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salubrité des parties inférieures du navire et que les auteurs se sont insurgés contre cette cause d'infection : C'était le moment où le génie médical cherchait à s'orienter et il semble qu’à la suite des observations de nombreux médecins de la marine, Fonssagrives ait été porté à exagérer un peu cette importance et à rattacher au marais nautique l’éclosion de nombreuses épidémies qui lui étaient totalement étrangères. C'était pourtant bien déjà un appel à une meilleure hygiène que lançait Gonzalès en 1805 quand il écrivait : « Exhalaisons funestes de la cale des navires, actuelle et juste préoccupation des médecins de toutes les marines ! Si l’on n'a soin de laver souvent la cale et d’en extraire l’eau par le moyen des pompes, il s’en élève des vapeurs malignes et pestilentielles, qui portent un préjudice notable à la santé de ceux qui les respirent » (x).

Le drainage du navire en bois, autrefois, et encore aujourd’hui à bord de nombreuses unités, était assuré par une pompe à main, que l’on promenait d’un bout à l’autre du navire et qui pouvait ainsi fonctionner aux points où la cale était débordée ; car, malgré la continuité des anguillers suivant l’axe du navire, le collectement de l’eau variait avec l’inclinaison du bâtiment. Puis, la nécessité de l’assèchement des cales apparaissant de plus en plus impérieuse, les navires étaient munis au milieu du siècle dernier, de pompes fixes qui fonctionnaient régulièrement. Fonssagrives dit à ce sujet : « Les pompes de cale, sont renfermées dans la caisse rectangulaire qui constitue l’archi-pompe, et leur fonctionnement régulier imporçe non seulement à la sécurité mais encore à la salubrité du navire...

On a recommandé pour les navires très longs, d’avoir indépendamment de la maitresse pompe, deux pompes secondaires, l’une à l'avant, l’autre à l’arrière, servant à épuiser l’eau qui se localise dans cespoints, suivant que.le navire est sur l'arrière ou sur le nez. De petites pompes à

(1) Gonzalès, — Trailé des maladies des gens de mer, 1805.

main, indépendamment des pompes fixes permettent d’assécher complètement la cale ; tous les navires devraient être munis de ces pompes à main. » (1).

La vapeur et la réalisation de pompes ayant une force d'aspiration plus grande ont permis de faire un nettoyage d’autant plus complet et plus régulier qu’il ne cause aucune fatigue à l’équipage ; de plus, ces pompes de cale ou d'épuisement sont à la fois aspirantes et foulantes ; le tuyau de refoulement de ces pompes perce indirectement les murailles du navire et verse au dehors l’eau élevée par le tuyau d’aspiration.

L’avènement du fer a marqué un recul : car l’assèchement des fonds fut rendu plus complexe par le compartimentage des cales.

Actuellement l’assèchement des cales fait partie d’un système qui forme un grand tout : « le service des eaux à bord ». Outre l’assainissement, ce service comporte la fourniture de l’eau de mer nécessaire aux besoins journaliers pour lelava-. ge et l'incendie. IL est assuré par un tuyautage fort compliqué mais c’est là une nécessité inéluctable, commandée par la menace toujours constante des deux périls de la mer: l'incendie et la voie d’eau.

Sur certains bâtiments, le service du drainage se contente, par le moyen des pompes en service, d’aspirer les eaux sales situées aux points Les plus déclives des grands compartiments des machines et des chaufferies.

Sur les unités les plus perfectionnées, en dehors d’un tuyautage spécial de grande dimension, appelé « grand drain », destiné à épuiser les principaux compartiments en cas de voie d’eau, il existe un collecteur spécial, appelé « collecteur d’assèchement » ou « petit drain ». Il est chargé d’assécher les eaux de la cale ; il draine aussi les eaux qui peuvent se trouver dans les cellules des double-fonds, cellesci étant envoyées au moyen de robinets ou « dalots », soit

(1) Fonssagrives. — Loc. Cit,, pages 71 et 72.

dans le puisard, soit dans la cellule axiale qui est reliée au petit drain par un tuyautage fixe ou par une manche mobile. C’est la description de ce système de drainage, que Belli entrevoyait dans son traité (1), quand il a pris pour type le navire « a doppio fondo » sur lequel ce drainage a le maximum de développement et quand il donne la description de très gros tuyaux : l’un le « fognone », le plus grand, correspond au grand drain; mais à la place du collecteur d’assèchement unique qu'avait précédemment décrit Duchäteau (2) bien avant nous il signale deux autres tuyaux plus petits, les « collettori », réservés respectivement, l’un pour la sentine l’autre pour le double-fond (3).

