part de la Franre, 1,512,720 franc»; de l'Autriche, 549,360; de Brème, 190,320; du BrésU, 1,680; du Chili, 13,920; du Danemark, 1,096,800; de l'Espagne, 431,520; de U Gnwde-Bretagné, 8,*782,320; de Hambourg, 667,680; du Hanovse, 948,720; de ritalle, 487,200; de Lubeok, 25,680; de la Norwége, 1,560,720; de rOIdenbonrg, 121,200; du Péiou, 4,aS0; du Portugal, 29,280; de la Prntte, 1,670,640; de la Russie, 428,400; de la Suède, 543,600; dé la Turquie, 4,800.

, ^ KAYIOATIOK INTBXKATIOKALV 89

demanderaient une étude et des apprëoifttions particalières qui ne saaraieiit se placer ici. Sur le but à atteindre, Téconomie politique n'a jamais eu ni deux doctrines, ni deux langages; mais Tapplication soulève des questions de moyens ou de mesure. Je ne connais pas^ ponr ma part, de plus sérieux sujet d'étude pour la science appliquée que les résultats qu'auront eus ces traités, au bout d'un certain nombre, d an*inées, — huit ou dix ans ans par exemple, — sur les différentes branches de l'industrie nationale. Ce sera là une histoire spéciale à faire; mais il est évident, dès aujourd'hui , qu'il ne saurait en résulter aucun doute quant à l'objet dont nous nous occupons. Les traités de com* merce, de même que les traités de navigation et tous les arrangements internationaux relatifs aux intérêts matériels» supposent nécessairement des rapports pacifiques entre les nations qui les ont conclus.

On sait, du reste, sur quelle large échelle se sont développées, parallèlement aux actes di* plomatiques, les grandes entreprises de navigation. Nous le disions tout à l'heure, c'est la navigation à vapeur qui a pris Tessor le plus re- , marquable, principalement en fait de navigation

80 « KomrBu^u raoïT Aoonomiqub

truiiitlantiqua. EiiÂngldterre, d*abord, il t'eflt Oférà une sorte de traasformatioii. A Liverpool, par exemple, les bâtiments à vapeur ont enlevé ftttx wvirds à voile» Péguliers de New-^York,

naguèfe si renommés, la clientèle des passagapi (1 ) et celle dei articles de prix, en faisant même irruption déjà dans le domaine de diverses marchandises eitcoinbràntes. Pendant que les services transatlantiques à vapeur se erëaieni s'augmentaient de l*auti>e côté de la Manche» on voyait, sur le continent, la Hollande, les villes libres de Hambourg et de Brôme participer de bonne heure à cette même évolution. L'Espagne et le Portugal les ont suivies, quoique de très^loin. Quant à la France, on connaît les efforts et les sacrifices qu'elle a faits eu ^ue d'introduire chez elle cet élément» indispensable à 1 heure qu'il est» de toute oi^nisation maritime. On connaît les services constitués pai- deux puissantes compagnies subventionnées, soit du côté de l'Amépique, soit du côté de TAsie. Le service de la grande navigation commerciale a vapeur peut

il) Lm bfttiniAnts à voUet ne coaservent pliii qa*«iie partie des passagers des cbai^r^^de ravant, c^m recherchent avant tout

NAVIGATION INnBNATIONALS 91

done être considéré âétormais'Mmme aoeli-

maié chez nous. ' L'acoroissMient de la navigation A irapéat

entre tels et tels ports de l'Europe ne fournit pas à Yéeùnomm delà paix un oonthigmt mohM digne d'attention, ëur toutes les côtes^ des rap* ports nq|aT6aux se sont établis entre les places maritimes des diâerentsi États. On n'a qu'à je-* ter les yeux au nord comme au midi pour constater las marques de cette lai^ expansion.

Au midi, Marseille déborde sur tous les rivageâ de la Méditerranée; elle domine à peu pris sans partage dans les relations avec rËspagn.e9 ritalie occidentalevet le fiord-bnest de TAfri^ que. ËUe a, en butre, les services périodiques les mieux tenus avec les Echelles du Levant.

