Économies royales^ VU, 321 et suiv

terminé en 1607* ; la construction du pont Marchand à Paris commencé en 1598 et terminé en 1608*; celle du pont de Rouen commencé probablement en 1604, date où il en est question dans Tétat de la grande crue de la taille, et terminé certainement en 1 608 ' ; la construction du pont qui joint le faubourg de Blois à la ville ; Tachëvement du pont de Chatellerault sur la Vienne commencé par Catherine de Médicis; l'établissement du quai et du port de la Saône achevée en 1609*.

Si améliorées que fussent les voies de terre, le commerce, par une juste appréciation du beau réseau hydrographique que les étrangers, depuis Strabon^ ont toujours considéré comme un privilège de notre pays, conservait sa préférence pour les voies fluviales. C'est pour nos ancêtres que le mot de Pascal : « Les fleuves sont des chemins qui marchent » a eu toute sa vérité. Mais ils marchent lentement et Ton sait combien cette lenteur était aggravée, combien la batellerie était entravée et découragée par la cupidité et Tincurie. Nous avons à voir maintenant ce que Henri IV et Sully ont fait pour développer la circulation par eau.

Les étals généraux de finances dressés par le surintendant nous ont déjà appris le nom d'un certain nombre de cours d'eau dont son administration s'est occupée. Le Clain et la Vesle, affluents de la Vienne et de l'Aisne, figurent sur les étals de IGOo et de 1609, la Vienne et l'Aisne sur celui de d609 seulement.

Les travaux destinés à rendre le (^lain navigable depuis

I. Pai.ma Caykf, Cl^rouoloffie f>rfjle/uiire^'2%'LI{''gislre-jounial de Henri III. I». lOo t't inifiiri IV. p. u:>.

î. Le'llrr«^ pitcnles aiconlnnt au siour Marchand rnulorisation de construin* un pont à la place du Pont-aux-.Meuniers, janvier 1598. Rfijùtre- Jnurnul d'ilnut l\\ 4Sy.

w. LrttnMic II(M»ri IV à Sully, (> septembre 1G08. £Vo/jo//</>5 royales, \, 98.

î. I.r vt>i/n,fe (if Fnitire .. par le sieur Du Verdikr, M>4I, p. p. U3, 203, *2*.».'{ d«' i'cdit. de li'.(;'2. J<nloci Sinreri llineruriuin HnUia' lôK.

;.. IV. I. *2. \i»y. nolauiuient les relations de Dallington et deCarew.

Poitiers jusqu'à son confluent dans la Vienne furent adjugés, le 5 juillet 1605, pour 189000 livres (552434 fr. 29). Le i9 octobre 1609, ils étaient visités par deux trésoriers généraux de France en Poitou qui s'étaient assurés que, dès l'année précédente, la rivière avait été livrée à la navigation qui s'y était opérée d'une façon satisfaisante*. Les contemporains de Henri IV avaient pu voir les vestiges du canal latéral de Braine qui, commencé par François I", achevé par Henri II, avait rendu la Vesle navigable depuis Reims jusqu'à son embouchure dans l'Aisne. L'abandon dont toutes les entreprises d'utilité publique avaient souffert pendant les guerres civiles, avait laissé combler ce canal. Henri IV voulut restaurer l'œuvre de ses prédécesseurs. De 1599 à 1609 les documents nous montrent qu'on y travaille. En 1599 une commission est nommée pour étudier le terrain, examiner les projets, dresser les devis. Les principaux habitants de Reims sont consultés sur les meilleurs moyens de réussir. On procède à de nouvelles expertises, à de nouvelles études préparatoires. La direction des travaux est confié à Thomas Cauchon, sieur de Vezernay, trésorier général de France. En 1605 on s'occupe de faire porter bateaux à la rivière jusqu'à Sillery. Sa canalisation figure dans le budget des travaux publics de cette année et dans celui de 1609. Il semble bien qu'elle a été conduite à terme et qu'il faut compter la Vesle au nombre des rivières, que Henri IV a ouvertes à la navigation ^.

