CHAPITRE X

ImuMêMmÊB mwm mtn les peapl«k ^ fltMMié iMUal

des cheininft do fer internationaux.

A^rèsaymr oomîdérédftiif SMorigiMtydaM .

£a peui^éô et dans ses canséquences le noaveaa droit économique intoraational tel qull rétsltt deB traités et des conventions, nous arrivomt an similitodes existant dans les fisits entre les iotérôts des peuples. Les applications où cette œnnexité se révèle avee le plue de force et d'éclat» mi accute les beeoins les plue larges fit les plus impérieux, réservent au lendemain dt nombreux résultats encore inap«r9os. Ces phénomènes- là, on ne saurait donc les inter* roger trop attentivement, si l'on ne VMt pas être surpris par des difficultés qui accompa^ ^ gnent dans les diverses branches de TaetivitA sociale toute évolution nouvelle. Lorsqu on em» brasse les intérêts communs des peuples, daai

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leurs traits proéminents et au double point de Yue des résultats .obtenas et des réformes nécessaires, on peut» sans trop de peine» distinguer, parmi ces phénomènes, ceux qoi promettent à rétude la plus riche moisson. !Nous nousarrètons seulement à ceux-là. Encore ne peut-il être ici question que de ceux qui se rapportent à la ne întenetionale, à cet ensemble de r^lni^ tipns de plus en plus multipliées, d*où découlent de nouvelles sources de richesse matérielle et ^ la garantie de nouveaux progrès. Or, à ce point de vue, on est tout naturellement frappé de la solidarité résultant pour les peuples de Tachè- Yement du sillon ferré international. On est tout naturellement frappé de la solidarité résultant des conditions mises par les lois du nonde physique aux progrès industriels en gé« làéral, notamment aux perfectionnements à réa* User dans l'exploitation des voies ferrées.

11 y a peu de temps encore, les relations de peuple à peuple par chemin de fer restaient •nfermées en Emrope dans un cercle assez étroit. Il n'qxistait de noyau commun que pour la France, la Belgique et une partie de TAUe^auigne ; en dehors de ces pays, on ne trouvait ftm que des trosçoBS dispersés et souvent assez

OHÉMIKS DB FXB INTIBNAlIlONAXnC 125

éloignés. du faidceaa collectif. Depuis quelques années, on peut regarder, au contraire» le réseau ferré du continént européen comme terminé.

Or, le fait de l'achèvement de ce vaste réseau entraîne des conséquences pratiques de plus d*an genre. Il doit en dériver des changements soit dans Tordre du régime de Texploitatien, soit dans Tordre financier, qui ouvrent de nouvelles perspectives à Téconomie de la paix en constatant son inépuisable fécondité. Sous ce rapport > certaines expériences faites en Angleterre dans des conditions analogues, c'est-à-dire après la construction du réseau britannique, dont la physionomie représente assez exactement en un cadr« réduit celle de Botre réseau continental, pourront nous fournir un peu plus loin, quand nous eû serons aux institutions communes à créer pour les diffe? rents groupes» de curieux exemples et d'iaté-*. ressautes indications.

Dès qu*on songe à l'achèvement du réseau européen» on ne peut s'empêcher de remarquer le singulier contraste qui existe entre une telle œuvre et la configuration topographique de notre continent. Jetez les yeux sur la carte d'Europe» vous ne rencontrez partout que divi-

IKTBRÊTB OOIIICUliS

sion, séparation, obstacles au rapprocliement des peuples. Une tendance toute différente se manifeste dans la construction *de ces grandes lignes fefrées, qui sont pour ainsi dire autant d'artèreà communes entre les diâerents pays.

Tandis que durant des siècles riiomme aTait paru animé en quelque sorte d*instincts d'isolé^ ment en rapport avec les entraves matérielles dont il était entoui^é, Toilà que dans la cons-* truction du réseau ce sont précisément des moyens de rapprochement qu'il a voulu créer, et dont il a voulu étendre le bienfait à toute la grande famille européenne. Les lignes, les principales lignes surtout, appartiennent effec^ tivement k un même système ; les mailles se touchent et s*enlacent les unes dans les autres. Les prolongements, partis du centre, remontent d*un côté jusque dans les régions glacées du nord, et plongent* de Tautre jusqu'aux extrémités des deux vastes péninsules méridionales, ritalie et TËspagne. N'oublions pas ce résultat sommairement signalé dès le début de cet ouvrage.

• Au nord, nous voyons le service organisé sur toute rétendue des chemins russes. De Kœnigsberg d'une part, et d'autre part de Varsovie,

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deux voies, qui, se confondent à Wilna, con-« délient 4 1» Mf)iteU d# l'empira flUMMOvite» M de là, «B ^praiitant le ebemiii de Moscou aaté* rienrement eonstroit, gagnent li^ ville pl«s mf* tentrionaie où ae /d^uueBt rendez-vous durant plusieurs mois chaque année le oei n t Beree dè rËurope et oeloi de TAsie. Ainsi la cité poli'** tique de Saint-Pétersbourg, la cité sainte de Moscou, la cité oommerçante de Ntjoï«Novg#re4 se trouvant rattachées aux chemins germaniques, et pa9 suite à noe propree liguée et à ieui le réseau du continent (1).