Du fond de l'Adriatique, la ville de Trieste prend une large part à la navigation méditerranéenne. ËUe a des départs régaliers non-seoleraent poui' TOrient, mais encore pour la Péninsule ibérique. Ce n'est pas tout : la navi* gation à vapeur étrangère avait commencé, il y a quelques années, à prendre pied dans ce port, où les Anglais créaient un service sur Liverpobl, les Hollandais un autre sur Rotterdam. ^

92 KOUySAU DBOIT ÉCONOMIQUE

Du côté dtt Hordt ou ikè pourrait suivre «Uum leurs croisements les lignes internationales qui ■illMaent la Maocke, la mar da N(Nrd et la Baltique. Entre les ports allemands, scandi- Bav68, roMea» entre les ports hollandais» belges, anglais, français, c'est an ^change sans cesse gri^iltetstiMl d'expéditions, c'est an flux, constant de itn^j^parsv qui témoigne assez des disposir tioM et dis Ibèsoins actuels.

Dans un cadre plus général, la même tendance est attestée par Tacte relatif à la navigation des embouchures du Danube, lûgné à Galatz le 2 novembre 1865, par les commissaires de la Fr^ce, de FAutriche, du Royaume- , Uni de la Grande-Bretagne et d'Irlande, de ritalie, de la Prusse^ de la Russie et de la Turquie. On sait que cet acte avait été élaboré par une commission européenne instituée en vertu de Tarticle 16 du Traité de Paris (30 mars 18G5) pour mettre le cours du Danube en aval d^Isakicha, ses embouchures et les parties avoisinantes de la mer dans les meilleures conditions poiuiibles de navigabilité. J)ésormais la navigation aux embouchures du Danube est régie parie règlement de navigation et de police arrêté par cette commission môme. Ce rè-

# NAVJGATION INTEKNATIONALE 93

glement fait loi nou-seulemeut en ce •qui con- ' cerne la police fluviale, mais encore pour le jugement des contesUtions civiles. La naviga*tion sur le bas Danube est placée sou» la surveillance d'un inspecteur général et -é» capitaine du port de Souliiia. Ces deux agents, nommés par la Porte, doivent confinieei^tous leurs actes au règlement dont Tapplip^^^pj leur eftt confiée et pour la stricte observation auquel ils prêtent serment. Ils agissent sous la surveillance de la commission européenne ; leurs sentences sont prononcées au nom du Sultan (1).

Certes de pareils arrangements, de même qu'un grand nombre de dispositions de détail, inatites à rappeler ici, sont encore des preuves manifestes des nécessités du temps. Supposez une guerre générale en Europe, et toutes ces conventions si laborieusement' préparées s'évanouissent aussitôt avec les avantages qu elles

{1) L*m8pectenir g^néral^ les capitaines des ports de Soulina et de Tonltchaet les surveillants (dépendant de rinspectcur général) sont rétribués par le Gonvememenft ottoman. En fait,

(l'apr<'.s les publications spéciales, la navigation du Danube est il peu près exclusivement entre les mains de la Compagnie autri?liienne dite de Saviqatinn du Jhinuhe, qui, au l"*'" jam Iit 1HH4, possédait 130 bateaux il vapeur, jaugeant ensemble l;^,26B tonnes et 492 chalands, jaugeant 98,176 tonnes.

94 KOUVBAU DROIT ÉCONOMIQUE

étoieat destinées à procurer. N'est-ce pas à la paiE qo'<m doit Tessop et qu'on devra , j'espère, raûhàvement de œuvre la plus grandiûse tentée de noe jours relatiTement à la uavigatiouf ie veux parler du percement •de ristliaie de Suez. On n'a qu'à lire les titres oon^lpIfiÉiil de cette eutreprise, ou n'a qu'à se rappeler les obstacles qu'elle a du surmonter, riioeëlîiéi eoMgde ou patente qu'elle a renccA-^ trée clieas nos voisins d'outre-Manche; on n'a qu'à ccmsttlter la senteneè arbitrale rendue par NaiP^OM III, le 6 juillet 18U4 (1), pour reconnaître qu'un ébranlMient de la paix européetine jurait paralysé tous les efforts.