1. Procès-verbal de la visite du Clain dans Boncenne, De la navigation du Clain et de sa jonction à la Charente et à ta Sèvre Siortaise^ Poitiers, 1807. Pièces jiistif. n® lll. De la Marsonmkrk, La navigation du Ctain dans Bulletin de la Société des antiquaires de l'Ouest, S» série, t. VlH (1896). Et olirn quidem propter obices inculta erat, nunc, illis remotis, navigatur. Pap. Masson, Descriptio ftnminum Gatliae (1618), p. 89. Viono.'i, 1, 61. Delalande, p. .388. Expilly v» Clain.

2. St. Prioux, llist. de Braine (18i6)p. 188-191. Mémoires de Passot, 89- 1 18. Aujourd'hui la Vesle n'est pas navigable mais il ne faut pas en conclure qu'elle ne l'a pas été autrefois. Certains cours d'eau, jadis navigables, ont

Il faut aussi y mettre la Vienne. Deux contemporains, qui écrivaient l'un et l'autre quelques années après Henri IV, Papire Masson et le voyageur allemand Zinzerling sont d'accord pour affirmer qu'elle était navigable, au moins depuis Ghàtellerault^ Les travaux de canalisation dont cette rivière avait été Tobjet et qui sont portés sur Tétat général des tailles de 1609, avaient donc abouti. Le Limousin y gagna une voie de communication fort avantageuse avec la région de la Loire. Il en avait grand besoin. De même que les relations entre ses diverses parties étaient rendues difficiles par sa configuration physique, il restait, dans son ensemble, isolé des autres provinces et, pour le placement de son plomb, de son fer, de son bois, de son cuivre, de son papier, il n'avait pas d'autre marché que la région des Charentes, où il était obligé de transporter ces produits à grands frais par charrois et par mulets. Ce n'est pas seulement sur la région de la Loire qu*on songea à lui créer un débouché, on voulut aussi lui ouvrir un accès sur le Périgord, la Guyenne et sou littoral en rendant la Vézère navigable jusqu'à son confluent avec la Dordogne. Au moment où la proposition en fut faite, en 1606, l'entreprise parut trop lourde pour les finances royales. Elle fut soumissionnée successivement par le lieutenant général du roi en Limousin, le sieur de Châteauneuf puis par un sieur de Lobriac et ses associés. Le premier obtenait, pendant quinze ans, le monopole du transport des bois ouvrés par la rivière, le second la concession exorbitante de percevoir, pendant vingt, sur la

vie délaissés par le commerce depuis que le développement du roula^'c, sans parler de l'extension plus tardive des voies ferrées, a rendu les transports par trrrr plus économitpit^s.

I. IIi«' vero [à Cliâlellerault] navi«.Monnn paliens Vi^'enna esseincipil. Pap. Maison, DcsrtipUo /luininiim Galli'r. 1(118 p. 89. Influunt ipsum la L«jir«' polissimi tluvii navi^rabiles : Elaver... Carus... Indrus, Vigenna, Lera et Meduanu. Jor/on .Smceri linerarimn GaUiip ^IGlGj. Préface.

VOIES FLUVIALES. 19i

navigation, des droits arbitraires ^ Nous ue savons si les travaux furent commencés.

Il y a encore une rivière qui a profité de la grande crue dont Sully nous a sommairement indiqué Temploi, c'est l'Aisne. Quelles ont été l'importance et l'efficacité des travaux entrepris pour améliorer son cours? C'est ce qu'aucun document n'est encore venu nous apprendre*.

Dès 1593, le projet de canalisation de l'Orne, d'Argentan à Caen, était à l'étude. Le 24 juillet de cette année, le conseil donnait commission à Josué Gandouin, architecte ingénieur, de relever le cours de cette rivière. Le procèsverbal de cette visite, rédigé le 15 octobre, présentait l'entreprise comme peu onéreuse. Néanmoins elle ne fut pas exécutée'.