Dans le système général du drainage à bord des navires, le petit drain est considéré comme auxiliaire du grand drain ; mais au point de vue hygiénique, il est le véritable évacuateur des étages inférieurs des navires, car il préside à leur assèchement ordinaire et tandis que le grand drain sert de façon exceptionnelle à l’évacuation de grandes masses en cas de voie d’eau, le collecteur d’assèchement fait le travail continuel mais hygiéniquement plus utile, d'enlever les collections d’eau qui se forment continuellement dans les sentines.

Ce système de drainage de l'égout nautique ne nous retiendra pas plus longtemps. S'il est habituellement décrit par les auteurs, c’est qu'il s'applique surtout aux grandes unités de notre marine marchande telles que les grands paquebots des diverses compagnies et surtout aux vaisseaux de guerre à double coque tels que toutes les marines en possèdent de nos jours.

Nous voudrions insister plutôt sur le système d’assèchement, peu différent en vérité, qu'il nous a été donné de rencontrer surtout sur les navires de commerce actuels. Sur

(x) Belli. — Loc. cit. pages 242 à 247.

(2) Duchâteau. — Article « Hygiène Navale » dans le traité d'Hygiène, publié sous la direction de Brouardel et Mosny, Paris 1905, page 65.

(3) Belli. — Loc. cit., page 242 à 244.

le type Il des bâtiments en fer, sur le navire à water-ballasts et à coque unique, la disposition de l'égout nautique est, nous l’avons vu, une sorte de caniveau courant sur les bas-côtés de la cale, et à chaque compartiment correspond, à la partie la plus déclive, un puisard et une crépine, lieu d'abouchement des ramifications des collecteurs d’assèchement de la sentine ; c’est là que se produira l'aspiration des pompes. Le tuyautage remonte donc de ce bas-fond et court le long des varangues latérales ;: les eaux sales se débarrassent de la plus grande partie de la vase qui les encombre dans les « boîtes égyptiennes » échelonnées sur son parcours et se rendent dans le compartiment des machines d’où, elles sont ensuite refoulées à la mer.

Mais ce qu'il y a de plus intéressant à noter, c'est le fonctionnement des pompes qui assurent le drainage. Nous prendrons à ce sujet un exemple. À bord du cargo « Le Capitaine Paul Lemerle » terminé en 1922 par les chantiers du Sud-Ouest à Bordeaux et que nous avons visité il y a quelques mois, le service des eaux à bord est assuré par trois pompes : la pompe de cale, la pompe de ballast, et la pompe de service. La pompe de cale ne fonctionne que quand le navire est en marche ; les deux autres peuvent fonctionner au mouillage. Le drainage des eaux de cale est effectué de diverses facons suivant les besoins : En route, la pompe de cale fait la vidange ; au mouillage, c’est la pompe de ballast ou la pompe de service qui en est chargée. Il ya d’ailleurs tout un système d’anastomoses entre les tuyautages qui permet aux pompes de communiquer entre elles et de pouvoir se suppléer l’une l’autre dans les cas où un incendie ou une voie d’eau viendrait à se déclarer. En fin de compte, chacune de ces trois pompes peut, à elle seule, assurer le service des eaux.

- C’est là, nous semble-t-il, une grosse cause d'infection des divers tuyaux car si chaque pompe a sa fonction spéciale et ne doit être employée qu'exceptionnellement pour les autres, il n’en est pas moins vrai qu’un mécanicien non éduqué,

peu consciencieux ou sous l’empire de la nécessité, en contaminant par une manœuvre intempestive les diverses conduites d’eau par les résidus de l’égout nautique qui les aura traversés se trouvera être la cause involontaire d'accidents regrettables.