Est-il nécessaire de faire remarquer, en outre, que c'est à l'expansion des' forces de la navigation internationale qu'on doit la pensée d'une langue maritiftie universelle, offrant à tous les peuples un moyen uniforme et facile de communiquer sur mer. Le ministre de la marine, M. de Cbasseloup-Laubat, a pu dire avec justesse, sans abuser d'un mot trop prodigué de nos jours, que l'accord établi sur ce point entre la Ij]rance et l'Angleterre était uu nouveau té-

(1) JfoMileur, 2 août 1864.

• NAVI0AfiqH INTERNATIONALE %

moigoage des progrès de la ci\ilis)ation. Le réitltat mt mjmrd'htti oomtaiit. Un éée rdt â décidé (25 juin 1864) que le Gode conmercial i$ 9i§nmm h Vusage den èâtimmts de iMtes utim$f tel quHl a été adopté par la Commis* won aii^^lo-française, sera seul employé par les bâtiments fl*aiiçai8 peur toutes les domUiuilica^ iioBs à la mer échangées, soit entre eux et avec les sémftphores, soit avéo leë bâtiments étrangers. En conséquence, tout navire de la marine impériale et tout sémaphore des t9#tei . de Frai^ce doiyeut être munis du- dictionnaire des paTillons ^t atitres objets ttéoéssuimi {ledK i'éohange des communications avec les natifés de commerce français et étrangers. Les bâtiments de guerre continueront à oommnfii(}uet^ entre eux et avec les sémaphores français au moyen des signaux actuellement en usagé. Le même décret prescrit d'envoyer aux chambres de commerce des ports, des exemplaires ! 1* dti dictionnaire du Code commercial des signaux, . ainsi que dë ta liste des bâtiments français et étrangers et de leurs numéros oiïïciels dans le Q9ie emmerdai des signam / 2^ de la earte des sémaphores français. — Des modèles de la sérië ' uniYer.selle des pavillons du Code commercial

96 KOOTXAU DBOiT iopidiLwB

et des b(Mil«8 noires ponr les signaux à grande distance ont été également tran^smis aux mêmes chambres de commerce (1).

A quoi bon tous ces efforts si les accents de cette langue universelle devaient être étouffés sur les mers pA* le bruit des formidables engins (le lartillerie moderne? La langue des signaux peut 86 jouer des éclats de la tempête^ mais elle a besoin, pour se taire entendre, du calme dans lee relations réciproques des peuples maritimes*

Dans le code des signaux, dans Pacte rela-* til au })anubey comme dans les traités de navigation et les suppressions de péage, on découvre sans peine les indices d'un nouveau droit mari* time international. A propos de la navigation du Danube, j'ai cité le traité de Paris du

(l) Le décret laissait au Ministre d(! la Marine le soin de déteriTiiner le jour a dater duquel \v Code coniniercial des biguaux serait excdusivenieut adopté. Or, cette date a été fixée au l"" mai IHHH. par un arrêté en date du raars de cette même année. A compter de cette époque, les bâtiments de la marine impériale et les sémaphores des côtes de France duiveat communiquer exclusivement par left signaus du Code commercial avec les navîM de oonaieiGe françaia, tàaù qu'avec les l>fttiiiieate «les marines étrangères. Des instructions ont été transmises^en conséquence aux présidents des ohambres de commerce du littoral pw use «Mkûra du 31 HMy»