Un arrêt du conseil du 28 mars 1601 ordonna aux trésoriers de France à Châlons de faire inspecter par l'un d'eux, assisté d'experts le cours de la rivière de Bar-en- Rethelois pour rechercher les moyens de la redresser, d'empêcher ses inondations et de lui faire porter bateaux. Deux ans plus tard, un autre arrêt du 31 juillet 1603 imposa aux riverains, pour son curage entre Buzancy et Saint-Aignan, une taxe de 9000 livres (26 306 fr. 39). C'était vraisemblablement pour la faire servir à la jonction de l'Aisne et de la Meuse qu'on voulait rendre la

1. Arrôt du conseil du 17 août 1606. Collection des Arch. nationales.

2. Il n'est pas inutile de dire, comme acheminement à la solution de la question, qu'en 1041 TAisne était navigable depuis Pontavert (Aisne, arr. Laon, c. Neufchâtel), tandis quVn 1698 elle ne l'était qu'à partir de Boissons, exemple nouveau du recul subi sur plus d'un point par la navigabilité et indice que, du temps de Henri IV, elle a peut-être été assurée au delà de Pontavert. Cf. Le voyage de France par le sieur Du Vbrdibr. (La !'• édition est de 164 i) et État de la France. Champar/ne.

3. Mémoires de Groulart, 1602. Coll. .Michaud, XI. Mémoire imprimé sur le projet de navigation de V Orne depuis Argentan jusqu'à son embouchure audessous de Caen, par B., ingénieur hydrographe du roi, 1750. Arcb. nat. F** 142. Lange, Mémoire sur le port de Caen y dans Mém. de la Société d'agri" culture et de commerce de Caen^ 1827.

Bar navigable ; on aurait donc fait par là le premier pas dans la voie qui devait mener à la création du canal des Ardennes. Mais rien n'indique que ces mesures préliminaires aient elles-mêmes été suivies d'exécution*.

Ce n'est pas, au contraire, à un de ces projets, dont Taccomplissement reste quelquefois douteux, que nous avons affaire pour le Cher. La canalisation de cette rivière, de Saint-Amand à Saint-Florent, était, en 1606, en voie d'exécution. L'entrepreneur s'appelait Nicolas du Crocq. En 4616 le Cher est classé par Zinzerling parmi les rivières navigables*.

L'Eure et l'Ourcq furent ouvertes à la navigation, la première quelques années avant 1603, la seconde un peu avant 1609 ^

La commission du commerce patronna chaleureusement la proposition de rétablir, de la Fère à Chauny, la navigation de l'Oise, interrompue, depuis l'origine des troubles, parla rupture des batardeaux et des écluses. Le gouverneur de la Fère, le sieur de Mauicamp, s'était fait, auprès de la commission , l'avocat de cette entreprise qui devait permettre rechange des blés, des bois, du merrain, des ardoises, des fers et des toiles du Vermandois et du Laonnais avec les vins et le sel des provinces plus méridionales. En l'absence d'un capitaliste capable de faire les avances, il proposait de recourir à une taxe sur les marchandises transportées

1. Arn'ts du Conseil et Lacaille, Les orh^iftes historiques du cannl des Avdeuncs.

2. Arnts du conseil du IC novembre IGOG et 18 septembre 1607. Jodoci Sitirt'ri Ilinrrnrium. . . Préface. En 1G08 le (Uier n'était navigable qu'à partir di' Vierzon {fUat de la Fiauci% III. Géurt alité d'Orléans . Sur ce point encore il semble donc y avoir eu recul,

Z. «. ... IKure rendue navij^'able dej)uis (pielques années par artifices d'érlust'S. " Itrsrnplain de la France IparTiiÉoi». de .MayernkTukqlbt], ICIS, La di dicare est de KiO^l « la rivi«'re d'Ourccj faite navigable de fraîche mcuxùrc, portant bateaux j)lus lon«;s que lar<:es...>» Du Giiksxe, Les antiquités et recherrhei des vdles... delà Franee^ \(AS, p. 393. La première édition a été publiée en IGUU.