Il est malheureusement, une autre pratique plus grave sur laquelle nous voulons insister. Elle s'applique aussi bien aux grosses unités marchandes les plus perfectionnées. En principe, il doit exister sur les bateaux un tuyautage spécial avec des pompes spéciales pour le service de l’eau potable ; mais en fait, il est toujours possible, en se servant par exemple, du tuyautage d'incendie ou de lavage, eten greffant des manches mobiles, d'envoyer par son intermédiaire de l'eau dans les caisses à eau potable. Le mécanicien, intéressé dans la dépense du charbon, ne se soucie pas, quand les caisses à eau sont vides, d’en distiller dans l'appareil à distillation. S'il a fait, par ses ballasts, lest d’eau douce dans un port, il envoie l’eau des ballasts, suspecte dès son origine, et souillée ensuite par son passage dans des tuyaux malpropres, dans les caisses à eau potable. On voit les graves dangers qui en peuvent résulter, dangers qui ne sont pas illusoires, comme le démontreront, dans un chapitre suivant, les observations qui peuvent y avoir trait.

En somme, pour la plupart des navires en bois, sur lesquels les étages ne sont pas interrompus dans le sens transversal, la sentine est unique, et selon la définition de Fonssagrives elle constitue le confluent des égouts de la cale. Ces navires en bois ne sont jamais parfaitement étanches, et surtout quand ils ont été armés depuis quelque temps, l’eau s’infiltre au travers des jointures de la carcasse et se collecte enfin dans la sentine avec l’eau de pluie, l'eau qui sert au lavage du pont, l’eau des coups de mer, etc., et toute cette eau y croupit et se corrompt fortement. Là existe encore de nos jours un véritable marais nautique, tel qu'il est décrit dans les anciens traités de médecine et d'hygiène navale. L’épuisement de cette eau est tâche difficile, car les

pompes sont maläisées à mettre en jeu, surtout quand le bord est privé de petite chaudière à vapeur ou que celle-ci est éteinte comme il arrive souvent à la mer. Il semble que cela soit du domaine de la marine d'hier ; et pourtant combien de voiliers et de bateaux de pêche sont encore affligés de cette cause d'insalubrité !

Sur le navire en fer, à cause de la subdivision en compartiments étanches, les sentines sont augmentées en nombre et diminuées en capacité ; la difficulté d'écoulement et de propreté est donc plus grande. Mais cette rétrogression est largement compensée par la grande amélioration apportée dans la construction et dans la disposition de ce local. En effet comme il n'arrive plus d'infiltration d’eau de l'extérieur on élimine ainsi une des principales origines de l'eau de la sentine dans les vieux navires de bois. Outre cela, le perfectionnement toujours en progrès des moyens d'épuisement et d’assèchement permet d'enlever complètement l’eau qui tombe dans l'étage de la sentine, et de la tenir parfaitement sèche sauf en quelques points déterminés ; ces cloaques deviennent donc de plus en plus rares et les compartiments dans lesquels l’assèchement complet n’est pas possible, comme dans ceux de la machine et des chaufferies, tendent toujours à se restreindre de plus en plus. Enfin l’application des moteurs mécaniques (vapeur et électricité) à la pompe, donne le moyen de vider et d’assécher plus fréquemment et plus complètement les sentines.

Si donc, sur les nouveaux navires il y a relativement une moindre surface de sentine, il y a aussi une moindre quantité d’eau et une amélioration des moyens d’assèchement. Et, si l’on élimine encore deux facteurs qui contribuent fortement à la décomposition de l’eau, c’est-à-dire le bois de la carcasse et les substances organiques transportées dans le bateau, les sentines des navires modernes sont donc plus propres, plus sèches, sans odeur malsaine, en un mot plus salubres que celles de navires en bois. Mais combien de navires peuvent revendiquer la réalisation de tous ces pro-

grès ? En dénombrant les éléments d'une flotte marchande il est facile de se rendre compte que les « déshérités » en constituent la grande majorité ; et la proposition formulée par Robert en 1906 reste encore de nos jours applicable : les grands liners des lignes transatlantiques qui sillonnent les grandes routes commerciales sont l'exception, tandis que les voiliers au long cours ou caboteurs, les navires pêcheurs, terre-neuvas et islandais sont la règle (1).

(1) Robert. — L'’Hygiéne à bord des navires de commerce. Thèse de Bordeaux 1906-1907.