NAY10AT1O1I 'iMYMMAtieHALS ' 91

30 mars 1856 conclu, comme ou sait, entre la France, TAstricha» le iiojaame-UHi d# k Grande-Bretagne et d'Irlande, la Prusse, la RiUNiie, la^ Sai^daîgae «t la Tarquia; Or, cet acte mémorable n'a pas seulement pourvu à des iskiMto maritime» qui, malgré lew importance, peuvent être qualifiés de locaux comme ceux qui tenaient à la question du DiBabe. Il a ènoore ménsigé une déclaraiioa solennelle (1) posant des principes généraux. Tout en ne potivaiit aYoir son apj^ieatiatt qu'en cas de guerre, la déclaration constitue un éclatant hommage atix^ idées de justice et d'hamamté que la longue paix dont nous avons joui a développées dans toutes les intelligences^ A ce titre, cet acte appartient à réûonomie de la paix. Son esprit éclate dans son texte. Consi'dérant, diaeat les plénipotentiaires qui avaieat signé le traité du 30 mars, que le droit maritime, en temps de guerre, a été, pendant long^ temps, l'objet de contestations regrettables; que Tincertitude du droit et d^s devoirs en pareille matière donne lieu, entre les neutres

et les belligérants, à des divéï^ences d'opinion

(1) 16 avril 1856.

qui p€Qt6nt faire naître des difficultés isérieuses êi rnèm» des ooniiti ; qu'il y a avantage» par

conséquent, à établir une doctrine uniforme sur

tm paltit amrt toportaiit; qnt les plénipoton*

tiâires, assemblés au Cougrès de Paris, ne sau* raient aslëtnt répcmdM an itttmtiôM dont leani gouvernements sont animés^ qu'en cherchant à iËtroâ«ii*o dàns loi rap^pofts inlornationaiiiL des f rincipes fixes à cet égard ; dOm^nt autorisés, les susdits plénipotentiaires sont convenus de Si oonoertor sur les moyens d'atteindre co bati et, étant tombés d'accord, ont arrêté la décla^ raikton solennelle ei-après : 1^ I^a- course osi demeure abolié ; 2° Le pavillon neutre couvre la iftiréhaidisÉf ennomio, à l'omcoptioii do la ootM* trebaude de guerre ; 3^ La marchandise neutre^ à l'oKcepilmi do la controbande do guerre, n?ëst pas saisissable sous pavillon ennemi i 4^ Lot . bloeus, pour être obligatoires, doivent être* oSeotifiii c'est-àniiro maintenus par une iwM suffisante pour interdire réellement l'accès du lit^rai do Fonnomi. Les gouTomements dos

plénipotentiaires s'engagent à porter cette dé-, élâl^ation à la oonnaissMtfe des Btttts qui n'ont

pas été appelés à participer au Congrès de Paris

oUrlfis inviter à y accéder; Gonvakuias qufi les

« NAVIGATION INTBBNATIONALS M

maximôs proclamées ii6 sauraieiàt être acoii^il* Kes qifavec gratitude par la mmda entier, les plénipotentiaires ne doiitout pas que les eâbyts^ pour en généraliser Tadoption ne soient cou- • ronnés d*an plein mGoès« La déelaratîM ii# sera obligatoire qu entre les Puissanc^s qui y ont en qui y auront aeeédé. •

li'intéi^èt matériel des peuples s'accord^.it évidemment a^ee les inspîratiow de là justice povr répudier le droit , si longtemps reçu, de dé* *tniîpe ou de piller sur mer la propriété privée, quand elle n'avait pour abri que le pavillon d^una nation ennemie. Les rigueurs ainsi déployées contre la marine marchanda n*a/vaient d'antre effet que de déplacer le commerce ; elles le mettaient entre las mains des neutres. Le but était manqué. Le mieux, sous ce rapport est dp laisser à ohaoun ee qu'il a. La destruction et aussi k pillage, avec les dilapidations qui Tacoompa^ gnent, entraînent, en outre, un amoindrisse^ ment de la riobesse dans le monde, o'est»à-dir^ du Capital de Thumanité. Il s'ensuit une diminution de moyens, une sorte d'appauvrissamant relatif qui se fait plus ou moins s^entir de tous 1m côtés. L'idée de terrifier un gouTernamaiit ennemi et de le pousser à den concessions. et i