par la rivière ou à une imposition directe sur les communautés appelées à profiter de cette navigation. Il suggérait l'idée de confier la direction technique du travail à un Flamand expert, comme beaucoup de ses compatriotes, dans les travaux hydrauliques ou au maître des œuvres de Vermandois. La commission adopta la pensée de demander aux contribuables des généralités de Paris, d'Amiens et de Soissons la somme nécessaire. Malheureusement raflfaire traînait au conseil, où personne ne voulait la rapporter. Les commissaires pressèrent M. de Caumartin de la faire mettre à Tordre du jour et recoururent au grand voyer lui-même. Un Picard, le sieur Blondeau, conseiller au parlement, insista sur les avantages de Topération, que sa connaissance du pays lui permettait d'apprécier mieux que personne, pour obtenir qu'elle fût poursuivie jusqu'à Guise, ce qui ne coûterait pas beaucoup plus. Cette extension devait, disait-il, ouvrir le marché de Paris à une population réduite jusque-là à commercer avec Tétranger, dont elle était limitrophe, ou à vendre à vil prix, diminuer entre elle et ses voisins, sujets du roi d'Espagne des relations qui, à la longue, affaiblissent le patriotisme et faire de l'Oise une barrière pour notre pays entièrement ouvert de ce coté. Chargé d'une enquête sur les voies et moyens, Blondoau rapportait des lieux la conviction ({ue le rétablissement de la navigation de l'Oise était encore plus facile qu'il ne l'avait cru. Les populations et notamment les habitants de Guise, qui avaient tant à y gagner, offraient de contribuer aux dépenses. Bradley mettait son expérience au service de l'entreprise, la commission multipliait les expertises, correspondait avec les gouverneurs et les municipalités pour obtenir leur concours*. Tout semblait donc favoriser ce

I . Séances de la coiiiinission du H) décembre ICO?, 7 janvier, 12 décembre 1603, 3 février, \i avril, 4 mai, 23, 27 et 29 juillet IGOI. Comptes i'vnduSf 36, 38» 48, 50. Recueil de ce qui se passe... dans Cimber et Danjou,

projet. Pourlaut, à en juger par le silence qui se fait tout d'un coup à son égard, on le croirait tombé dans Toubli. Cet oubli, du moins, n a pas été définitif ni peut-être bien long car nous savons qu'en 1655 TOise était navigable du pont de Beautor au pont de Chauny ^ Or que le rétablissement de la navigation, dans celte partie de son cours, ait été accompli sous Henri lY ou sous son successeur, il faut toujours faire une large part, dans l'exécution, et à son gouvernement et à Tappui de Topinion locale et contemporaine.

A la suite de travaux commencés dès 1571, la Vilaine avait été ouverte, depuis 1584, à la navigation. Sa canalisation avait été exécutée par une société qui avait obtenu, pourcinqans, en vertu de son cahier des charges, le monopole du produit de la batellerie et elle avait abaissé le prix des transports à un chiffre douze fois inférieur aux transports par terre. Ce produit fut anéanti, en môme temps que le commerce de la rivière, par les guerres civiles; le matériel, les bateaux, les travaux d'art furent détournés et détruits. Pour indemniser la société, Henri IV lui accorda, pendant quinze ans puis pendant cinq, la prorogation de son privilège'.

Les voies navigables ont eu, dans le mouvement commercial, au temps de Henri IV, une pari proportionnellement plus considérable qu'au siècle dernier et de notre temps. Plus d'un cours d'eau qui, sous son règne, était animé par le passage des bateaux, l'embarquement et le débarquement des marchandises, la population et les établissements que la navigation attirait sur ses bonis, a été reconquis par la nature qui a éteint dans le cahne

XIV, 238, 23t). Palma Cayet qui a copié \o recueil «lans sa Chron, sept*' naire, 283.

I. Matto.n, Caualisafion de fOise et de la fausse Sambre nous Louis XIV «lans liuUetin de la Société ncadt'mique de Lion, XVI ,1807).

:•. Amts du conseil d'État du 30 mars ir.i»2 et du 21 juillet 16<»J. Msf. frain;. ISKKî à la dat»* et Arrh. iiat. Collcctio i d»'s arr»*ls du conseil. Lbvot. Prét'K sur hi cninlisatinn de la lirelnifue. Annuairr de Brest et du Finistèrt (18S:v. p. 0...