Au midi de TEurope, dans la péaineule ibé« - rique comme dans la péninsule italienne, pro« gression analogue. Le mouvement y a même été beaucoup plus général, beaucoup ph» systémap* tiquç que dans les pays du nord. En nous y re-

(1) Lt programme primitif des ohemins de ftr russes a svbi, eomine on làit, des amUlatwiis eontidArftMes. De 4|1W kilMè* très, il est descendu à 1,676. Ou en a raye deux lignes qui m* tumaient profondément Tempire des tsars, la ligne longitudinale àe Moscou à i'héodosie ettOHmée, «t une ligne tvansvmale qui, se Jétiichant de la précéilcntp vers le milieu de la Russie, devait aller rcji>ii)(lrp la mer lîiilîii|ue, Mal<iré cette réduction, trop bi<-n UMlivée ilu reste par FabseiiCf' de ressources actuellement suiii»antes dans les régions centrales, reddition do 1,676 kilomètres au faifioeau européen n'en a pas moins eu pour etl'et d'jr rattacher les provinces les pins importattlee de Teai^ire wêêêêt ' \

Digiii/eu by LiOOgle

portant wbl sajet de TEspagne et du Portugal, BOUS no songeons, bien entendu, qu'au développement des lignes qui relient le faisceau transpyrénéenM réseau de r£urope. U n'est pas question pour nous, an ce moment, des résultats inaneiers attendus parrexploitation. C*est là Entout autre ordre d'idées qui donnerait matière à 4e nombreuses et fort utiles observations, mais que notre sujet ne comporte point. Tout ce qu'il nous est permis de dire, c^est que si, dans le passé» l'intérêt manifeste de la péninsule était d'être rattachée au grand courant de la circulation générale, son intérêt non moins évident pour le lendemain consiste à donner une aide suffisante anx compagnies qui se sont chargées de l'exécution. I^ous ne nous laissons pas influencer par la considération que les capitaux français sont engagés dans les entreprises espagnoles pour des sommes énormes, qu'on n*évalae guère à moins de deux millitirds (1). Nous regardons la question avec le complet désintéressement de la scimce économique. Or, de quelque côté qu'on examine le sujet à ce point

(1) Sur fos CÊfHâmx fnmçAif «ngag^^s dans les mines seulement, voyez De l'exploitafion et de la législation des mines en £«-

CHBMIN8 DB FEB INTBBNATIONAUZ Itt

de vue, on arrive infailliblement à reconnaître qu'au fond le contrat intervenu se rérame en une sorte de prêt ou d'avance ayant droit k une rémunération.

Si ce prëty si cette avance ont été trop faci-* lement consentis sur tel ou tel point, ce n'est • pae aux gouvernements de la péninsule à s'en plaindre; et j'ajoute tout de suite que ce serait de leur part une faute notable èt un bien mauvais calcul que de chercher à s'en prévaloir au risque de provoquer des ruines déssNitreuses. On se fermerait pour longtemps les sources d'oA peut sortir la prospérité du pays. Tous les peuples du continent ont eu des sacrifices à faire pour l'établissement des nouvelles voies de transport : tous ont commencé par là* Au delà des Pyrénées, autre système : le concours prêté a M trop reetreint au début. On n'échappera point cependant à la loi résultant de la nature des choses : il faut aujourd'hui compléter, sous une forme ou sous une autre» une coniributio» insuffisante, surtout avec l'état actuel des routes ordinaires destinées à conduire jusqu'aux stations les voyageurs et les marchandises. Si les peuples de la péninsule comprennent leur véritable intérêt» et si d'ailleurs l'idée de liberté

~ qui fournit seule aux transactions de durables gftraatias, aa travail d*énergiqaes stimalants, — ânit» comme nous Tespérons, par s allier ea Espagne à Tidée de stabilité, on comprendra chez làos voisins, comme certains symptômes positife Tanhoncent dès à présent, qu'il leur Uapoi^te avaat tout d'éviter les catastrophes âaaaci^res dont le crédit . a tant de peine à se wlever. Moyennant oes cmdittons, il m faudra plus qu un temps plus ou moins long à k plupart àbê grandes exploitations ibériques four faire convenablement iigure dans le cadre di la soUdarité européenne (1). — Après ces ebeervations touchant à l'intérêt commun d«3 voies internationales, revenons ù l'état actuel du réemu péninsulaire.

L'achèvement des lignes le plus récemment inaugurées en Espagne nous anoène bien prètf du but final. On exploite maintenant sur toute son étendue le chemin de Madrid à Saragosse, %tti communique à droite avec Pampelune, %à gauche avec Barcelone, par deux routes ouvertes

(1} Nous avons apprécié la situation des chemins de fer espa* gOOlâ dftus uotrii livre Le* Chemins de fer aujourd hui et dans CêfU aM9, pranomie financière et industrieUey politique et morale des voies ferries, tome II, page 240 et 396.