LE COMMERCE INTÉRIEUR

Si nous continuons à nous laisser conduire, dans l'étude de l'économie sociale, par la succession naturelle des phases de la production, nous arrivons au commerce. Déjà sans doute l'agriculture et Tindustrie ont en vue des opérations commerciales, déjà Tune et l'autre se livrent à ces opérations et réalisent sur les marchandises qui sortent de leurs fermes et de leurs ateliers un premier l>»,^néfice, mais il existe une classe qui se voue exclusivement à Tachât et à la vente de ces marchandises, à leur transport et à leur répartition suivant les besoins des consommateurs. C'est la classe des commerçants. Ne créant que des valeurs et non des produits, n'ayant prise sur l'imagination ni, comme l'agriculture, par la poésie du milieu ni, comme Tindustrio, par les transformations surprenantes ou séduisant(»s de la matière, inséparable de la spéculation, le commerce a soulevé certaines préventions qui ont été jusqu'à contester ses services. Alors surtout qu'il se borne à rapprocher l'offre et la demande et se réduit à la commission, il a été souvent considéré comme un rouage parasite qui ne fonctionne qu'aux communs dépens du prodiicleur et du consommateur. Il n'obtient une sympathie sans mélange que lorsqu'il porte et propage à l'étranger rinlluence française soit en y

expédiant des marchandises soit en y envoyant des colons. Avant de le suivre dans un domaine où il ennoblit et gagne sa cause en la confondant avec celle du patriotisme, avant de voir comment le commerce extérieur disposait de l'excédent de nos produits sur les besoins de la consommation indigène, il faut étudier dans quelle mesure et de quelle façon il pourvoyait à cette consommation.

Chaque fois que nous abordons l'étude d'une des branches de la production nationale, c'est par le lamentable tableau du mal que lui ont fait les guerres civiles, qu'il faut le commencer. Si souvent rapprochés, confondus par leur solidarité dans la vie économique du pays, l'agriculture, l'industrie, le commerce le sont encore par leurs communes épreuves. De cette analogie de situation et par conséquent de méthode résulte une certaine monotonie mais cette monotonie ne contribue-t-elle pas, en fortifiant l'impression pénible inspirée par les souffrances du pays, à donner un sentiment plus vif de la vérité ?

Naturellement les troubles civils avaient atteint surtout le commerce en gros, de ville à ville, de région à région. Les voies étaient impraticables et peu sûres. Les routes, laissées à l'abandon, usurpées par les riverains, effacées par la végétation, à peine reconnaissables aux quelques ormes* qui les bordaient encore, ne se distinguaient plus de la campagne. Les ponts étaient en ruines, les bacs ne répondaient plus à l'appel des voyageurs. Il fallait quelquefois, pour trouver une route carrossable, se détourner de trente ou quarante lieues'. Le commerce

I. ('es ormes avaient été plant«''s en exécution d'une mesure générale prise par Henri II en 1S54. On le» appelait vulgairement des Henri!*. Journal (le Jean Glaumeau, piélre de Uourt/ea au XVI* siècle, cité par BomoLEi.MT <ians sa nolice sur ce journal. Mémoires des antiquaires^ 1854.

'2. Lakkemas, Itist. du Commerce, Étals de Normandie, novembre KVJ3. p. p. H. PK Healbepaihk, I, 55. ArnH du conseil d'État, janvier I59S dans

(Il.AlK VMBAl I.T C.'l^i, f. *21.

abandonnait ses anciens itinéraires et délaissait des villes à la prospérité desquelles il avait largement contribué. La Fère, par exemple, perdait ainsi ses relations commerciales avec la Thiérache et TArtois. Quand le roulage ne se résignait par à ces longs circuits, il essayait de s'ouvrir une route nouvelle, à côté de l'ancienne, dont il empruntait, autant que possible, le tracé et cet itinéraire, une fois frayé, était adopté et remplaçait la vraie route.

Voies anciennes et voies ébauchées par la circulation étaient également peu sûres. Les périls étaient nombreux et, si Ton était assez heureux pour échapper à l'un d'eux, ce n'était guère que pour tomber dans un autre. Fondrières, bandes de loups, troupes de brigands, vexations des gouverneurs et des châtelains, il était bien difficile de sauver sa personne ou sa bourse de tant de dangers.

Cherchait-on à s'y soustraire en prenant les voies fluviales, on y retrouvait à tout le moins les mêmes exactions. Les péages y pullulaient, aussi vexatoires dans leur perception qu'illégitimes dans leur origine et arbitraires dans leur taux. Ils étaient exploités par des fermiers sans scrupule qui, de connivence avec ceux qui les avaient usurpés, multipliaient pour la navigation les entraves et les retards afin de s'en faire payer le rachat. Lentement les chalands avançaient sur les cours d'eau obstrués par les éboulis des berges, par les moulins, par les pêcheries. De lieu en lieu ou à peu près il fallait s'arrêter, aborder, amarrer près des bureaux, attendre le péager absent à dessein et acheter le droit de continuer sa route en payant à un commis. Les arches des ponts étaient quelquefois barrées par des chaînes qu'on ne pouvait faire lever qu'après avoir longuement marchandé. On ne pouvait franchir ces arches, rétrécies par les moulins qui s'y

adossaient, qu'avec uae grande prudence et l'assistance des matlres des ponts y espèce de surveillants de la navigation et de pilotes auxquels étaient dus, pour ce service, de nouveaux droits tarifés suivant le nombre des chevaux de halage*. Tout à coup le bateau touchait et échouait, le lit de la rivière ayant été arbitrairement exhaussé par les riverains, et le renflouage était un nouveau prétexte aux revendications des péagers. Nul compte n'était tenu du principe qui exemptait les denrées destinées à la consommation du propriétaire ni de celui qui interdisait de percevoir deux fois sur les mêmes marchandises, à l'aller et au retour ni de la franchise accordée à celles qui étaient transportées aux foires de Lyon'. Sur la Loire les péages étaient si multipliés qu'ils rapportaient par an, tant au roi qu'aux ligueurs, un million 600000 écus (15199230 fr. 58) et qu'un bateau qui partait de Nantes avec une charge de sel de 25 écus (237 fr. 49) n'arrivait à Nevers qu'après avoir payé en droits de circulation 100 écus (949fr. 95) c'est-à-dire le quadruple de sa valeur. En 1567 on comptait sur la Loire et ses affluents cent vingt péages, en 1568 le nombre des péagers s'élevait à plus de deux cents ^ De Rouen à Paris le total des droits pour une petite barque do marchandises s'élevait à 1000 écus (9499 fr. 53)*. Les gouverneurs de Vernon, de Château- Gaillard, de Mantes et de Meulan, celui de Noyon avaient ajouté aux anciens tarifs des péages sur la Seine et la Vorse de nouveaux droits que leurs péagers percevaient avec arbitraire et sans délivrer d acquits^ La navigation

I. lieyisires du bureau de la ville de Paris, 13 septembre, 19 et 26 octobre, 20 novembre 1595.

?. Matiiiei: de Vauzclles, Traité des péages, 1550. Arr^t du conseil du IC mars IGOI. Bibl. nat. Mss. Franc , 18167 à la date.

3. Chevalier, Savigalion commerciale de la Loire au xv* el au xvi* *. Mémoires de la Société archéologique de Touraine, II, 226.

4. R^'i.itiun de P. Duodo (1598 dans Alberi, XV, Append.^ p. 169.